Tài liệu Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá cho xe bus công cộng ở hà nội

  • Số trang: 86 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 127 |
  • Lượt tải: 0
hoanggiang80

Đã đăng 20010 tài liệu

Mô tả:

Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá cho xe bus công cộng ở Hà Nội
LỜI NÓI ĐẦU Trải qua 15 năm cùng với cả nước thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về chuyển đổi cơ cấu nền kinh tế, Hà Nội đã có những bước phát triển không ngừng. Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân đạt từ 9- 10%, đời sống của người dân đô thị đã được cải thiện một cách đáng kể… Bên cạnh những thành tựu to lớn không thể phủ nhận đó những mặt tiêu cực xung quanh quá trình đô thị hoá cũng bắt đầu nảy sinh và trở thành những hiện tượng thường nhật gây nhiều mối quan tâm cho toàn xã hội như: tai nạn giao thông, ách tắc giao thông và ô nhiễm môi trường… Để giải quyết vấn đề bức xúc trên, phát triển một mạng lưới cơ sở hạ tầng đường xá là chưa đủ mà còn cần phải có một hệ thống vận tải hành khách công cộng hiệu quả. Theo chủ trương của chính phủ Việt Nam, VTHKCC đến năm 2020 phải đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị với các chỉ tiêu an toàn, nhanh chóng, thuận tiện và tiết kiệm… Tuy nhiên, hiện nay VTHKCC vẫn đang là một khâu yếu kém nhất trong hệ thống giao thông vận tải đô thị Hà Nội do đó để đạt được mục tiêu trên đòi hỏi các nhà quản lý và điều hành giao thông đô thị phải đưa ra được các giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của VTHKCC và một trong hệ thống các giải pháp đó là trợ giá cho VTHKCC. Trợ giá cho VTHKCC ngoài việc xây dựng các phương pháp tính toán mức trợ giá thì quản lý trợ giá cũng là một khâu quan trọng, nó giúp cho nhà quản lý lựa chọn một phương pháp tính toán mức trợ giá hợp lý, phù hợp với điều kiện thực tế, phát huy được hiệu quả đồng tiền trợ giá của Nhà nước, đem lại lợi Ých kinh tế xã hội to lớn. Trước đòi hỏi của thực tế về từng bước "hoàn thiện công tác quản lý trợ giá" nhằm phát triển một hệ thống VTHKCC hiệu quả. Được sự giúp đỡ của cô giáo 1 Thạc sĩ Nguyễn Thị Thực, của các cán bộ thuộc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cũng như của các thầy cô giáo trong khoa vận tải kinh tế trường đại học Giao thông vận tải, trong quá trình thực tập tốt nghiệp tôi đã mạnh dạn đi vào nghiên cứu vấn đề này và hoàn thiện đề án với tiêu đề "Hoàn thiện công tác quản lý trợ giá cho VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội". Do thời gian thực tập có hạn và do bước đầu làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, chắc chắn rằng bài viết này sẽ còn nhiều thiếu sót, rất mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp phê bình của các thày, cô giáo trong Khoa Vận tải kinh tế trường Đại học Giao Thông Vận Tải và của các cán bộ công tác tại Trung Tâm Quản Lý và Điều Hành Giao Thông Đô Thị - Hà Nội 2 Chương I Tổng quan chung về trợ giá vận tải hành khách công cộng. I- Tổng quan về giao thông vận tải đô thị 1 - Hệ thống giao thông vận tải đô thị và vị trí của nó trong đời sống kinh tế - xã hội đô thị: Hệ thống giao thông vận tải đô thị được hiểu một cách chung nhất là tập hợp các công trình giao thông, các phương tiện vận tải khác nhau cùng tồn tại nhằm đảm bảo sự liên thông giữa các khu vực trong đô thị với nhau. Chức năng của giao thông vận tải đô thị là liên hệ các địa phận cấu thành của đô thị với nhau mà cụ thể là các khu vực dân cư, khu vực công nghiệp, khu vực thương mại, các khu vực văn hoá, vui chơi giải trí... Giao thông vận tải đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản xuất với lưu thông, giữa sản xuất với tiêu dùng, mở rộng mối quan hệ giao lưu giữa các khu vực trong đô thị và cấu thành nên hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Giao thông vận tải đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của các chức năng đô thị khác cũng như phúc lợi xã hội của mọi người dân. Nó là một bộ phận cần thiết và không thể thiếu được của đô thị. Giao thông vận tải đô thị có nhiệm vụ lưu thông vận tải hàng hoá, hành khách trong đô thị với yêu cầu đáp ứng đầy đủ, an toàn, nhanh chóng, thuận tiện và tiết kiệm. Một hệ thống giao thông vận tải hiệu quả sẽ góp phần đáng kể vào việc phát triển kinh tế - văn hoá - xã hội của đô thị. Mét quy luật chung cho sự phát triển kinh tế xã hội của tất cả các nước là giao thông vận tải đi trước. Sự phát triển giao thông vận tải phải được ưu tiên hàng đầu về thời gian cũng như kinh phí đầu tư, ngoài ra cũng cần có sự chú ý đến quỹ đất giành cho giao thông vận tải. 2 - Sự cấu thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị: Hệ thống giao thông vận tải đô thị được cấu thành bởi hai hệ thống cơ bản đó là: hệ thống giao thông và hệ thống vận tải. * Các thành phần chính của hệ thống giao thông bao gồm hai loại: 3 - Hệ thống giao thông động: là hệ thống đường xá các công trình trên đường và các công trình kiến trúc khác. - Hệ thống giao thông tĩnh: là hệ thống các điểm đỗ, garage, bến bãi phục vụ cho hoạt động của phương tiện và sự đi lại của hành khách. * Các thành phần chính của hệ thống vận tải có thể được xem xét trên hai quan điểm: - Theo quan điểm về sở hữu: + Vận tải công cộng. + Vận tải cá nhân. - Theo quan điểm về đối tượng chuyên chở: + Hệ thống vận tải hành khách. + Vận tải hàng hoá. + Vận tải chuyên dùng. HÖ thèng giao th«ng vËn t¶i ®« thÞ HÖ thèng giao th«ng HÖ thèng giao th«ng ®éng HÖ thèng vËn t¶i HÖ thèng giao th«ng tÜnh VËn t¶i c«ng céng VËn t¶i c¸ nh©n Sơ đồ 1.1 - Mô phỏng hệ thống giao thông vận tải đô thị HÖ HÖ thèng thèng VËn t¶i không thể tách rời trong hệ thống giao thông vận tải đô thị và nó có mối quan vËn t¶i vËn t¶i chuyªn dïng hệ qua lại mật thiết với các bộ phận cấuhµnh thành khác. hµng kh¸ch ho¸ Qua sơ đồ 1.1, ta thấy rằng vận tải hành khách công cộng là một bộ phận 3 - Vận tải hành khách công cộng và vị trí của nó với phát triển đô thị: 4 3.1 - Một số khái niệm: Để có một cái nhìn rõ nét về vận tải hành khách công cộng trước hết ta tìm hiểu một số khái niệm có liên quan. * Giao thông: là luồng dịch chuyển của các phương tiện vận tải và mối quan hệ giữa chúng trong một mạng lưới đường. * Vận tải: là sự dịch chuyển của hàng hoá hoặc hành khách từ điểm này đến điểm khác trong không gian và theo thời gian. * Vận tải đô thị: được hiểu là tập hợp các phương thức vận tải khác nhau của một đô thị cùng đồng thời tồn tại với mục đích thoả mãn nhu cầu vận chuyển của xã hội trong thành phố. * Vận tải hành khách công cộng: là các loại hình vận tải có thu tiền cước theo giá quy định, hoạt động trên hành trình và theo biểu đồ quy định nhằm phục vô nhu cầu đi lại của nhân dân trong thành phố và các vùng phụ cận. * Luồng hành khách: là những dòng giao lưu đi lại giữa các vùng trong phạm vi thu hút của vận tải hành khách công cộng. * Tuyến: là một bộ phận cấu thành của mạng lưới vận tải hành khách công cộng, nó được giới hạn bởi hai điểm đầu và cuối nằm trên mạng lưới giao thông. Trên tuyến được trang bị các yếu tố phục vụ đảm bảo cho công tác vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố diễn ra liên tục. * Mạng lưới vận tải hành khách công cộng: là tập hợp tất cả các tuyến giao thông được thực hiện chức năng vận tải trong thành phố bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. * Cơ sở hạ tầng kỹ thuật: là những công trình trang thiết bị được tạo ra nhằm phục vô chung đồng thời liên hoàn cho các nhu cầu hoạt động của các đơn vị kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng. Trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng, cơ sở hạ tầng kỹ thuật bao gồm: - Hệ thống nhà chờ, điểm đỗ, garage, xưởng bảo dưỡng sửa chữa. - Hệ thống đường. - Mạng lưới điện chạy dọc tuyến (với xe điện). - Hệ thống thông tin tín hiệu. 5 3.2 - Nhu cầu vận tải và sự tất yếu của việc phát triển vận tải hành khách công cộng: a - Nhu cầu vận tải: Nhu cầu vận tải được hiểu là nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách trong không gian theo thời gian nhất định tương ứng với số lượng, chất lượng, giá cả xác định và khả năng thanh toán của người tiêu dùng. Nhu cầu vận tải không phải là một nhu cầu nguyên sinh mà là loại nhu cầu phát sinh, nó là kết quả của các nhu cầu khác trong lĩnh vực sản xuất, văn hoá, xã hội. Để tìm ra phương thức tối ưu nhằm đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu vận tải trong điều kiện của nền kinh tế thị trường, các nhà phân tích và hoạch định chính sách phải tìm hiểu những đặc điểm cơ bản của nhu cầu vận tải. - Thứ nhất: Nhu cầu vận tải là một nhu cầu phát sinh. - Thứ hai: Nhu cầu vận tải có thể được thực hiện bằng các phương tiện khác nhau. - Thứ ba: Nhu cầu vận tải Ýt có khả năng thay thế. - Thứ tư: Giá cả tác động đến nhu cầu vận tải chậm. - Thứ năm: Nhu cầu vận tải không phụ thuộc hoàn toàn vào cung và tăng chậm hơn nhịp độ phát triển kinh tế. - Thứ sáu: Nhu cầu vận tải có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt. - Thứ bẩy: Nhu cầu vận tải co dãn chậm. - Thứ tám: Nhu cầu vận tải mang tính xã hội sâu sắc. Ngoài những đặc điểm trên, nhu cầu vận tải còn chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố tác động mà tựu chung là hai yếu tố chủ quan và khách quan. - Các yếu tố chủ quan gồm: + Đặc điểm sinh hoạt văn hoá của dân cư. + Yêu cầu về mức độ tiện lợi sử dụng phương tiện vận tải. + Thãi quen sử dụng phương tiện vận tải. + Tình hình sức khoẻ của hành khách. - Các yếu tố khách quan gồm: 6 + Mức độ phát triển kinh tế xã hội. + Dân số và mật độ dân cư, sự phân bố và kết cấu dân cư. + Sự phát triển của khoa học kỹ thuật. + Quan hệ kinh tế và hành chính của từng điểm dân cư. + Điều kiện khí hậu và đặc điểm kinh tế xã hội của các vùng. + Sự phát triển của mạng lưới vận tải. + Khoảng cách thời gian một chuyến đi của hành khách, tốc độ giao thông, giá cả vận chuyển. Sự tác động của các yếu tố trên đến nhu cầu đi lại không giống nhau, có yếu tố làm tăng, có yếu tố làm giảm nhu cầu, có yếu tố tác động trực tiếp cũng có yếu tố tác động gián tiếp. Có yếu tố có thể định lượng được nhưng cũng có yếu tố chỉ dừng lại ở mức định tính. Vì vậy, khi xem xét mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến nhu cầu đi lại thì phải phân tích chúng trên quan điểm tổng hợp. b - Tính tất yếu của việc phát triển vận tải hành khách công cộng: Ngày nay, cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật và công nghệ, quá trình đô thị hoá ở các nước đang phát triển cũng ngày một lớn mạnh. Quá trình này đã kéo theo nó những thay đổi lớn trong đời sống kinh tế xã hội của các đô thị. - Sù gia tăng về cả số lượng và quy mô dân số. Đây là một hiện tượng mang tính đặc thù của các nước đang phát triển thuộc Châu Á, Châu Phi và Châu Mỹ Latinh. - Đô thị hoá làm thay đổi cả về cơ cấu lao động lẫn ngành nghề dân cư. - Làm thay đổi chức năng của các điểm và vùng lãnh thổ. - Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và dao động trong lao động... Nhìn chung, đô thị hoá là một quá trình mang tính tất yếu trong lịch sử phát triển kinh tế xã hội. Bên cạnh những mặt tích cực mà không ai có thể phủ nhận của quá trình đô thị hoá thì hàng loạt những vấn đề phức tạp, tiêu cực cùng nảy sinh mà đòi hỏi cần có sự giải quyết như: - Các vấn đề về cung ứng dịch vụ. - Các vấn đề về nhà ở và việc làm. 7 - Các vấn đề về giao thông vận tải. - Các vấn đề về vệ sinh môi trường. - Các tệ nạn xã hội... Trong các vấn đề nêu trên, ta không thể đặt một vấn đề nào lên hàng đầu hay ưu tiên giải quyết trước mà cần phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ban ngành cùng giải quyết một cách đồng bộ và phát triển một hệ thống vận tải hành khách công cộng là một bộ phận không thể tách rời của quá trình đô thị hoá. Kinh nghiệm của nhiều nước phát triển trên thể giới khi giải quyết nhu cầu vận tải đô thị (mà chủ yếu là nhu cầu đi lại) đã chỉ ra rằng: để đáp ứng được nhu cầu đi lại ở đô thị thì không chỉ có một hệ thống mạng lưới đường phát triển, quy mô mà còn phải có một hệ thống vận tải hành khách công cộng hoàn hảo gồm nhiều hình thức vận tải khác nhau bao trùm lên toàn bộ mạng lưới đường đô thị và các vùng phụ cận. Một hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển phải bao gồm nhiều hình thức vận tải tham gia như: tầu điện ngầm, tầu điện bánh hơi, tầu điện bánh sắt, xe bus...Mỗi một loại hình vận tải hành khách công cộng này có những đặc tính khai thác kỹ thuật là khác nhau. Bởi vậy, tuỳ vào điều kiện cụ thể của mỗi đô thị, mỗi quốc gia mà người ta xem xét để lựa chọn toàn bộ hay một phần trong các loại hình vận tải hành khách công cộng sao cho phù hợp. Một hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển là cơ sở cho việc phát triển văn minh đô thị. Tóm lại, vận tải hành khách công cộng giữ một vị trí quan trọng trong xã hội hiện đại, nó đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân. Do vậy, phát triển vận tải hành khách công cộng được xem là một giải pháp khả thi nhằm giải quyết vấn đề đi lại của người dân trong đô thị. c - Hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng với phát triển đô thị: Khi xem xét hiệu quả của hệ thống vận tải hành khách công cộng, ta cần xem xét trên 3 quan điểm là tài chính, kinh tế và môi trường. Tuy nhiên, vận tải hành khách công cộng là một ngành mang tính phúc lợi xã hội nên ta cần có sự đánh giá sâu hơn về mặt kinh tế và môi trường. 8 - Hiệu quả về mặt tài chính: Vận tải hành khách công cộng có thể tự trang trải chi phí chung cho nó (không bao gồm chi phí đầu tư cho hạ tầng). Điều này là hiện thực nếu tăng được chất lượng phục vụ thu hút đông đảo người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng, giá vé phải đủ trang trải chi phí vận hành (ngoại trừ vé ưu đãi cho học sinh - sinh viên và một số loại ưu đãi khác), công tác tổ chức, điều hành giám sát, bảo trì phương tiện có hiệu quả để đảm bảo khai thác tối đa năng suất phương tiện. - Xem xét hiệu quả trên quan điểm kinh tế: Lợi Ých lớn nhất mà hệ thống vận tải hành khách công cộng mang lại đó là duy trì đảm bảo sự sống còn của thành phố, tránh sự tê liệt giao thông. Vận tải hành khách công cộng tạo thuận lợi cho sự phát triển chung của đô thị, nó góp phần tiết kiệm được thời gian đi lại của người dân góp phần tăng sản phẩm xã hội. Vận tải hành khách công cộng góp phần thiết lập và duy trì trật tự kỷ cương giao thông đô thị. - Xem xét về mặt môi trường: Chỉ riêng việc tăng cường giao thông công cộng chưa đủ để có một tác động môi trường đáng kể, nó phải được kèm theo các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, phát triển một hệ thống giao thông công cộng là điều kiện cần thiết để áp dụng những biện pháp như vậy. Việc đưa vào hoạt động những phương tiện vận tải hành khách công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân cũng chưa đủ, tuy vậy, nếu sử dụng các loại phương tiện theo tiêu chuẩn thì sẽ giảm được ô nhiễm không khí. Một khía cạnh quan trọng về mặt môi trường của giao thông công cộng là sử dụng tốt hơn không gian đường. 3.3 - Đặc điểm khai thác kỹ thuật và vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trong hệ thống vận tải hành khách công cộng: a - Khái niệm vận tải hành khách công cộng bằng xe bus: 9 Hiện nay đang tồn tại một sè quan điểm khác nhau về vận tải hành khách công cộng bằng xe bus. - Xác định nhu cầu theo vùng hoạt động thì vận tải xe bus giới hạn trong phạm vi của thành phố và các vùng lân cận với cự li vận chuyển không quá 50 km. - Xác định theo tính chất hoạt động thì vận tải hành khách công cộng bằng xe bus là loại hình vận tải có: + Luồng tuyến ổn định. + Tần suất hoạt động cao. + Luồng hành khách đi lại lớn. + Hành khách được phân tán theo tuyến vận chuyển. - Theo quyết định số 3385QĐ/PC-VT ra ngày 23 tháng 12 năm 1996 của Bộ trưởng Bộ GTVT thì “vận tải hành khách công cộng bằng xe bus được hiểu là loại hình vận tải có thu tiền cước theo giá quy định hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định nhằm phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư”. Để phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam, đề tài lựa chọn định nghĩa theo quyết định số 3385QĐ/PC-VT làm định nghĩa cho vận tải hành khách công cộng bằng xe bus. Theo quan điểm quốc tế ISO - 3833 và TCVN - 6211 (1996) về phát triển giao thông đường bộ đã thống nhất các thuật ngữ và định nghĩa về xe bus như sau: + Ô tô bus: là loại ô tô khách có kết cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo, số chỗ ngồi lớn hơn 9 bao gồm cả ghế của người lái, ô tô bus có thể có một hoặc hai bảng điều khiển và cũng có thể kéo theo mét xe moóc. + Ô tô mini bus: là loại ô tô bus chỉ có một bảng điều khiển duy nhất, có số ghế ngồi không quá 17 bao gồm cả ghế của người lái. b - Đặc điểm khai thác kỹ thuật của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus: 10 Vận tải ô tô bus là phương thức vận tải phổ biến nhất trong tất cả các loại hình vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, năng lực vận chuyển của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus không cao, sử dụng loại nhiên liệu không kinh tế và gây ô nhiễm môi trường, tốc độ khai thác còn thấp (từ 15km/h đến 18km/h). Cũng giống như các loại hình vận tải khác, ô tô bus còng mang đầy đủ các đặc điểm của vận tải và cũng có những đặc điểm khác mang tính đặc thù của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus. - Thời gian hoạt động chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu thường xuyên và ổn định của xã hội. - Chi phí vận hành phương tiện xe bus thường cao hơn (từ 40% đến 50%) so với vận chuyển liên tỉnh. - Do vận tải hành khách công cộng bằng xe bus có đặc điểm là hành khách lên xuống thường xuyên nên phải bố trí nhiều công trình, trang thiết bị phục vụ, điều này làm cho giá thành của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus tăng. - Công suất vận tải thấp do phải dừng đỗ tại nhiều điểm. - Xe phải có tính năng động lực và gia tốc cao nhằm đảm bảo yêu cầu khi tăng giảm tốc độ và xe chạy phải Ýt tiếng ồn, êm dịu. - Độ chính xác về thời gian và không gian cao nhằm đảm bảo phục vụ hành khách và giữ gìn trật tự đô thị. - Vì tính chất và điều kiện phục vụ đặc biệt nên các phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe bus phải có nhiều cửa, các cửa phải rộng, số ghế ngồi Ýt (chiếm từ 1/5 đến 1/3 sức chứa), bậc cửa lên xuống phải thấp, sàn xe phải thấp thuận tiện ngoài ra trên xe còn phải bố trí nhiều thiết bị phục vụ hành khách lên xuống cũng như khi xe đang chuyển động. - Trong xe thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động, có hệ thống thông tin hai chiều (hành khách và lái xe). Như vậy, những đòi hỏi xuất phát từ đặc điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus đặt các nhà quản lý vào vị trí phải đưa ra được các 11 chính sách, các giải pháp nhằm hỗ trợ cho vận tải hành khách công cộng phát triển. c - Vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trong hệ thống vận tải hành khách công cộng: Do những đặc điểm về tính cơ động và vốn đầu tư ban đầu nhỏ nên ô tô bus luôn là loại hình vận tải hành khách công cộng đầu tiên trong hệ thống vận tải hành khách công cộng. Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus giữ một vị trí quan trọng ở những khu đang phát triển, những khu trung tâm và đặc biệt là đối với những đô thị cổ. Kinh nghiệm phát triển ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố có quy mô dân số nhỏ hơn 5000 dân thì vận tải hành khách công cộng bằng xe bus là phương tiện đi lại chủ yếu. Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus đã thực sự trở thành loại phương tiện thu hút người dân đô thị, đặc biệt là ở các đô thị của những nước đang phát triển. Vận tải xe bus ngoài chức năng vận chuyển một khối lượng hành khách độc lập, nó còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả nhiệm vụ trung chuyển giữa các loại hình vận tải trong hệ thống vận tải hành khách công cộng tạo mối liên hệ đảm bảo liên thông của cả hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị. II - TỔNG QUAN VỀ TRỢ GIÁ CHO VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG Ở ĐÔ THỊ 1 - Trợ giá và sự cần thiết phải trợ giá cho vận tải hành khách công cộng: Theo quan điểm của OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) thì trợ giá là những khoản chi trả trực tiếp của chính phủ để hỗ trợ cho việc sản xuất, mua và bán của một sản phẩm hàng hoá hoặc dịch vụ. Định nghĩa này chưa xét đến một thực tế là: các chính phủ có thể sử dụng rất nhiều những phương thức tác động khác nhau nhưng vẫn đạt được mục đích và hiệu quả trợ giá tương tự như nhau. Ở nước ta, trợ giá là một phạm trù mới và quan niệm về nó cũng còn nhiều điểm khác nhau. Có quan điểm cho rằng trợ giá cũng giống như bù lỗ 12 trong cơ chế trước đây, trợ giá là hỗ trợ cho người sản xuất, trợ giá đồng nghĩa với bao cấp... Nếu xét về bản chất kinh tế thì trợ giá và bù lỗ là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau. Bù lỗ là giải pháp mang tính tạm thời và có tính thời điểm được Nhà Nước sử dụng trong một số trường hợp đặc biệt để giúp cho một số doanh nghiệp nhà nước kinh doanh thua lỗ tránh nguy cơ bị phá sản. Đối tượng của bù lỗ chỉ là các doanh nghiệp mà Nhà Nước cần duy trì sự tồn tại của nó và bù lỗ chỉ để cân bằng thu chi cho doanh nghiệp. Khác với bù lỗ, trợ giá là một giải pháp mang tính chiến lược của Nhà Nước nhằm đạt được mục tiêu khuyến khích người tiêu dùng tiêu thụ sản phẩm mà vẫn đảm bảo cân đối được lợi Ých giữa người sản xuất và người tiêu thụ sản phẩm. Nếu xét cho cùng về bản chất kinh tế thì trợ giá thực chất là hỗ trợ cho người tiêu dùng chứ hoàn toàn không phải là hỗ trợ cho người sản xuất. Như vậy trợ giá là một phạm trù của nền sản xuất hàng hoá. Dưới dạng chung nhất trợ giá được hiểu là tập hợp các chính sách tác động (trực tiếp hoặc gián tiếp) của Nhà Nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ các loại hàng khuyến dụng nhằm tăng khả năng tiêu thụ của nó trên thị trường. Tuy nhiên, khái niệm về trợ giá là một khái niệm mang tính tương đối, nó tuỳ thuộc vào quan điểm của mỗi chính phủ cũng như tuỳ theo từng điều kiện hoàn cảnh cụ thể. Do đặc điểm của vận tải hành khách công cộng trong thành phố: công suất luồng hành khách biến động rất lớn theo không gian và thời gian, cù li đi lại bình quân của hành khách nhỏ, cự li giữa hai điểm dừng ngắn, xe bus phải hoạt động trong điều kiện mật độ giao thông rất lớn nên giá thành cho 1 HK/km rất cao, trong khi đó phải có một giá cước hấp dẫn có tính cạnh tranh cao với phương tiện cá nhân để đảm bảo sự thu hút của vận tải hành khách công cộng và phục vụ cho mục tiêu lợi Ých xã hội. Bởi vậy, Nhà Nước cần có chính sách trợ giá cho các đơn vị thực hiện vận tải hành khách công cộng ở đô thị sao cho các đơn vị này vẫn đảm bảo được lợi Ých tài chính của mình trong điều kiện phải giảm giá vé, phải bán vé với giá thấp hơn giá thành. 13 Việc trợ giá của Nhà Nước đối với vận tải hành khách công cộng không nên coi là một hình thức bao cấp bù lỗ mà thực chất đó là Nhà Nước thuê doanh nghiệp thực hiện nhiệm vụ phúc lợi chung toàn xã hội, tạo ra sản phẩm dịch vụ để đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân. Vận tải hành khách công cộng không phải là một hoạt động kinh doanh thuần tuý mà là một hoạt động mang tính xã hội. Nó không chỉ là một yêu cầu quan trọng đối với việc phát triển kinh tế văn hoá xã hội mà còn là một trong những tiêu chuẩn đánh giá trình độ phát triển văn minh đô thị. Nó góp phần duy trì trật tự kỷ cương giao thông đô thị, hạn chế tình trạng ách tắc, tai nạn, ô nhiễm môi trường... Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở các đô thị chính là thực hiện một chính sách xã hội về phúc lợi công cộng. Ở các thành phố thuộc các nước đang phát triển khoản mục chủ yếu trong giá thành là nhiên liệu trong khi đó ở Anh, Canađa, Tây Âu thì chủ yếu là lương. Ở các thành phố của Anh, xe bus được miễn thuế nhiên liệu nên hàng năm đã giảm được hơn 100 triệu Bảng Anh. Vấn đề giá cước là vấn đề rất phức tạp, tác động tới nhiều yếu tố như trợ giá, tỉ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng... Ở nhiều thành phố của các nước đang phát triển đã chọn giá cước rất thấp, thoát li chi phí khai thác. Điều đáng chú ý nhất là tỉ lệ giữa doanh thu/chi phí không tỉ lệ với giá nhiên liệu và giá vé cho một chuyến đi, phần lớn các thành phố thu không đủ bù đắp chi phí. Để duy trì và phát triển vận tải hành khách công cộng đồng thời thực hiện mục tiêu lợi Ých xã hội, hầu hết các thành phố và các nước đã chọn giải pháp trợ giá cho vận tải hành khách công cộng mà đặc biệt là cho vận tải xe bus. Trợ giá là một vấn đề khá phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết định bởi việc xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá... Mức độ trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá thành và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau, do đó cần xem xét đầy đủ mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể. 14 Tóm lại, để giải quyết mâu thuẫn lớn tồn tại trong vận tải hành khách công cộng nói chung và vận tải xe bus nói riêng, đó là mâu thuẫn giữa yêu cầu chất lượng, mức độ phục vụ hành khách bằng vận tải hành khách công cộng với khả năng tài chính hạn chế của đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải thì yêu cầu trợ giá là một tất yếu khách quan. Bởi vì: - Giá thành vận chuyển của vận tải hành khách công cộng đô thị cao hơn vận chuyển liên tỉnh từ 40% đến 50%. - Chi phí cho một chuyến đi của người dân bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng là quá lớn so với thu nhập và so với việc sử dụng phương tiện cá nhân, nếu như họ phải mua vé với giá vé đảm bảo kinh doanh là giá tính theo giá trị thực của sản phẩm vận tải mà doanh nghiệp tính toán, nó bao gồm giá thành và lãi định mức của một sản phẩm. - Nếu giá vé để người dân có đủ khả năng tài chính để sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thì đơn vị kinh doanh vận tải sẽ bị thua lỗ và không có khả năng tài chính để thực hiện quá trình vận tải. Như vậy, do đặc điểm và tính chất phục vụ của vận tải hành khách công cộng nói chung và của vận tải xe bus nói riêng, việc trợ giá cho chúng là một giải pháp cần thiết và cấp bách để mang lại hiệu quả kinh tế xã hội to lớn hơn, đó là nâng cao tỉ lệ sử dụng vận tải hành khách công cộng giảm tỉ lệ sử dụng phương tiện vận tải cá nhân. 2 - Phương thức trợ giá: 2.1 - Các hình thức trợ giá: Mục tiêu của việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở các nước nhìn chung là giống nhau, tuy vậy phương thức thực hiện lại hết sức đa dạng và phong phú. Về cơ bản, việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng có thể phân làm hai nhóm phương thức chủ yếu đó là: các phương thức trợ giá trực tiếp và các phương thức trợ giá gián tiếp. 2.1.1 - Hình thức trợ giá trực tiếp: Về nguyên tắc, chính sách trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung (đơn vị thực hiện vận tải hành khách công cộng) hoặc cho bên cầu (người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng). 15 * Trợ giá trực tiếp cho bên cung: Nhà Nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Phương thức này được thực hiện khi Nhà Nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại do giảm giá vé. Cụ thể việc tài trợ để giảm giá vé như sau: - Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc trợ giá gồm khoản bù đắp do không đủ chi phí và khoản lợi Ých tài chính của đơn vị vận tải khi bỏ vốn ra kinh doanh. - Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi Ých tài chính (lãi). Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển hành khách công cộng, đảm bảo lợi Ých cho họ, khuyến khích họ đầu tư vào vận tải hành khách công cộng. Trong trường hợp này lợi Ých của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đảm bảo. Tuy nhiên hình thức trợ giá này có nhược điểm là đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận tải hành khách công cộng có sự trông chờ vào nhà nước. * Trợ giá trực tiếp cho bên cầu: Nếu áp dụng phương thức trợ giá này bằng cách bổ sung thu nhập cho người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thì có thể đảm bảo cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường, người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập. Tuy nhiên, có thể thay bằng dùng số tiền được bù đắp để mua sản phẩm vận tải hành khách công cộng, thì người được bổ sung rất có thể sử dụng nó vào mục đích tiêu dùng cá nhân khác.Lúc đó, mục tiêu của trợ giá sẽ không đạt được. Mặt khác, việc áp dụng phương thức này rất khó xác định đối tượng và số lượng được trợ giá và cũng khó quản lý tài chính khi tiến hành trợ giá. 2.1.2-Hình thức trợ giá gián tiếp. 16 * Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho vận tải hành khách công cộng hoạt động ngày một thu hút đông đảo hành khách sử dụng phương tiện công cộng. - Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của vận tải hành khách công cộng. Biện pháp này góp phần vào việc giảm chi phí vận chuyển từ đó có thể giảm giá vé, thu hút được khách đi xe. Tuy nhiên việc mở rộng tuyến là rất tốn kém đôi khi không thực hiện được do nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng quá lớn. - Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân, trên các tuyến có đủ lực lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại thì có thể hạn chế hoặc cấm các loại phương tiện cá nhân khác bằng các biện pháp mang tính cưỡng chế. * Nhà Nước tạo điều kiện cho vận tải hành khách công cộng hoạt động được bình thường, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách bằng cách: - Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất. Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế nhập nhiên liệu phụ tùng. Dùng chính sách miễn giảm thuế các yếu tố đầu ra của hoạt động sản xuất vận tải như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp. - Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộp thuế. Ưu điểm của phương thức trợ giá gián tiếp là góp phần hạ thấp chi phí cho vận tải hành khách công cộng do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào và đầu ra. Tuy vậy, phương thức này cũng có nhược điểm là các đơn vị hoạt động vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà Nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình. Lúc đó các mục tiêu của Nhà Nước sẽ khó có thể được thực hiện. 17 Tóm lại, việc trợ giá có thể được thực hiện cho bên cung hoặc bên cầu. Với cùng một mức trợ giá, khi trợ giá cho bên cung thì tác động trực tiếp đến cả bên cung và bên cầu. Còn nếu trợ giá cho bên cầu thường chỉ có tác động trực tiếp cho bên cầu, còn đối với bên cung thì chỉ có tác động ở một mức độ nhất định. Khi trợ giá cho bên cung, Nhà Nước đòi hỏi bên cung phải bán sản phẩm ở một mức giá nhất định (thường thấp hơn giá thành) để người dân dễ chấp nhận. Giá này sẽ gây thiệt hại cho bên cung nhưng có lợi cho bên cầu do đó kích cầu. Sự thiệt hại do giảm giá vé sẽ được Nhà Nước bù đắp phần chênh lệch giữa giá vé thực tế thu từ hành khách và giá vé đảm bảo kinh doanh cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Trong trường hợp này, hành khách sử dụng vận tải hành khách công cộng cũng sẽ được lợi còn các đơn vị vận tải cũng đảm bảo được hiệu quả kinh doanh. Khi trợ giá cho bên cầu tức là bổ sung thu nhập cho hành khách sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng, lúc đó hành khách sẽ cân nhắc nên hay không nên đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng. Họ có thể sử dụng vận tải công cộng khi nhận được tài trợ của Nhà Nước hoặc cũng có thể sử dụng nguồn tài chính đó vào mục đÝch khác có lợi hơn cho họ. Trong trường hợp này, việc xác định đối tượng được hưởng trợ giá là hết sức phức tạp. 18 Các hình thức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng có thể được mô phỏng như sơ đồ 1.2. c¸c h×nh thøc trî gi¸ trî gi¸ trùc tiÕp bªn cung bªn cÇu Bï doanh thu Bï thu nhËp trî gi¸ gi¸n tiÕp bªn cung * T¹o m«i trêng ho¹t ®éng thuËn lîi. - Më réng vµ n©ng cÊp m¹ng líi tuyÕn. - C¸c gi¶i ph¸p h¹n chÕ ph¬ng tiÖn vËn t¶i c¸ nh©n. Sơ đồ 1.2: Mô phỏng các hình thức trợ giá 2.2 - Các phương pháp tính toán trợ giá: * T¹o ®iÒu kiÖn ho¹t ®éng b×nh thêng vµ n©ng cao chÊt lîng phôc vô hµnh kh¸ch. - u ®·i vÒ tµi chÝnh ®èi víi c¸c yÕu tè ®Çu vµo vµ ®Çu ra cña s¶n xuÊt vËn t¶i (miÔn gi¶m thuÕ, phÝ...). - cho phÐp kinh doanh ho¹t ®éng hç trî. Như đã biết, trợ giá là một vấn đề khá phức tạp, việc lựa chọn một phương pháp tính toán trợ giá sao cho phù hợp với điều kiện thực tế là một đòi hỏi trong quá trình phát triển của hệ thống vận tải hành khách công cộng. Hiện nay đang tồn tại một số phương án tính toán trợ giá sau: - Tính trợ giá theo lượt hành khách. - Tính trợ giá theo số chuyến xe. - Tính trợ giá theo lượt hành khách và tổng km xe chạy. - Tính trợ giá dựa trên phân tích biểu đồ cân đối thu chi - Tính trợ giá theo phương án tổng hợp theo số lượt hành khách và số chuyến xe chạy. 19 3 - Các nhân tố ảnh hưởng đến mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng: Mức trợ giá cho vận tải hành khách công cộng nói chung và vận tải xe bus nói riêng ở đô thị phụ thuộc vào hàng loạt các yếu tố. Tuy nhiên, có thể phân loại các nhân tố theo một số tiêu thức: 3.1 - Theo tính tất yếu của nhân tố: Gồm có hai nhóm chủ yếu là nhân tố khách quan và nhân tố chủ quan. * Nhân tố khách quan (hay còn gọi là nhân tố của nền kinh tế) phát sinh và tác động như một tất yếu nằm ngoài sự chi phối và ý muốn chủ quan của con người. Một cách chung nhất thì các nhân tố khách quan chính là các yếu tố đặc trưng cho môi trường hoạt động của vận tải hành khách công cộng. Nó bao gồm các yếu tố về thị trường và giá cả thị trường (cả thị trường tiêu thụ sản phẩm đầu ra cũng như thị trường các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải hành khách công cộng): cơ chế, chính sách quản lý kinh tế vĩ mô của Nhà Nước, chính sách lao động, các chính sách về xã hội. * Các nhân tố chủ quan phát sinh và tác động hoàn toàn phụ thuộc vào nỗ lực chủ quan của doanh nghiệp như: chi phí, giá thành, trình độ trang bị kỹ thuật công nghệ sản xuất, trình độ tổ chức quản lý... Việc phân chia các nhân tố ảnh hưởng thành khách quan và chủ quan hoàn toàn mang tính tương đối. Nó hoàn toàn phụ thuộc vào quan niệm và phạm vi xem xét đánh giá. Chẳng hạn, nếu xem xét mức trợ giá trên phương diện doanh nghiệp thì các yếu tố như điều kiện giao thông là yếu tố khách quan còn nếu đứng trên phương diện ngành để xem xét thì đây lại là yếu tố chủ quan. 3.2 - Theo tính chất tác động: Gồm có nhân tố số lượng và chất lượng. * Nhân tố số lượng: là nhân tố ảnh hưởng đến quy mô cũng như số lượng sản phẩm như: quy mô đoàn phương tiện, số lượng lao động, quy mô xưởng bảo dưỡng sửa chữa của doanh nghiệp vận tải... * Nhân tố chất lượng là nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng sản phẩm và hiệu quả sản xuất kinh doanh. Ví như: chất lượng lao động, chất lượng phương tiện, hiệu suất sử dụng vốn kinh doanh trong doanh nghiệp... 20
- Xem thêm -