Tài liệu Hiệu quả và công bằng trong trợ giá cho vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt

  • Số trang: 17 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 157 |
  • Lượt tải: 0
tailieuonline

Đã đăng 39799 tài liệu

Mô tả:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.HCM ----------------------------------- TÀI CHÍNH CÔNG HIỆU QUẢ VÀ CÔNG BẰNG TRONG TRỢ GIÁ CHO VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG Ô TÔ BUÝT GVHD: PGS. TSKH. PHẠM ĐỨC CHÍNH NHÓM THỰC HIỆN: NHÓM 3B 1. Phạm Thái Nam 2. Lê Thanh Tuyền 3. Bùi Quốc Toản 4. Thái Thảo Trân 5. Võ Ngọc Hiếu TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 10/2014 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VCHKCC : Vận chuyển hành khách công cộng TP.HCM : Thành phố Hồ Chí Minh OECD : Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế VAT : Giá trị gia tăng TNDN : Thu nhập doanh nghiệp KPTG : Kinh phí trợ giá TC : Tổng chi phí chuyến xe DT : Doanh thu khoán GTVT : Giao thông vận tải PTA : Chính quyền giao thông PPP : Mô hình hợp tác công - tư MỤC LỤC 1. GIỚI THIỆU........................................................................................................... 1 1.1. Tên đề tài, ý nghĩa và mục tiêu nghiên cứu ...................................................... 1 1.2. Đối tượng nghiên cứu, đối tượng khảo sát ....................................................... 1 1.3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu ............................................................... 1 2. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG TRỢ GIÁ CHO VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG Ô TÔ BUÝT ........................................................... 1 2.1. Khái niệm trợ giá .............................................................................................. 1 2.2. Phương thức trợ giá .......................................................................................... 2 2.2.1. Các hình thức trợ giá ................................................................................. 2 2.2.2. Hoạt động trợ giá ....................................................................................... 3 2.2.3. Cách tính trợ giá ........................................................................................ 3 3. CÔNG BẰNG VÀ HIỆU QUẢ TRONG TRỢ GIÁ .............................................. 4 3.1. Hiệu quả ........................................................................................................... 4 3.1.1. Các quan điểm về tính hiêu quả ................................................................. 4 3.1.2. Các tiêu chí đánh giá tính hiệu quả của chính sách trợ giá cho hoạt động vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt ...................................... 4 3.2. Tính công bằng ................................................................................................. 9 3.2.1. Các quan điểm về tính công bằng .............................................................. 9 3.2.2. Các tiêu chí đánh giá tính công bằng ........................................................ 9 4. KIẾN NGHỊ VÀ KẾT LUẬN .............................................................................. 11 TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 14 1. GIỚI THIỆU 1.1. Tên đề tài, ý nghĩa và mục tiêu nghiên cứu - Tên đề tài: Hiệu quả và công bằng trong trợ giá cho vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt. - Ý nghĩa: góp phần sử dụng hiệu quả và công bằng tiền trợ giá trong vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt. - Mục tiêu ngiên cứu + Làm rõ tính hiệu quả và công bằng trong việc trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt. + Đưa ra các kiế n nghị góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng tiền trợ giá trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt từ ngân sách Nhà Nước. 1.2. Đối tượng nghiên cứu, đối tượng khảo sát - Đối tượng nghiên cứu: chính sách trợ giá trong hoạt động vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt. - Đối tượng khảo sát: các hañ g xe buýt được nhận trợ giá từ ngân sách Nhà Nước trên địa bàn Tp. HCM. 1.3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu - Phương pháp nghiên cứu: sử dụng phương pháp phân tích và so sánh. - Phạm vi nghiên cứu: các hãng xe buýt được nhận trợ giá từ ngân sách Nhà Nước ở Tp. HCM từ năm 2009 đến nay. 2. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG TRỢ GIÁ CHO VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG Ô TÔ BUÝT 2.1. Khái niệm trợ giá Theo quan điểm của tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế OECD (Organization 1 for Economic Cooperation and Development) thì trợ giá là những khoản chi trả trực tiế p của chính phủ để hỗ trợ cho việc sản xuất, mua và bán của một sản phẩm hàng hóa hoặc dịch vụ. Ở nước ta, quan điểm về trợ giá cũng còn nhiều điểm khác nhau. Có quan điểm cho rằng trợ giá giống như bù lỗ trong cơ chế trước đây, trợ giá là hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất, trợ giá đồng nghĩa với bao cấp... nế u xét về bản chất kinh tế thì trợ giá và bù lỗ là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau. Bù lỗ là giải pháp tạm thời và có tính thời điểm được Nhà nước sử dụng trong một số trường hợp đặt biệt để giúp cho một số doanh nghiệp nhà nước kinh doanh thua lỗ tránh nguy cơ bị phá sản. Khác với bù lỗ, trợ giá là một giải pháp mang tính chiế n lược của Nhà nước nhằm đạt được mục tiêu khuyế n khích người tiêu dùng tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ mà vẫn đảm bảo được lợi ích giữa người sản xuất và người tiêu thụ sản phẩm. 2.2. Phương thức trợ giá 2.2.1. Các hình thức trợ giá Mục tiêu của việc trợ giá cho vận tải hành khách công cộng ở các nước nhìn chung giống nhau, tuy nhiên phương thức thực hiện lại rất đa dạng... về cơ bản trợ giá cho vận tải hành khách công cộng có thể phân thành 2 nhóm chủ yếu: - Trợ giá trực tiế p: Ngân sách thành phố trợ giá trực tiế p cho doanh nghiệp để bù phần chênh lệch chi phí và doanh thu đối với các tuyến đặt hàng. Đối với các tuyến xã hội hóa thực hiện theo phương thức đấu thầu tuyế n; trợ giá một số tuyế n nội đô, khu công nghiệp và hỗ trợ chênh lệch giá vé tháng ưu tiên đối với một số đối tượng hoặc một số tuyến cần khuyế n khích người dân đi lại nhằm giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, tạo nế p sống văn minh đô thị. Phương thức này được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé hoặc thực hiện một số chính sách ưu tiên theo qui định... và được trợ giá để 2 bù đắp cho các khoản thiệt hại này. - Trợ giá gián tiế p: Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp bằng cách hỗ trợ thông qua các hình thức như cho doanh nghiệp vay vốn với laĩ suất ưu đaĩ để đầu tư phương tiện; miễn tiền thuê đất cho doanh nghiệp làm baĩ đỗ, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa xe hay ưu đaĩ về chính sách thuế đối với các yếu tố đầu ra như thuế VAT, thuế TNDN, Nhà nước mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyế n hoạt động ... 2.2.2. Hoạt động trợ giá Hoạt động trợ giá xe buýt hiện tại được triển khai trên các lĩnh vực gồm: - Đưa rước học sinh. - Đưa rước sinh viên. - Vận chuyển công nhân theo hợp đồng. - Và một số tuyến khác. 2.2.3. Cách tính trợ giá Theo quyết định Số 16/2010/QĐ-UBND ngày 19/03/2010 của UBND Thành phố Hồ Chí Minh. - Công thức: Kinh phí trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe* - Doanh thu khoán * Tổng chi phí chuyến xe đã có lợi nhuận - Theo cách tính trên thì việc trợ giá được thực hiện như sau: + Nế u Tổng chi phí chuyến xe = Doanh thu khoán thì việc trợ giá chỉ phải bù đắp phần laĩ . + Nế u Tổng chi phí chuyến xe > Doanh thu khoán thì việc trợ giá gồm phần chênh lệch giữa chi phí với doanh thu và phần laĩ . 3 3. CÔNG BẰNG VÀ HIỆU QUẢ TRONG TRỢ GIÁ 3.1. Hiệu quả 3.1.1. Các quan điểm về tính hiêu quả Hiệu quả hiểu theo một cách cơ bản nhất là tạo ra kế t quả mong muốn hoặc chủ định ngay từ đầu, có khả năng tạo ra kết quả mà không lañ g phí, tận dụng các nguồn tài nguyên ở mức tối đa. Bên cạnh đó, hiệu quả còn là cách đánh giá phẩm chất thực hiện để xác định ảnh hưởng hoặc lợi ích đạt được. Khi nhắc tới khái niệm hiệu quả bên cạnh các yế u tố về hiệu quả kinh tế thì chính sách công quan tâm nhiều hơn tới hiệu quả xã hội của một chính sách công cộng khi thực tế hóa nó ra toàn xã hội. 3.1.2. Các tiêu chí đánh giá tính hiệu quả của chính sách trợ giá cho hoạt động vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt - Hiệu quả phục vụ của hệ thống xe buýt thông qua các yế u tố sau: Giá vé; Thời gian đi lại; Chất lượng phục vụ, và Tính linh hoạt. - Các ngoại tác tích cực tạo ra từ dịch vụ VCHKCC bằng tô tô buýt (giảm thiểu ô nhiễm môi trường; giảm ùn ứ, kẹt xe; giảm tai nạn giao thông; mang lại vẻ đẹp mỹ quan đô thị hiện đại…) a. Hiệu quả phục vụ của hệ thống xe buýt - Giá vé Hiện tại giá vé đã được xem xét và ưu đaĩ cho nhiều đối tượng phù hợp và phần nào cũng mang lại hiệu quả. Tuy nhiên, vẫn tồn đọng một số yế u kém trong việc quản lý và chính sách giá vé như: + Cơ cấu giá vé chưa được phong phú và ít quan tâm đế n đối tượng sử dụng nhiều (phải có vé nhiều mệnh giá anh đi đoạn dài thì nhiều tiền, đi đoạn ngắn thì ít tiền…) 4 + Phương thức bán vé hiện tại chưa hạn chế được tình trạng lạm dụng của một số đối tượng (đã xảy ra hiện tượng tiêu cực xé vé khống để quyết toán của tiếp viên phục vụ). + Mặc dù nhận trợ giá nhưng giá vé vẫn tăng đều qua các năm. - Thời gian Yế u tố thời gian luôn được người sử dụng phương tiện này quan tâm, tuy nhiên vẫn chưa được khắc phục và còn nhiều bất cập như: + Số lần trễ chuyế n khá nhiều. + Số tuyế n phục vụ sau 20 giờ 30 phút còn quá ít. + Khoảng thời gian cách nhau các chuyế n trong cùng một tuyế n dài. - Chất lượng - Chất lượng phương tiện đã được cải thiện trong thời gian qua như: xe có chất lượng tốt thân thiện với môi trường; xe buýt có sàn thấp phục vụ cho người khuyế t tật. - Chất lượng phục vụ của tài xế và tiế p viên: chưa được cải thiện và còn tồn đọng nhiều bất cập như: + Việc phóng nhanh vượt ẩu của các tài xé dẫn đế n số vụ tai nạn giao thông do xe buýt ngày càng gia tăng. + Phân biệt đối xử trong phục vụ giữa người sử dụng vé thường và vé ưu đaĩ . - Chất lượng hạ tầng: hiện tại làn đường dành cho xe buýt hầu hế t chưa được phân định một cách rõ ràng, xe buýt phải sử dụng chung với các làn đường của xe khác, chất lượng nhà chờ chưa đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ … - Tổ chức vận chuyển chưa thích hợp: cụ thể việc phân luồng tuyế n hoạt động còn trùng lắp…. 5 - Tính linh hoạt + Linh hoạt trong hoạt động tổ chức bán vé. + Linh hoạt trong tổ chức vận hành đặt biệt quan tâm đế n các loại xe buýt nhanh, phù hợp với các tuyến đường vừa và nhỏ; linh hoạt trong việc tổ chức điểm dừng…. - Linh hoạt trong hoạt động trợ giá. Tuy nhiên bên cạnh những hạn chế còn tồn tại trong hoạt động lĩnh vực vận tải công cộng bằng ô tô buýt thì chính sách trợ cấp cho lĩnh vực này ở Tp. HCM cũng đã mang lại những hiệu quả thiế t thực như số lượng người tham gia sử dụng phương tiện này đã tăng lên, tỷ lệ trợ giá trên hành khách đã giảm, cụ thể qua bảng số liệu sau: Năm Số tiền (Tỷ đồng) Lượt khách (Triệu đồng) 2009 650 2010 2011 818 1.269 329,2 317,9 2012 1.289 369,3 2013 2014 1.391 1.400 624,9 650,0 Nguồn: trung tâm quản lý điều hành VTHKCC Tp. HCM Từ các phân tích trên cho thấy hiệu quả phục vụ của hoạt động VCHKCC bằng ô tô Buýt tại Tp. HCM trong những năm qua đã được cải thiện, tuy nhiên hiệu quả mang lại chưa cao. b. Các ngoại tác tích cực tạo ra từ dịch vụ VCHKCC bằng ô tô buýt Hiệu quả xã hội: - Giảm đáng kể tai nạn giao thông: so với các loại phương tiện khác thì tai nạn giao thông do xe buýt gây ra rất thấp và sẽ giảm mạnh nế u được cơ quan Nhà 6 nước quản lý một cách chặt chẽ. Theo DƯƠNG HỒNG THANH - Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh “Năm 2013, toàn thành phố xảy ra 925 vụ tai nạn giao thông, làm chết 764 người, làm bị thương 336 người thì xe buýt gây ra 07 vụ (0,8%); làm chết 04 người (0,5%), làm bị thương 03 người (0,9%). Do vậy rất cần một cái nhìn công bằng của dư luận đối với xe buýt". - Giúp các doanh nghiệp được hưởng trợ giá để phát triển doanh nghiệp góp phần tạo ra việc làm cho một số đối tượng như Tài xế và phụ xe, cũng như góp phần phát triển các cơ sở bảo hành, sữa chữa ô tô, hệ thống kinh doanh bế n baĩ , trạm xăng… đồng thời tạo điều kiện cho doanh nghiệp mạnh dạn đầu tư đổi mới các phương tiện vận tải hiện đại, đa dạng về chủng loại các phương tiên có sức chuyên chở khác nhau phù hợp với các luồng tuyến giao thông và sử dụng nhiên liệu sạch. Theo ông Tất Thành Cang - Giám đốc Sở GTVT TP “đội ngũ phục vụ trên xe buýt hiện nay là hơn 6.000, đội ngũ tài xế là gần 3.000 người.” - Giải quyế t và phục vụ tốt các đối tượng chính sách xã hội, đặt biệt là đối tượng học sinh, sinh viên và người khuyế t tật. - Giảm thiểu tối đa ô nhiễm môi trường do khí thải từ các phương tiện cá nhân và góp phần làm đẹp nế p sống văn minh đô thị thông qua việc đầu tư thay thế các loại xe cũ, chất lượng xuống cấp và gây ô nhiễm môi trường. Cụ thể TPHCM vừa phê duyệt đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017 với khoảng 1.680 xe 40-80 chỗ ngồi. Theo kế hoạch, năm 2014 sẽ đầu tư 341 xe, năm 2015: 470 xe, năm 2016: 455 xe và năm 2017: 414 xe. Rõ ràng việc đầu tư thêm xe buýt mới, đặc biệt 300 xe buýt sử dụng nhiên liệu khí nén thiên nhiên (CNG). Hiệu quả kinh tế - Đối với xã hội: góp phần tiế t kiệm chi phí chung cho toàn xã hội từ việc đầu 7 tư cho phương tiện cá nhân; chi phí nhiên liệu khi sử dụng dụng phương tiện cá nhân; hao phí thời gian chờ do ùn tắt giao thông…. - Đối với ngưởi sử dụng: giảm được chi phí đầu tư cho phương tiện cá nhân, chi phí đi lại … được hưởng một mức giá hợp lý hơn vì trong giá vé đã có một phần trợ giá. - Sử dụng hiệu quả hơn tiền ngân sách trợ giá cho dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt, cụ thể thông qua mức trợ giá bình quân cho một hành khách đã giảm. Năm Số tiền trợ giá (tỷ đồng) Mức trợ giá/Chi phí (%) 2011 1.269 55,8% 2012 1.289 48,61% 2013 1.391 42,73% 2014 1.400 Chưa xác định Nguồn: trung tâm quản lý điều hành VTHKCC Tp. HCM Xét trên các tiêu chí đánh giá về tính hiệu quả của việc trợ giá cho hoạt động VCHKCC bằng ô tô buýt tại Tp. HCM trong thời gian qua chưa đạt hiệu như mong đợi, tuy nhiên những ngoại tác tích cực đối với đặc điểm của một hàng hóa công thì chính sách trợ giá vẫn mang lại những hiệu quả nhất định, và những hiệu quả này lại không được tính vào giá. Trợ giá xe buýt lâu nay ở TP.HCM là trợ giá cho phần chênh lệch do chi phí lao động, nhiên liệu tăng hơn 5 năm qua, có lúc tăng 200% nhưng giá luôn bình ổn, lâu nay từ 2.000 đến 8.000 đồng/người tùy theo tuyến. Nếu trong 10 năm thành phố có xe buýt, năm đầu có 32 triệu lượt thì đến nay đã có gần 400 triệu lượt khách đi xe buýt mỗi năm, lượng khách đi xe buýt tăng 11 lần so với năm 2002. Nếu hàng triệu lượt người này không đi xe buýt thì có khoảng 500.000 xe gắn máy đi lại mỗi ngày, sẽ gây ách tắt giao thông, gây ô nhiễm môi trường do khí thải, kẹt xe gây thiệt hại kinh tế 1 tỉ đô la Mỹ cho thành phố mỗi năm. (số liệu từ SGTCC TP.HCM) 8 Phương tiện vận tải hành khách công cộng góp phần quan trọng trong giảm áp lực giao thông cho thành phố. Hiện nay Tp. HCM có 152 tuyến xe buýt, trong đó có 37 tuyến xe buýt không có trợ giá và 110 tuyến có trợ giá. 3.2. Tính công bằng 3.2.1. Các quan điểm về tính công bằng - Đối với công bằng ngang: trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt thể hiện là mọi người dân đều được sử dụng phương tiện công cộng này không phân biệt đối xử. - Đối với công bằng dọc: trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt thể hiện là Nhà nước ta vẫn ưu tiên cho học sinh, sinh viên, người khuyế t tật hơn những đối tượng khác đi xe buýt, mặc dù chính phủ cũng trợ giá cho đối tượng này nhưng đối với học sinh, sinh viên, người khuyết tật thì được trợ giá nhiều hơn bởi thu nhập khác nhau. Điều này nhằm phân phối lại thu nhập. 3.2.2. Các tiêu chí đánh giá tính công bằng - Mọi đối tượng được sử dụng và không phân biệt đối xử Bảng số liệu về chi phí trợ giá cho hoạt động VCHKCC bằng ô tô buýt và lượt khách phục vụ trong giai đoạn từ 2009 đế n nay. Năm Số tiền (Tỷ đồng) Lượt khách (Triệu đồng) 2009 650 2010 818 329,2 2011 1.269 317,9 2012 1.289 369,3 2013 1.391 624,9 2014 1.400 650,0 Nguồn: trung tâm quản lý điều hành VTHKCC Tp. HCM 9 Nhìn vào bảng trợ giá cho thấy mỗi năm chi phí trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách ngày một tăng lên, tuy nhiên mức độ đáp ứng nhu cầu của người dân sử dụng dịch vụ này vẫn chưa nhiều so với tổng dân số hiện có của Tp. HCM, cụ thể năm 2013 chỉ đáp ứng 10,7% nhu cầu. Mặc dù lĩnh vực này đã đạt được một số mục tiêu nhất định trong thời gian gần đây, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế trong việc quản lý ngân sách để thực hiện trợ giá cho lĩnh vực này, và kế t quả dẫn đế n tồn tại một số điều bất cập trong trong quản lý tiền của dân như: + Ngân sách sử dụng cho trợ cấp hoàn toàn do người dân đóng góp nhưng đa số họ chưa được sử dụng dịch vụ này. + Sự phận biệt trong phục vụ của nhân viên phục vụ xe Buýt đối với hành khách đi xe buýt như sinh viên với các đối tượng khác, người già, người khuyế t tật… vẫn còn xảy ra. - Thực hiện phân phối lại thu nhập trong xã hội: chính sách trợ giá hiện tại đã được quan tâm phục vụ cho nhiều đối tượng có thu nhập thấp và những đối tượng đặc biệt như: học sinh, sinh viên, người khuyết tật, người già…. Nhìn chung tiêu chí này đã được đảm bảo, tuy nhiên những hạn chế trong quản lý dẫn đế n một số bất cập cần phải khắc phục như: + Việc ưu đaĩ giá cho một số đối tượng ưu tiên trong việc bán vé tập, vé tháng… nhưng vẫn bị lạm dụng bởi những đối tượng khác. + Chưa có chính sách đặc biệt ưu tiên cho những đối tượng thường xuyên sử dụng phương tiện này. + Ngoài ra còn xuất hiện vé tập, vé tháng giả do những đối tượng dựa trên tính ham rẻ của đa số người đi xe buýt để trục lợi. “Một số điểm bán vé ham tiền lời cao, nhiều tiếp viên xe buýt muốn kiếm thêm thu nhập từ việc bán vé tập nên dù biết khả năng là vé giả vẫn mua từ các đối tượng xấu và bán cho hành khách” – Theo báo Người Lao Động số ngày 30/7/2014. 10 Nhìn chung chính sách trợ giá cho hoạt động xe buýt cơ bản đã thực hiện được tính công bằng, tuy nhiên để đảm bảo thực hiện các mục tiêu từ chính sách này, Nhà nước cần phải quan tâm hơn nữa về công tác tổ chức quy hoạch mạng lưới giao thông, cơ sở hạ tầng, cũng như nâng cấp chất lượng phương tiện để thu hút nhiều hơn các đối tượng tham gia sử dụng phương tiện này. 4. KIẾN NGHỊ VÀ KẾT LUẬN 4.1. Kiến nghị Nhằm đảm bảo tính hiệu quả và công bằng trong việc trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt để đạt được các mục tiêu trong việc vận tải hành khách công cộng như: giảm ùn tắc giao thông; hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ô nhiễm môi trường; giảm tai nạn giao thông; thực hiện việc phân phối lại thu nhập cho những đối tượng quan tâm, khuyế n khích người dân có thói quen tham gia sử dụng dịch vụ xe buýt ... nhằm hướng đế n một nét văn minh – hiện đại của đô thị Tp. HCM. Vì vậy việc trợ giá cho hoạt động này là cần thiế t được duy trì, nhưng để nâng cao hiệu quả và đảm bảo tính công bằng thì chúng ta cần phải thực hiện đồng bộ một số vấn đề sau: - Tổ chức quản lý và điều hành hoạt động vận tải công: + Áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý giám sát hoạt động xe buýt như hệ thống giám sát hành trình, ứng dụng rộng raĩ hình thức thẻ thông minh. Đề xuất: trên xe buýt lắp đặt máy bán vé tự động tiến tới cắt giảm đội ngũ nhân viên phụ xe (mỗi xe buýt 2 người như hiện nay nếu lắp đặt máy bán vé tự động thì chỉ cần 01 người tài xế. Với tính toán cụ thể TP.HCM hiện có hơn 3.000 tài xế và hơn 3.000 tiếp viên trong đó tài xế và tiếp viên của các tuyến thuộc diện trợ giá là: hơn 2.000 tài xế và hơn 2.000 tiếp viên nếu thực hiện cắt giảm như phương án này thì tiết kiệm được: 2.000 người x 5.000.000đ/tháng x 12 tháng = 120 tỷ đồng /năm; nghiên cứu thí điểm bán thẻ quẹt với nhiều mệnh giá khác nhau). 11 + Tổ chức phân luồng, tuyến một cách hợp lý giảm thiểu s ự trùng lắp không cần thiết gây lãng phí (nhiên liệu, con người), tăng nguy cơ ùn tắc, kẹt xe (nhiều xe buýt cùng chạy trên một tuyến đường); nâng cấp đầu tư phương tiện vận tải. + Nghiên cứu mở rộng hơn nữa các luồng, tuyến xe buýt; đa dạng hóa các phương tiện xe buýt theo hướng nhanh chóng, thuận tiện. Tuyến cự ly đường dài; đường lớn bố trí xe lớn; tuyến cự ly đường ngắn; đường vừa, đường nhỏ bố trí xe loại trung, loại nhỏ. Đề xuất: đưa vào chạy thử nghiệm ở các tuyến đường ngắn, đường nhỏ các loại xe buýt từ 15 đến 25 chỗ để phát huy tính cơ động, hạn chế kẹt xe tăng hiệu quả hoạt động (thực tế hiện nay đa phần các tuyến, các cự ly xe buýt tại TP. HCM đều sử dụng các loại xe loại trung 25 chỗ và loại lớn 50 chỗ trở lên nên tính cơ động không cao dễ dẫn đến kẹt xe; hiệu suất sử dụng thấp (còn nhiều chỗ trống) gây lãng phí. + Nghiên cứu đẩy mạnh việc cho thuê quảng cáo trên các xe; nhà chờ; bến bãi đậu xe buýt để mang lại nguồn thu (nếu làm tốt phương án này sẽ đem lại nguồn thu từ 10 đến 15% trên tổng mức trợ giá VD: năm 2013 tổng số tiền trợ giá là 1.470 tỷ x 15% = 220 tỷ đồng). - Thay đổi hình thức trợ giá: nhằm phát huy hơn nữa hiệu quả hoạt động trợ giá cho xe buýt cần phải thay đổi hình thức trợ giá từ trực tiế p sang gián tiế p và hướng đế n giải pháp thành lập cơ quan chính quyền giao thông PTA (Public Transportation Authority) và thực hiện theo hướng PPP ( Public – Private - Partner). - Cần có một cơ chế tuyển dụng và đào tạo đội ngũ phục vụ xe buýt như tài xế , nhân viên phục vụ để nâng cao chất lượng phục vụ, vì đây là vấn đề quan trọng để làm hài lòng khách hàng khi sử dụng phương tiện công cộng này. 4.2. Kết luận Hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển phương tiện công cộng là xu thế tất yếu của các thành phố lớn. Vì vậy, việc trợ giá cho lĩnh vực này phải được duy trì. 12 Tuy nhiên, để việc trợ giá cho loại hình công cộng này không lãng phí, cân bằng giữa khoản tiền trợ giá với nhu cầu đi lại của người dân cần phải có một lộ trình điều chỉnh phí hợp lý, cũng như việc qui hoạch và phân bổ một cách khoa học các luồng - tuyến xe buýt sao cho phù hợp với nhu cầu thiế t yếu của người dân, đồng thời nâng cao năng lực phục của đội ngũ nhân viên để nâng cao sự hài lòng của người sử dụng dịch vụ công cộng này. 13 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Các trang web: - Website của Sở Giao Thông Vận Tải TP. HCM http://sgtvt.hochiminhcity.gov.vn/vantaihanhkhachcongcong/Lists/Posts/AllPosts.a spx?CategoryId=1 - Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC Tp. HCM http://www.buyttphcm.com.vn/ - Báo Giáo Dục: http://www.giaoduc.edu.vn/news/an-toan-giao-thong-707/tieu-chuan-danh-cho-laixe-nhan-vien-phuc-vu-tren-xe-buyt-158071.aspx; http://thuvienphapluat.vn/archive/Quyet-dinh-11-2011-QD-UBND-sua-doi-Quyetdinh-16-2010-QD-UBND-vb119233.aspx - Thời báo kinh tế sài gòn: http://www.thesaigontimes.vn/109054/Kich-cau-su-dung-xe-buyt.html; http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/ykien/81478/ 2. Giáo trình Tài Chính Công, NXB Thống Kê, 2005. 3. Slide Bài Giảng môn Tài Chính Công, PGS.TSKH. Phạm Đức Chính. 14
- Xem thêm -