Tài liệu Giải pháp nhằm tăng cường công tác khai thác bảo hiểm thân tàu biển tại công ty cổ phần bảo hiểm petrolimex

  • Số trang: 66 |
  • Loại file: DOC |
  • Lượt xem: 45 |
  • Lượt tải: 0
nhattuvisu

Đã đăng 27125 tài liệu

Mô tả:

Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương LỜI MỞ ĐẦU Trong xu thế hội nhập, toàn cầu hóa ngành ngoại thương của nước ta không ngừng mở rộng và phát triển với sự giao lưu, hợp tác buôn bán với các nước trong và ngoài khu vực. Hoạt động xuất nhập khẩu đóng góp một phần không nhỏ trong sự phát triển của nền kinh tế. Có vị trí như một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam Á, Việt Nam giữ vai trò là “cửa ngừ” trong giao lưu buôn bán quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt được những bước tiến khả quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trường tiềm năng dồi dào. Hiện nay, trên thị trường bảo hiểm Việt Nam có khá nhiều doanh nghiệp kinh doanh sản phẩm bảo hiểm thân tàu biển. Tuy nhiên, tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex, bảo hiểm thân tàu biển đã, đang và sẽ trở thành một nghiệp vụ chủ yếu. Nhận thức được tầm quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, trong thời gian ngắn thực tập tại tổng Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex, em đã tìm hiểu, nghiên cứu và lựa chọn đề tài:" Giải pháp nhằm tăng cường công tác khai thác bảo hiểm thân tàu Biển tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex” cho luận văn tốt nghiệp của mình. Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, danh sách các từ viết tắt và phụ lục, nội dung của luận văn được chia làm 3 chương: Chương 1: Những lý luận cơ bản về Bảo hiểm thân tầu và khai thác bảo hiểm thân tàu biển; Chương 2: Thực trạng khai thác BH thân tàu biển tại công ty cổ phần BH PJICO giai đoạn 2008 – 2011; Chương 3: Giải pháp nhằm tăng cường công tác khai thác bảo hiểm thân tàu biển tại công ty cổ phần BH PJICO. Trong thời gian thực tập tại phòng bảo hiểm tàu thủy – Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex, em đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các cán bộ SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương nhân viên trong công ty và sự hướng dẫn chỉ bảo nhiệt tình của cô giáo Ths Đoàn Thu Hương. Qua đây, em xin chân thành cảm ơn cô giáo cựng cỏc cán bộ nhân viên trong công ty, đặc biệt là các cán bộ nhân viên phòng bảo hiểm tàu thủy đã tạo điều kiện để giúp em hoàn thành bài luận văn này. Do thời gian thực tập tại công ty không nhiều, đồng thời bản thõn còn hạn chế trong lý luận cũng như kinh nghiệm thực tế nên luận văn không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của các thầy cô và các cán bộ nhân viên Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex để luận văn được hoàn thiện hơn. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương Chương 1: NHỮNG LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ KHAI THÁC BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN. 1.1. KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN. 1.1.1 Các loại tàu biển Theo điều 11, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, tài biển được định nghĩa là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác, chuyên dùng hoạt động trên biển. Tàu biển theo quy định của bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá. Tàu biển được phân loại theo khá nhiều tiêu thức như: phạm vi hoạt động vật liệu đóng tàu, trọng tải tàu, thiết bị đẩy tàu hay tớnh chuyờn biệt của tàu... Sau đây sẽ đề cập đến việc phân loại tàu theo phạm vi hoạt động. Theo phạm vi hoạt động, tàu biển bao gồm 4 loại (Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259-1: 1997) - Tàu hoạt động ở vùng biển không hạn chế là tàu có khả năng hoạt động ở tất cả các vùng biển thông thường trên thế giới. - Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I là tàu có khả năng hoạt động ở vùng biển hở hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 200 hải lý với chiều cao súng khụng lớn hơn 8,5m. - Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế II là tàu có khả năng hoạt động ở vùng ven biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 500 hải lý với chiều cao song không lớn hơn 6m. - Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế III là tàu có khă năng hoạt động ở vùng ven biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý với chiều cao sóng không lớn hơn 3,0m. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương 1.1.2 Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu. Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ thống giao thông thông suốt. Hệ thống giao thông của mỗi nước được đánh giá trên cả ba lĩnh vực: đường thủy, đường bộ và đương không. Có thể khẳng định rằng hầu hết các nước trên thế giới đều có hệ thống giao thông đường thủy và sự phát triển hay không lại phụ thuộc vào điều kiện hoàn cảnh của mỗi nước. Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn phát triển giao thông đường thủy là phải có một đội tàu chuyên dùng. Lợi ích của giao thông đường thủy mà trực tiếp là từ các đội tàu mang lại cho các quốc gia nguồn lợi lớn trong kinh tế quốc phòng v.v… Có thể thấy rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải và là 1 nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân. Bởi vì vậy, vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm: - Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn mà các phương tiện vận tải khác không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hàng húa siờu trường, siêu trọng. - Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa vào cơ sở lợi dụng điều kiện tự nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn và sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mỗi quan hệ kinh tế các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ. Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau: SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương - Vận chuyển đường biển gặp rất nhiều rủi ro do yếu tố tự nhiên, yếu tố kĩ thuật, yếu tố con người;  Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc xoáy có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Yếu tố tự nhiên xảy ra không tuân theo bất cứ quy luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo trước được nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra.  Do yếu tố kĩ thuật: Trong hoạt động của mình con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kĩ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại, chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kĩ thuật về tàu, kĩ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền. Từ đó gây ra những tổn thất cho tàu trong quá trình vận chuyển.  Do yếu tố con người: Tàu có thể bị mất trộm, hoặc bị cướp trong quá trình vận chuyển. - Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài nên xác suất rủi ro càng cao trong khi đó việc cứu hộ lại rất khó khăn. - Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn. Do đó nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người. Đội tàu biển của Việt Nam tuy không lớn nhưng lại nhỏ bé, cũ, độ tuổi của các tàu lớn nên khả năng gặp tai nạn, rủi ro là rất lớn, và những vụ tổn thất đó cũng gây ra không ít khó khăn cho các chủ tàu. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương Để giỳp cỏc tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro. Để tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước, góp phần tăng thu nhập cho ngân sách, tăng vốn đầu tư cho nền kinh tế, hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời khá sớm. Tuy nhiờn mói đến năm 1888 luật bảo hiểm thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống. Đây là bộ luật bảo hiểm đầu tiờn tại London, viết tắt là ITC (Institute Time Clause). Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra chớnh cỏc nhà bảo hiểm lại bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phương án tối ưu nhất cho việc đề phòng và hạn chế tổn thất. Các tuyến đường biển được nâng cấp, các hướng dẫn chỉ đường, các công trình vì sự an toàn đường biển chính là biện pháp hữu hiệu nhất trong đề phòng và hạn chế tổn thất. Lợi ích của các cá nhân, từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lại lợi ích cả Xã Hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế được tối thiểu hóa. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho những tổn thất do thiên tai gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng còn bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trước nguy cơ đe dọa từ chính con người ( cướp biển, manh nha của thủy thủ đoàn ). 1.1.3 Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải. 1.1.3.1 Rủi ro hàng hải - Rủi ro là “khả năng có thể xảy ra một điều gì đú”. Trong ngành bảo hiểm, rủi ro được hiểu là “khả năng xảy ra một hậu quả xấu từ một sự việc nhất định”. - Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển, của biển, liên quan đến một hành trình hàng hải. Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu NBH chỉ nhận bảo hiểm cho các rủi ro hiểm họa chớnh là: chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và các đội tàu có nhiều rủi ro phát sinh.Để thu hút khách hàng, NBH ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho nhiều rủi ro. a) Căn cứ vào nguyên nhân gây ra rủi ro gồm có: - Thiên tai: là những hiện tượng thiên nhiên gây ra mà con người không chi phối được như: bão, lốc, sét đánh, núi lửa phun, biển động, động đất… - Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển mà không lường trước được như: Mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, hỏa hoạn, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước…. - Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người như: Chiến tranh, nội chiến, khủng bố hay các hành động vì mục đích chính trị….. - Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ như rủi ro ô nhiếm… b) Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm gồm có: - Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: Là các rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc.  Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và phải được bảo hiểm trong mọi điều kiện bảo hiểm:  Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông, đáy tàu chạm đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt.  Rủi ro chìm đăm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị hủy bỏ. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương  Rủi ro cháy ( Fire): là hiện tượng ô xy hóa hàng hóa hay vật thể khác trên tàu do có tỏa nhiệt lượng cao: +) Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải của người được bảo hiểm, buộc phải thiêu hủy để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh… +) Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hóa tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hóa lên tàu không thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hóa. Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường.  Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá).  Rủi ro vất hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vất một phần hàng hóa hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu và hành trình của tàu.  Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hóa trên tàu. +) Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài. +) Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6 tháng. +) Việt Nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương  Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mựi, lõy bẩn, lây bệnh, va đập vào các hàng hóa khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu…. - Các rủi ro bảo hiểm riêng ( rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi ro loại trừ tương đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được bảo hiểm thì phải mua riêng:  Rủi ro chiến tranh (War Risk- WA)  Rủi ro đình công (SRCC- strike, riots & civil commodition) - Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo hiểm với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp:  Buôn lậu (Contraband)  Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)  Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)  Tàu đi chệch hướng (deviation)  Nội tỳ (Inherent Vice)  Ẩn tỳ (Latent Defect)  Mất khả năng tài chính của chủ tàu. 1.1.3.2 Tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển là những thiệt hại, hư hỏng của con tàu được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Theo các điều kiện bảo hiểm, tổn thất tàu biển bao gồm các loại sau đây: Một là, tổn thất toàn bộ. Gồm có 2 loại: tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính. - Tổn thất toàn bộ thực tế xảy ra khi tàu bị phá hủy, NĐBH bị tước quyền sở hữu tàu không thể lấy lại được hoặc tàu bị tuyên bố mất tích. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương - Tàu được coi là tổn thất toàn bộ ước tính và NĐBH có thể từ bỏ tàu cho NBH khi: + Tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi, hoặc + NĐBH bị tước quyền sở hữu con tàu và giá trị ước tính để lấy lại sẽ vượt quá giá trị của nó khi thu hồi, hoặc + Tàu bị tổn thất và giá trị ước tính sửa chữa sẽ vượt quá giá trị của nó khi sửa chữa. Nếu NBH chấp nhận thông báo từ bỏ tàu của NĐBH có nghĩa là họ chấp nhận TNBH và chính thức chấp nhận xác tàu và trách nhiệm liên quan. Số tiền bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính cũng như trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế. Trường hợp NBH chưa chính thức chấp nhận thông báo từ bỏ, mọi biện pháp mà họ thực hiện nhằm phòng ngừa, hạn chế tổn thất đều không được coi là dấu hiện chấp nhận từ bỏ. Hai là, tổn thất bộ phận. Tổn thất bộ phận về tàu được xét bồi thường trong trường hợp: - Chi phí đã sửa chữa như: chi phí sửa chữa, chi phí điều tàu, chi phí đà cạn, chi phí thay mới, chi phí công tác vỏ tàu. - Hư hại chưa sửa chữa (số giảm giá trị hợp lý trị giá thị trường của tàu khi ĐBH kết thúc do những tổn hại chưa sửa chữa gây ra). Ba là, tổn thất chung. - Dạng hậu quả do hành động tổn thất chung gây ra, là sự hy sinh quyền lợi của một số ít nhằm đem lại an toàn cho tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình. Tổn thất chung được xác định theo 4 nguyên tắc: + Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ cuộc hành trình; + Phải do hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có dụng ý của người trên tàu. + Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. + Hành động tổn thất chung phải đem lại an toàn cho tàu và hàng. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương Ví dụ như: sự hy sinh tổn thất chung của tàu, tiền đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ, tiền đóng góp chi phí cứu hộ. Bốn là, các chi phí như chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất; chi phí tố tụng, khiếu nại, chi phí cứu hộ tàu và tài sản khác… 1.1.4 Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu biển. 1.1.4.1 Đối tượng bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu biển có đối tượng bảo hiểm là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy, thực chất bảo hiểm thân tàu biển là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị. Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển, chủ tàu cần kê khai chi tiết cho các mục: - Tên tàu - Tổng dung tích và trọng tải - Quốc tịch - Đăng kiểm - Cảng đăng ký - Hô hiệu/Số IMO - Năm, nơi đóng tàu - Kiểu tàu Đồng thời chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định: - Tàu đủ khả năng đi biển, - Quốc tịch tàu không thay đổi suốt thời gian bảo hiểm, - Hành trình con tàu phải hợp pháp. Những quy định này phải được giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ đúng quy định. Những quy định này có liên quan tơi phạm vi bảo hiểm. Ngoài ra có thể mở rộng để bảo hiểm cho cả phần cước phí, tiền cước thuê tàu, phí tổn điều hành, lời lãi hoặc gia tăng giá trị thân tàu… SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương 1.1.4.2 Các điều khoản và quy tắc bảo hiểm thân tàu biển Theo Bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu do Học hội bảo hiểm London soạn thảo, HĐBH thân tàu biển có thể ký theo một trong những điều khoản dưới đây: Một là, điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (Institute Time Clause Hulls - ITC). ITC đầu tiên ra đời vào năm 1888 và đã trải qua 3 lấn sửa đổi, bổ sung: ITC 1970, ITC 1983, ITC 1995. Hai là, điều khoản bảo hiểm bảo hiểm tiêu chuẩn về tổn thất toàn bộ ITC – ILO (ITC - Total Loss Only) 01/11/1995; Ba là, điều khoản bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận FOD (Free of Damage Absolutely); Bốn là, điều khoản bảo hiểm miễn tổn thất riêng FPA (Free from Particular Average); Năm là, điều khoản bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất riêng về chuyến IVC - FPA (Institute Voyage Clause - FPA Absolutely); Sáu là, điều khoản bảo hiểm rủi ro đóng tàu (Institute Clause for builder’s risks) 01/ 06/1988; Bảy là, điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công (Institute war and strikes clauses) 01/11/1995; Tám là, điều khoản bảo hiểm giá trị gia tăng thân tàu; Chín là, điều khoản bảo hiểm rủi ro ở cảng (Port Risks). Đối với các tàu hoạt động trong phạm vi vùng biển Việt Nam, quy tắc bảo hiểm đang được áp dụng là “Quy tắc bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng thủy nội địa và vùng biển Việt Nam”. SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương 1.1.4.3 Phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm Trong các điều khoản bảo hiểm kể trên, điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC 01/11/1995 là điều khoản được sử dụng phổ biến nhất trong bảo hiểm thân tàu biển. Mặt khác, ITC 01/11/1995 còn là điều khoản quan trọng chi phối nội dung của nhiều điều khoản thân tàu khỏc. Vỡ vậy, nội dung sau đây xin đề cập đến phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm của điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC 01/11/1995. Theo ITC 01/11/1995, những tổn thất, thiệt hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm thuộc trách nhiệm của NBH bao gồm:  Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi:  Hiểm họa của biển, sông, hồ hoặc các vùng nước có thể hoạt động được bao gồm các sự cố bất ngờ như: chìm đắm, lật, mắc cạn, đâm va với bất kỳ vật thể gì không kể nước;  Hỏa hoạn, nổ;  Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu;  Vứt bỏ xuống biển (vứt bỏ bộ phận hoặc đồ dự trữ của tàu xuống biển khi có nguy hiểm đe dọa được bảo hiểm không phụ thuộc vào việc vứt bỏ này có được tính vào tổn thất chung hay không);  Cướp biển;  Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bị bến cảng;  Động đất, núi lửa phun, sét đánh;  Tai nạn khi bốc dỡ hoặc dịch chuyển hàng hóa, nhiên liệu.  Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiờm gõy ra bởi cỏc nguyờn nhân sau đây trừ khi do thiếu mẫn cán hợp lý củả NĐBH hoặc người quản lý của họ SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương  Nổ nồ hơi, gãy trục cơ hoặc ẩn tì trong máy móc, thân tàu. Thiệt hại của phòng máy và các phần khác của tàu do nổ nồi hơi được bảo hiểm bất kể nổ nồi hơi do nguyên nhân gì;  Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hay hoa tiêu;  Bất cẩn của người sửa chữa (dù việc sửa chữa ấy có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không), người thuê tàu với điều kiện những người này không phải NĐBH;  Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ (trừ khi hành động này được thực hiện bởi những người khủng bố);  Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng, các vật tương tự hay các vật rơi ra từ đó.  Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra từ quyết định của nhà chức trách nhằm đề phòng, hạn chế rủi ro ô nhiễm hay nguy cơ ô nhiễm, với điều kiện là hành động này không phải do thiếu mẫn cán hợp lý của NĐBH trong việc phòng ngừa, hạn chế rủi ro, nguy cơ ô nhiễm.  3/4 trách nhiệm đâm va của NĐBH phát sinh trong các vụ đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác không quá 3/4 STBH thân tàu.  Chi phí cứu nạn, đóng góp tổn thất chung của tàu được bảo hiểm. NBH không chịu trách nhiệm về những tổn thất, thiệt hại hay chi phí phát sinh do các nguyên nhân sau: - Hành vi cố ý của NĐBH; - Cũ kỹ, hao mòn tự nhiên, hư hỏng máy móc thông thường không phải do hiểm họa được bảo hiểm gây ra; - Tàu mắc cạn do ảnh hưởng của thủy triều; - Vi phạm cam kết về lai kéo tàu; - Vi phạm ngụ ý đảm bảo (tàu không đủ khả năng đi biển, thay đổi quốc tịch tàu, hành trình tàu bất hợp pháp); - Vi phạm cam kết về bốc dỡ hàng ngoài biển từ một tàu khác sang một tàu khác (trừ khi có thỏa thuận khác) SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương - Chiến tranh, đình công; - Khủng bố hoặc bất kỳ hành vi nào có tính chất chính trị; - Rủi ro nguyên tử, nhiễm phóng xạ; - NĐBH khai báo sai sự thật khi yêu cầu bảo hiểm hay không thông báo những thay đổi của tàu có thể làm tăng thêm rủi ro; - Chi phí lương bổng và lương thực của thuyền viên (trừ trường hợp tổn thất chung); - Chi phí nhằm thu thập thông tin hay tài liệu; - Chi phí đưa tàu đến nơi sửa chữa; - Chi phí đánh dấu, thắp sáng, di chuyển xác tàu, thanh thải luồng lạch theo yêu cầu của người có thẩm quyền; - Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu, hàng hóa; - Chi phí cạo hà, gõ rỉ, thổi cát, sơn vỏ tàu (trừ trường hợp cạo hà, gõ rỉ, thổi cát, sơn vỏ tàu phần tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm); - Chi phí thay dầu mỡ; - Chi phí thay thế bộ phận ẩn tì hay khuyết tật ngầm.  Hiệu lực bảo hiểm tự động chấm dứt khi: - HĐBH/ĐBH hết hiệu lực; - Thay đổi công ty đăng kiểm của tàu hoặc tàu bị đình chỉ, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu; - Có sự thay đổi về chủ quyền hay quốc tịch, chuyển quản lý mới hay cho thuê trên cơ sở tàu trống hoặc trưng thu, trưng dụng tàu. 1.1.4.4 Số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu biển là một dạng bảo hiểm tài sản nên STBH thân tàu được xác định dựa trên giá trị của đối tượng bảo hiểm vào thời điểm giao kết HĐBH, là giá trị thỏa thuận giữa NĐBH và NBH nhưng không vượt quá giá trị bảo hiểm thân tàu. Ngoài ra, STBH đối với các bảo hiểm bổ sung được xác định dựa trên nguyên tắc dưới đây: SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương - Phần bổ sung về phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư hay gia tăng giá trị của thân tàu và máy móc: STBH không vượt quá 25% STBH thân tàu. - Phần bổ sung về cước phí, tiền cước cho thuê tàu: STBH không vượt quá 25% STBH thân tàu trừ đi STBH về phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư hay gia tăng giá trị của thân tàu và máy móc. - Phần bổ sung về phí bảo hiểm (với điều kiện STBH không vượt quá số phí bảo hiểm 12 tháng của mọi quyền lợi bảo hiểm): STBH giảm dần theo tỷ lệ 1/2 mỗi tháng. Phí bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm phải trả dựa theo thỏa thuận trong HĐBH để nhận được cam kết bồi thường, trả tiền bảo hiểm của DNBH, được xác định trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Trong đó, tỷ lệ phí có thể được tính bằng một trong những cách sau: - Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí cơ bản + tỷ lệ phụ phí, hoặc - Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ + tỷ lệ phớ phớ bồi thường cho tổn thất bộ phận + tỷ lệ phụ phí, hoặc - Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí chính thống + tỷ lệ phí tàu già (tàu từ 15 tuổi trở lên). 1.1.4.5 Quyền lợi và trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu biển. a. Người bảo hiểm. Thực chất NBH chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp được thành lập và hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu biển, các công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp xảy ra SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương tổn thất cho chủ tàu ( NĐBH ). Quyền lợi mà NBH được hưởng chính là mức phí họ thu được. b. Người được bảo hiểm- người tham gia bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm về tài sản. Vì vậy mà chủ sở hữu con tàu là người tham gia bảo hiểm đồng thời là người được bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm- người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là chủ hàng, có thể là thuyền trường ( nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở hữu con tàu ), có thể là người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc một doanh nghiệp. 1.2 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA KHAI THÁC BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN. 1.2.1 Vai trò của việc khai thác bảo hiểm thân tàu biển. Khai thác là khâu đầu tiên trong quá trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm, là một trong những khõu cú vai trò quyết định đến sự thành bại của mọi nghiệp vụ bảo hiểm và bảo hiểm thân tàu biển cũng không nằm ngoài quy luật đó. Quan điểm trên xuất phát từ những lý do sau đây: Trước hết, giai đoạn khai thác bảo hiểm là bước đầu tiên để gắn kết doanh nghiệp và khách hàng. Mọi công việc trong quá trình khai thác như: khai thác viên tiếp xúc, nắm bắt nhu cầu của khách hàng; đàm phán, chào phí; chăm sóc khách hàng… đều có tác dụng thể hiện hình ảnh một DNBH chuyên nghiệp, quyết định có hay không sự hợp tác giữa họ với khách hàng. Hơn nữa, bảo hiểm hoạt động trên luật số lớn. Càng nhiều HĐBH được ký kết đồng nghĩa với việc NBH tập hợp được càng nhiều những người có rủi SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương ro tương đồng, giúp phân tán hậu quả tài chính đối với mỗi tổn thất xảy ra trong số những người mua bảo hiểm trở nên dễ dàng. Ở khía cạnh khác, nếu công tác khai thác bảo hiểm đạt hiệu quả, tình hình tổn thất, thiệt hại xảy ra trong thực tế càng xích lại gần tần suất tổn thất hay chi phí trung bình / tổn thất đã được sử dụng khi tính phí bảo hiểm. Ngược lại, khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm, không có được số lượng người đủ lớn mua bảo hiểm thì tình hình thực tế rất dễ sai lệch với dự tính của NBH. Ngoài ra, việc thu hút được số lượng lớn người mua bảo hiểm cũn giỳp DNBH tăng hiệu quả kinh tế với một số chi phí, tạo điều kiện giảm phí. Sau cùng, chất lượng khai thác tác động sâu rộng đến hiệu quả công tác đề phòng, hạn chế tổn thất và giám định, bồi thường tổn thất. Ví dụ như việc đỏnh gớa đỳng rủi ro mà đối tượng bảo hiểm có thể gặp phải giúp doanh nghiệp vừa tránh nhận bảo hiểm cho những rủi ro xấu; vừa có những biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất thích hợp cho từng đối tượng cụ thể; qua đó duy trì tỷ lệ bồi thường và trích lập các quỹ dự phòng ở mức hợp lý. Ngược lại, nếu hoạt động nhận xét bảo hiểm bị buông lỏng sẽ dẫn tới những hậu quả nghiêm trọng. Đó có thể là tỷ lệ bồi thường cao hơn mức cho phép dẫn tới hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ thấp, trích lập dự phòng nghiệp vụ thấp hơn mức cần thiết khiến thiếu hụt nguồn chi trả bồi thường và theo đó khả năng thanh toán với các chủ HĐBH trong các năm tài chính tương lai bị hạn chế. Đặc biệt, trong bảo hiểm thân tàu biển, các tàu tham gia bảo hiểm trên cơ sở giá trị ghi sổ. Khi mà điều kiện kinh tế ngày càng khó khăn, kinh doanh tàu không hiệu quả, giá trị thực của tàu ngày một thấp đi thì vấn đề trục lợi bảo hiểm, rủi ro nhân tài là không thể tránh khỏi. 1.2.2 Cỏc kênh khai thác bảo hiểm thân tàu. 1.2.2.1 Hệ thống đại lý chuyên nghiệp SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương Đây là hệ thống hân phối truyền thống, trong đó đại lý là các tổ chức, cá nhân được doanh nghiệp bảo hiểm ủy quyền nhằm thực hiện việc giới thiệu chào bán sản phẩm. Trong các loại hệ thống phân phối, hệ thống này được coi là khá tốn kém chi phí cho doanh nghiệp bảo hiểm, do doanh nghiệp phải chi phí đào tạo đại lý, trả hoa hồng cao …. 1.2.2.2 Các mạng lưới phân phối kết hợp ( hệ thống phân phối bán hàng tại điểm ) Đây là hệ thống phân phối dựa trên kênh phân phối của các lĩnh vực kinh doanh khác như ngõn hàng, bưu điện, cơ quan thuế, hệ thống các cửa hàng bán lẻ. Do tận dụng được con người, cơ sở vật chất, nguồn khách hàng của các lĩnh vực này nên đây là kênh phân phối khá tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp bảo hiểm. 1.2.2.3 Các văn phòng bán bảo hiểm Đây là hệ thống phân phối trong đó nhân viên của doanh nghiệp bảo hiểm được trả lương sẽ trực tiếp thực hiện việc bán sản phẩm tại trụ sở chính của doanh nghiệp hay tại các văn phòng bảo hiểm khu vực, các chi nhỏnh…. 1.2.2.4 Môi giới Môi giới bảo hiểm là tổ chức trung gian đại diện cho khách hàng tìm kiếm các doanh nghiệp bảo hiểm phù hợp. Môi giới được hưởng hoa hồng do doanh nghiệp bảo hiểm chi trả. Phân phối qua môi giới làm tăng uy tín cho doanh nghiệp nhưng có nhược điểm là doanh nghiệp bảo hiểm sẽ không được tiếp xúc trực tiếp với khách hàng nếu không có sự đồng ý môi giới. 1.2.2.5 Các hệ thống phân phối khác Ngoài việc sử dụng các hệ thống phân phối như vừa đề cập ở trên, các doanh nghiệp bảo hiểm còn cung cấp dịch vụ cho khách hành thông qua gửi thư trực tiếp, qua điện thoại qua mạng máy tính (thương mại điện tử), qua SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02 Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương việc quảng cáo trờn cỏc phương tiện thông tin đại chúng: vô tuyến truyền hình, đài phát thanh, báo, tạp chớ… Việc sử dụng hệ thống kênh phân phối này giúp doanh nghiệp giảm được một số chi phí trung gian, do đó tạo điều kiên giảm giá và tăng một số lợi thế cạnh tranh. Nhưng hệ thống phân phối này chỉ thành công khi áp dụng với một số sản phẩm đơn giản, công nghệ phát triển và khách hàng có được thói quen mua sản phẩm. 1.2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến khai thác bảo hiểm thân tàu biển  Sự phát triển của đội tàu biển và khả năng tài chính của các chủ tàu: Có thể khẳng định rằng đây là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến công tác khai thác bảo hiểm. Doanh nghiệp chỉ có thể bán được sản phẩm của mình cho những khách hàng có nhu cầu tiêu dùng sản phẩm đó. Đối với bảo hiểm thân tàu, khi đội tàu biển được gia tăng, càng nhiều tàu được đưa vào khai thác đồng nghĩa với cầu trên thị trường bảo hiểm lớn, là điều kiện thuận lợi để DNBH đẩy mạnh hoạt động khai thác, tăng doanh thu. Nhưng thực tế là nhu cầu tiêu dùng sản phẩm chỉ là điều kiện cần mà chưa phải là điều kiện đủ để tạo nên khách hàng tiềm năng cho doanh nghiệp. Một khách hàng được gọi là có đủ tiềm năng khi họ thực sự cần sản phẩm, dịch vụ, có khả năng thanh toán và sẵn sàng chi trả. Trường hợp khả năng tài chính của chủ tàu bị giới hạn có nghĩa là DNBH sẽ không thể cung cấp được sản phẩm của mình hoặc với những chủ tàu đang tham gia bảo hiểm thì tình trạng nợ đọng phí là không thể tránh khỏi.  Các nhân tố về chất lượng dịch vụ và thương hiệu của doanh nghiệp: Thời gian giải quyết hồ sơ, xử lý phát sinh; công tác giám định, bồi thường khi xảy ra tổn thất, hoạt động chăm sóc khách hàng… là những yếu tố quyết định chất lượng sản phẩm bảo hiểm, thể hiện hình ảnh DNBH chuyên nghiệp SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
- Xem thêm -