Tài liệu Công nghệ xử lý khí thải ôtô

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ – CÔNG NGHỆ  Môn học: Động cơ ô tô nâng cao Giảng viên: Nguyễn Văn Tuấn Anh TIỂU LUẬN MÔN HỌC CÔNG NGHỆ XỬ LÝ KHÍ THẢI Ô TÔ MỤC LỤC I. PHẦN GIỚI THIỆU 2 II. CẤU TẠO BỘ XỬ LÝ KHÍ THẢI BA THÀNH PHẦN..............................4 1. Lõi gồồm các viên gồốm dạng hình cầồu..................................................................................................................................5 2. Dạng lõi nguyên khồối...........................................................................................................................................................5 3. Lõi kim loại.......................................................................................................................................................................... 6 III. IV. V. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG 7 1. Bộ xúc tác khí thải 3 chức năng......................................................................................................................................7 2. Bộ xúc tác oxy hóa ( DOC )............................................................................................................................................10 DPF 11 1. Cầốu tạo......................................................................................................................................................................11 2. Nguyên lý làm việc....................................................................................................................................................12 3. Sự tái tạo...................................................................................................................................................................12 4. Bị động ( Tự phát).....................................................................................................................................................13 5. Chủ động...................................................................................................................................................................13 6. Dịch vụ....................................................................................................................................................................... 14 7. Lợi ít...........................................................................................................................................................................14 8. Bầốt lợi........................................................................................................................................................................ 15 Công nghệ SCR 15 1. SCR( selective catalytic reduction)):.......................................................................................................................15 2. Phương Trình Phản Ứng Khử Nox):.......................................................................................................................16 3. Những điêồu cầồn chú ý):..........................................................................................................................................16 I. PHẦN GIỚI THIỆU Cùng với sự phát triển của kinh tế xã hội, hiên nay trên nước ta có khoảng 1.5 triệu chiếc oto và 40 triệu phương tiện xe máy đang lưu thông. Ví dụ như nếu 1 chiếc xe chạy 10km/ngày và thải ra trung bình 250g CO2/km. Như vậy mỗi ngày sẽ có khoảng 3 triệu CO2 thải ra từ xe hơi, một con số vô cũng khủng khiếp. Đây là nguyên nhân gây ra hiệu ứng nhà kính. Theo các chuyên gia thì nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng đến sức khỏe của con người là chất thải của các phương tiện giao thông và bộ chuyển đổi khí thải xúc tác là 1 trong những anh hùng thầm lặng. Ngoài ra trong khí thải còn có nhiều thành phần đọc hại như NO x, Khí CxHy và khí CO… Đặc biệt khi CO ra môi trường xảy ra phản ứng hóa học tạo ra khí Nitrat, các HC tạo ra khí độc hại môi trường, gây ngộ độc cho con người thậm chí bị ngạt thở. Đối với động cơ diesel gây ra bụi hóa học khi hít thở vào trong người gây ngộ độc cho phổi và các bệnh tim mạch. *Các chất gây ô nhiễm chủ yếu từ khí thải động cơ: 1. CO ( Monoxyde carbon): 1 -Hình thành do quá trình oxi hóa không hoàn toàn nhiên liệu. CO có tác hại ngăn cản sự dịch chuyển hồng cầu trong máu làm các bộ phận khác thiếu oxi. Dẫn đến ngạt thở.Con người hít phải quá nhiều khí này sẽ bị giảm khả năng hấp thụ oxy 2. NOx ( Họ các oxit nito): -NOx hình thành do oxi tác dụng với N2 ở nhiệt độ cao (trên 1100oc). NOx có tác hại đi theo đường hô hấp đến phổi gây viêm và hủy hoại các tế bào cơ quan hô hấp. 3. Hydro cacbon (HC). -Hình thành do quá trình cháy không hoàn toàn hoặc các quá trình cháy không bình thường. Gây tác hại đến sức khỏe con người chủ yếu là các hydro cacbon thơm gây ung thư, rối loạn hệ tiêu hóa, hệ thần kinh, ảnh hưởng đến gan. 4. Oxit lưu huỳnh: -Hình thành từ lưu huỳnh có sẵn trong nhiên liệu. Chất này làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm tăng cường độ độc hại của các chất ô nhiễm khác. 5. BỒ hóng: -Là chất khí thải đặc biệt quan trọng trong khí thải diesel. Nó tồn tại dưới dạng những hạt rắn có kích thước trung bình 0.3mm dễ xâm nhập vào phổi gây trở ngại cho cơ quan hô hấp, là nguyên nhân gây ra căn bệnh ung thư do các hydro cacbon thơm hấp thụ trên bề mặt của chúng trong quá trình hình thành. 6. Chì: -Có mặt trong khí xả do Pb(C2H5)4 được pha trong xăng để chóng tính kích nổ của nhiên liệu. Tồn tại dưới dạng hạt có đường kính cực kì bé nên rất dễ xâm nhập 2 vào cơ thể qua da hoặc theo đường hô hấp gây xáo trộn trao đổi ion ở não , gây trở ngại cho sự tổng hợp enzyme để tổng hợp hồng cầu. *Hiện nay nhằm hạn chế các khí độc hại thải ra gây ô nhiễm mỗi trường không khí, đặc biệt là nhưng đô thị lớn góp phần xây dựng môi trường cũng như bảo vệ sức khỏe của con người. Bộ GTVT tải quyết định ban hành về việc quy định tiêu chuẩn khí thải EURO 4 (từ ngày 01 tháng 01 năm 2017) đối với xe ô tô , xe mô tô 2 bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu. *Tiêu chuẩn khí thải động cơ diesel: *Tiêu chuẩn khí thải động cơ xăng: 3 II. CẤU TẠO BỘ XỬ LÝ KHÍ THẢI BA THÀNH PHẦN BXLKT xúc tác 3 thành phần được bố trí nằm giữa đường ống thảy động cơ và bộ giảm âm, nhưng gần đường ống thải hơn để tận dụng nhiệt lượng cho các phản ứng hóa học(nhiệt độ lý tưởng 200- 3000°C), vật liệu chế tạo là thép không gỉ,hình trụ tròn hoặc ovan, ở hai đầu có lắp mặt bích để nối các đường ống trung gian trong hệ thống thải.Cấu tạo bên trong BXLKT xúc tác 3 thành phần gồm có phần lõi và các lớp phủ xúc. Bộ phận quan trọng của BXLKT xúc tác 3 thành phần là phần lõi. Dựa vào phần lõi có thể chia bộ xúc tác 3 thành phần thành 3 loại:  Dạng lõi dạng viên gốm,  Dạng lõi gốm nguyên khối,  Dạng lõi kim loại 1.Lõi gồm các viên gốm dạng hình cầu. o Vật liệu chế tạo từ gốm chịu nhiệt cao( cordierite 2MgO.2Al2.5SiO2), có hệ số hấp thụ nhiệt thấp và nhiệt độ nóng chảy cao( khoảng 14000°C). Các viên gốm có đường kính khoảng 2-3 mm được phủ bề mặt ngoài bằng oxit nhôm, chúng có khả năng chống mòn và chịu ma sát tốt sao khi được nhiệt luyện ở nhiệt độ khoảng 1000°C và được gọi là lớp 4 nền. Sau đó được phủ bề mặt ngoài các vật liệu quý Platin (Pt), Paladi (Pd) và Rođi (Rh) sẽ được thấm trực tiếp trên bề mặt của các viên gốm. o Ưu điểm : dẫn nhiệt tốt , nhiệt độ nóng chảy cao dể chế tạo,.. o Nhược điểm : các viên gốm xếp khích nhau nên giảm bề mặt tiếp xúc , kích thước lớn 2.Dạng lõi nguyên khối o Dạng lõi gốm nguyên khối thường có cấu trúc tổ ong, gồm rất nhiều rãnh nhỏ li ti kích cỡ milimet được xếp song song với dòng chảy của khí thải. Lõi gốm cũng được làm từ vật liệu chịu nhiệt cordierit, các rãnh nhỏ song song có tiết diện ngang hình tam giác hoặc hình vuông. Các rãnh dẫn khí thải này được phủ một lớp ôxit nhôm (AL2O3) xốp, mấp mô dày khoảng 0,02 mm. Sau đó lõi gốm được thấm các kim loại quý bạch kim – Pt (platinum), Paladi – Pd (palladium) và Rodi (rhodium). o Ưu điểm : diện tích tiếp xúc lớn, nhiệt độ nóng chảy cao, xúc tác nhanh nâng hiệu xuất làm việc, gọn nhẹ,.. o Nhược điểm: khó chế tạo, … 5 3.Lõi kim loại o Gồm các lá thép phẳng và các lá thép dập lượng sóng có độ dài từ 0.04-0.05 mm được xếp thành lớp. Sau đó chúng được cuộn tròn hình dạng chữ S hoặc hình tròn. Phổ biến nhất là lõi kim loại chia thành hai phần riêng biệt, giữa hai phần có một khoảng trống nhỏ. o Lõi thép được phủ bằng Al2O3 có độ xốp cao và sau đó được thấm kim loại quý Pt, Pd và Rh. So với hai loại lõi trên thì loại lõi kim loại có nhiều ưu điểm vượt trội hơn như diện tích tiết diện sử dụng có ích của các rãnh dẫn khí thải lớn hơn khoảng 10÷15 %, độ bền cao hơn, trở lực (mức độ cản trở chuyển động của dòng khí) đối với khí thải thấp. Nhưng công nghệ chế tạo lõi kim loại phức tạp hơn, khối lượng lớn hơn và giá thành đắt hơn 15%. o Có hai loại : đốt cháy bụi và giữ lại bụi qua tấm lọc trước bộ xúc tác Có tấm lọc đốt bụi bụi tấm lọc chặn 6 o BXLKT 3 thành phần dạng lá thép thẳng và các lá thép dập lượng sóng o Dùng trong động cơ diesel vì động cơ này hoạt động sinh ra các hạt bụi o Ưu điểm: gọn nhẹ, chịu nhiệt tốt dẫn nhiệt tốt có tấm chắn để lọc bụi nhiệt độ mau đạt đến mức làm việc nên tăng hiệu xuất làm việc,… o Nhược điểm : giá thành cao, khó chế tạo,… III. 1. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG Bộ xúc tác khí thải 3 chức năng. Bộ xúc tác một giá ba chức năng có lớp chủ động bằng olatin (Pt), rhodium (Rd) và paladi (Pd). Tên gọi “bộ xúc tác một giá ba chức năng” có nghĩa là ba biến đổi hóa học dồng thời xảy ra trong cùng một vỏ bọc. Tùy thuộc và nhiệt độ vận hành, bộ xúc tác biến đổi lên đến 98% NOx , CO và HC thành CO2, H2O và N2 trong phạm vi λ = 0.995 … 1,005 ( cửa sổ lamda). • NOx được khử thành nito ( phòng thích oxy O2). • CO được oxy hóa thành CO2 (tiêu thụ oxy O2). • Hợp nhất HC với oxy hóa thành CO2 và H2O ( tiêu thụ oxy ). Chỉ khi hệ số dư lượng không khí λ gần bằng 1 thì mơi có các thành phần khí thải mà trong đó lượng oxy được phóng thích từ sự khử nito oxide đủ để oxy hóa hầu như hoàn toàn lượng HC và CO trong khí thải thành CO2 và H2O. Hòa khí đậm (λ<0.995) làm tăng thành phần CO và HC trong khí thải. Hòa khí nhạt (λ>1.005) dẫn tới sự gia tăng nito oxide. Vì thế những phạm vi vận hành nhất định với λ>>1, thí dụ động cơ phun trực tiếp, cần bộ xúc tác có thể lưu giữ NOx tạm thời. 7 Phạm vi hoạt động cũng như nhiệt độ tối ưu của bộ xúc tác nằm trong khoảng 400°C đến 800°C. Bộ xúc tác đạt được tỷ lệ biên dổi trên 50 % chỉ khi nhiệt độ cao hơn 300°C ( điểm tối (“light ofpoint)/nhiệt độ khởi động). Khoảng thời gian từ khi khởi động lạnh cho đến khi đạt được nhiệt độ này có thể được rút ngắn một các đáng kể bằng các lắp đặt bộ xúc tác gần dộng cơ, làm nóng bộ xúc tác, dùng ống dẫn khí thải có lớp cách nhiệt bằng khe không khí, dời thời điểm đánh lửa lùi mạnh lại (đến 15°C) và phun không khí thứ cấp. Trền 800°C thì lớp phủ chất chủ động xúc tác bị lão hóa vì nhiệt. Nếu nhiệt độ trong bộ xúc tác tăng đến trên 1000°C, bộ xúc tác sẽ bị phá hủy vì nhiệt. Diều này có thể xảy ra, chẳng hạn do hiện tượng mất lửa( bỏ lửa ). Trong trường hợp này, hydrocarbon chưa 8 cháy sẻ đi vào bộ xúc tác và bị đốt cháy do oxy dư còn lưu giữ ở trong đó. Để lớp chủ động xúc tác không mất tác dụng ( bị ức chế xúc tác ) do những lớp kết tủa bám trên, xe chỉ được phép đổ xăng không chì và ít lưu huỳnh. Chất cặn do dầu động cơ cháy, thí dụ khi vòng xec măng piston bị hư hay xi lanh bị mòn, cũng đọng lại trên lớp chủ động xúc tác và làm giảm tác dụng của bộ xúc tác. Điều chỉnh thành phần hòa khí ( bộ xúc tác có điều chỉnh ). Trong trường hợp này, một cảm biến oxy giám sát thành phần hòa khí trong khoản dung sai hẹp λ = 1± 0.005 (cửa sổ λ) thông qua lượng oxy dư trong khí thải. Trong tỉ lệ biến đổi đạt được từ 94% đến 98% trong bộ xú tác có hệ thống tạo hòa khí được điều chỉnh, thì ở những xe đời cũ chỉ có thể đạt được tỉ lệ biến đổi trung bình 60% với hệ thống tạo hòa khí được điều chỉnh. Với phương pháp điều chỉnh hệ số dư lượng không khí lamda (λ). Cảm biến oxy hoặc cảm biến λ (bộ nhận9 phát tín hiệu) được găn trước bộ xúc tác. Tùy theo hàm lượng oxy dư trong khí thải, cảm biến oxy sẽ cung cấp tín hiệu điện áp tương ứng cho bộ điều khiển. Bộ điều khiển sẽ điều chỉnh rút ngắn thời gian phun nhiên liệu nếu hàm lượng oxy trong khí thải thấp (hòa khí đậm). Nếu hàm lượng oxy dư trong khí thải cáo (hòa khí nhạt) thì thời gian phung nhiên liệu sẽ được kéo dài với tỷ lệ thích hợp. Việc điều chỉnh được lắp lại với tần số được quy định để khkoong ảnh hưởng đến độ chạy êm của động cơ Điều kiện để điều chỉnh λ: • Nhiệt dộ của cảm biến cao hơn 300°C. • Động cơ chạy không tải hoặc trong phạm vi tải 1 phần. • Nhiệt độ động cơ cào hơn 40°C Cảm biến oxy thứ hại (cảm biến giám sat) được đặt sau bộ xúc tác để kiểm tra chức năng hoạt động của bộ xúc tác. Điều chỉnh thích ứng hệ số dư lượng không khí lamda. Thí dụ khi lượng oxy dư trong khí thải thường xuyên thấp trong một phạm vi tải trọng nhất ddihj, có nghĩa là hòa khí quá đậm, thì lượng phun cơ bản cho phạm vi tải trọng này được giảm bớt và được lưu trữ trong bộ điều khiển như trị số điều khiển đặt trước. Qua đó các đại lượng gây nhiễu có thể được hiệu chỉnh lại trong một phạm vi điều chỉnh nhất định, chẳng hạn như khi áp suât trong hệ thống nhiên liệu sai, trị số nhiệt độ không đúng, dộng cơ bị lão hóa, rò không khí. Đồng thời, thời gian đáp ứng của hệ điều chỉnh λ được rút ngắn và chất lượng của khí thải được cái thiện. 10 2.Bộ xúc tác oxy hóa ( DOC ). Bộ này có cấu tạo hoạt động tương tự bộ xúc tác giá 3 chức năng. Trong đó những hydrocarbon (HC) chưa cháy và carbon monoxida (CO) được oxy hóa. Vì thành phần oxy dư trong khí thải của dộng cơ diesel cao, nito oxida (NOx) không thể khử được. Vì thế thế động cơ diesel chỉ cần dùng bộ xúc tác oxy hóa (bộ xúc tác hai chức năng). Những nhiệm vụ chủ yếu : Oxy hóa những phát thải HC và CO. ở đó carbon monixide (CO) và hydrocarbon (HC) được oxy hóa để trở thành carbon dioxide (CO2) và hơi nược (H2O). Sự cháy oxy hóa băt đầu xyar ra từ một nhiệt dộ giới hạn nhất định ( nhiệt dộ khơi động ). Tùy thuộc vào thành phần khí thải, luw lượng và mức pha tạp chất xúc tác, nhiệt độ giới hạn vào khoảng 170°C đến 200°C. Bắt đầu ở nhiệt dộ này tỷ lệ oxy hóa tăng đến trên 90%. Giảm khối lượng hạt được phát thải từ động cơ diesel bao gồm một phần là những hydrocarbon tự tác ra khỏi tâm hạt khi nhiệt độ tăng cao. Quá trình oxy hóa những hydrocarbon này có thể làm giảm khối lượng hạt những hydrocarbon này có thể làm giảm khối lượng hạt khoảng 15% đến 30%. Bộ phận gia nhiệt: Bên cạnh đó kèm theo bộ phận gia nhiệt nâng cao nhiệt độ khí thải khi tái sinh bộ lọc tác. Với mục đích tăng nhiệt độ khí 11 thải , nhiên liệu được bổ sung trực tiếp trong buồng đốt hoặc qua một vời phun đặt ở cum ống xả giúp nâng cao phát tán CO và HC. Nhiệt lượng thoạt ra từ phản ứng oxy hóa CO và HC dùng để nâng cao nhiệt độ khí thải. IV. DPF Vị trí làm việc DPF được đặt sau bộ lọc DOC để tận dụng nhiệt từ DOC để đốt cháy bồ hóng. 1.Cấu tạo  Cấu tạo chủ yếu bao gồm vỏ kim loại chịu nhiệt giống DOC và bên trong bộ lọc là bộ lọc tổ ông. Bộ 12 lọc tổ ong được làm từ cordierite, Silicon carbide, được phủ một lớp chất xúc tác.  Bộ lọc phổ biến nhất được làm bằng cordierite. Bộ lọc Cordierite cung cấp hiệu quả lọc tuyệt vời, tương đối rẻ tiền (so với bộ lọc dòng chảy tường Sic). Hạn chế lớn là cordierite có điểm nóng chảy tương đối thấp.  Bộ lọc hạt silicon carbide (bộ lọc dòng chảy tường Sic) có điểm nóng chảy và hiệu suất lọc cao hơn (có thể lên tới 95%) so với cordierite, chúng thường đắt hơn bộ lọc dòng chảy tường cordierite. 2.Nguyên lý làm việc Khí thải từ ống xả sẽ đi vào bộ lọc, mắc vào thành bộ lọc. Dòng chảy tường DPF thường loại bỏ bồ hóng 85% hoặc hơn, và trong một số điều kiện nhất định phù hợp có thể đạt được hiệu quả gần 100%. Một số bộ lọc được sử dụng một lần, dành cho xử lý và thay thế một khi tích lũy đầy tro. Các loại khác được thiết kế để đốt cháy các hạt tích lũy hoặc thụ động thông qua việc sử dụng chất xúc tác hoặc bằng các phương tiện hoạt động như đầu đốt nhiên liệu làm nóng bộ lọc đến nhiệt độ đốt cháy; động cơ lập trình để chạy khi bộ lọc đầy. Điều này được gọi là "tái tạo bộ lọc“. 13 3.Sự tái tạo Quá trình đốt cháy bồ hóng (Lưu ý rằng tất cả các hệ thống đều có DPF xuôi dòng để cho phép nhiệt sinh ra từ DOC và khí thải động cơ đốt cháy muội than.) Có ba loại tái sinh khác nhau:  Tự phát: Nhiệt sinh ra từ nhiệt thải được sử dụng để đốt cháy muội than.  Chủ động: đèn DPF sáng, thì điều cần làm là cứ tiếp tục chạy xe cho đến khi đèn tắt (tái tạo tự phát ). Qúa trình tái tạo có thể bị ngắt quảng do xe đi những quãn đường ngắn, nhiệt đột không lên được 600 độ C, không thể tái tạo tự phát. Lúc đó đèn DPF sẽ sáng nhấp nháy, đến lúc đó, cần đến dịch vụ để sửa chữa.  Dịch vụ: sử dụng công cụ quét để chạy tái tạo thủ công. Phải sử dụng công cụ quét cụ thể hoặc tương thích của nhà sản xuất. 4.Bị động ( Tự phát) Bồ hóng sẽ bị đốt cháy khi nhiệt độ DPF lên tới 600 độ C hoặc 1112 độ F. Kiểu tái sinh này diễn ra tự động nhưng chỉ khi phương tiện được sử dụng thường xuyên và cho những chuyến đi trung bình đến dài. Điều này cũng có ích nếu chiếc xe được điều khiển mạnh trong đó DPF được hưởng lợi từ nhiều luồng khí thải nóng. Lái xe nhanh giúp tạo ra nhiệt độ khí thải cao hơn với lợi ích là buộc một số chất thải tro ra khỏi hệ thống xả. 14 5.Chủ động Nếu hệ thống quản lý động cơ phát hiện ra rằng chiếc xe không được sử dụng theo cách cho phép tái tạo thụ động hoặc nó phát hiện mức áp suất sau bộ lọc DPF cao hơn bình thường (do tích tụ bồ hóng nhiều). Đèn báo DPF sẽ sáng, lúc này xe cần được chạy trên những đoạn đường dài hoặc trung bình để đốt cháy DPF (tái tạo tự phát). Nếu xe chỉ chạy những đoạn đường ngắn, liên lục như vậy thì dẫn đến đèn báo DPF sáng nhấp nháy, sẽ bắt đầu quá trình tái tạo chủ động. Trong quá trình tái sinh, diesel được đưa vào buồng đốt trong kỳ xả, cho phép nó đi qua mà không bị cháy, qua các cửa xả và vào DPF, nơi nó đốt cháy bằng cách sử dụng lượng oxy dư thừa không sử dụng. Trong quá trình tái sinh chủ động này, nhiệt độ trong lõi của DPF có thể vượt quá 600 độ C hoặc 1112 độ F. 6.Dịch vụ Nếu như đèn cảnh báo DFP bị bỏ qua, tức là lượng bồ hóng vẫn tiếp tục bám thành lọc, cho đến khi đạt đến một ngưỡng mà chỉ còn cách thay thế bộ lọc 15 DPF là biện pháp khác phục hiệu quả nhất. Ngoài ra vẫn còn cách khác là vệ sinh DPF. Trường hợp tái sinh DPF đã thất bại hoặc không thể thực hiện được do ô nhiễm bồ hóng quá mức, có một lựa chọn khác về việc làm sạch hóa chất sẽ được thực hiện. Quá trình này bao gồm sử dụng một số hóa chất đắt tiền và quy trình phải được thực hiện chính xác theo hướng dẫn của nhà sản xuất và mất khoảng 3 đến 4 giờ. Sau quá trình làm sạch này, việc tái sinh hoàn toàn vẫn phải được thực hiện để loại bỏ hoàn toàn và đốt cháy mọi hóa chất từ bên trong DPF. Nhược điểm của điều này là nó không phải lúc nào cũng thành công và là một quá trình rất tốn kém mà khách hàng sẽ phải trả tiền. 7.Lợi ít  DPF giảm hơn 85% lượng khí thải PM.  DPF cũng giảm 60 đến 80% lượng khí thải hydrocarbon và carbon monoxide có hại cho môi trường.  DPF làm giảm tác động nguy hiểm của khí thải đối với con người như tổn thương phổi, suy thoái đường thở. 8.Bất lợi  Bộ lọc yêu cầu bảo trì nhiều hơn bộ chuyển đổi xúc tác.  Tro, sản phẩm phụ tích tụ. Điều này làm tăng áp lực sau bộ lọc, không tái sinh thành công dẫn đến việc tải quá nhiều bồ hóng. Tại thời điểm này, tái tạo không phải là một lựa chọn và việc thay thế DPF là cần thiết. 16  Tro tích tụ trong DPF ảnh hưởng trực tiếp đến mức tiêu thụ nhiên liệu  Các bộ lọc có thể rất nóng gây ra nguy cơ về an toàn cháy nổ. V. Công nghệ SCR 1.SCR( selective catalytic reduction): Giảm xúc tác chọn lọc (SCR) là công nghệ kiểm soát khí thải hoạt động tiên tiến, bơm chất khử chất lỏng thông qua chất xúc tác đặc biệt vào dòng khí thải của động cơ diesel.Nguồn chất khử thường là urê cấp ô tô, còn được gọi là Diesel Waste Fluid (DEF). DEF tạo ra một phản ứng hóa học chuyển đổi oxit nitơ thành nitơ, nước và một lượng nhỏ carbon dioxide (CO2), thành phần tự nhiên của không khí chúng ta hít thở, sau đó được thải ra qua ống xả xe. Công nghệ SCR được thiết kế để cho phép các phản ứng khử nitơ oxit (NOx) diễn ra trong môi trường oxy hóa. Nó được gọi là "chọn lọc" vì nó làm giảm nồng độ NOx khi sử dụng amoniac làm chất khử trong hệ thống xúc tác. Phản ứng hóa học được gọi là "khử" trong đó DEF là chất khử phản ứng với NOx để chuyển các chất ô nhiễm thành nitơ, nước và một lượng nhỏ CO2. DEF có thể nhanh chóng bị phá vỡ để tạo ra amoniac oxy hóa trong dòng khí thải. Chỉ riêng công nghệ SCR có thể đạt được mức giảm NOx lên tới 90 %. 17 2.Phương Trình Phản Ứng Khử Nox:  2 (NH2)2CO + 4 NO + O2 → 4 N2 + 4 H2O + 2 CO2  2 (NH2)2CO + 3 NO2 → 3 1⁄2 N2 + 4  H2O + 2 CO2 3.Những điều cần chú ý:  Một khía cạnh độc đáo của một chiếc xe hoặc máy có hệ thống SCR là nhu cầu bổ sung Diesel Waste Fluid (DEF) trên cơ sở định kỳ. DEF được vận chuyển trong một bể chứa trên tàu phải được người vận hành bổ sung định kỳ dựa trên hoạt động của xe. Đối với xe hạng nhẹ, DEF nạp khoảng thường xảy ra trong khoảng thời gian của một sự thay đổi dầu đề nghị, trong khi DEF bổ sung cho xe hạng nặng và of-road máy móc thiết bị sẽ khác nhau tùy thuộc vào điều kiện hoạt động, giờ sử dụng, dặm đi du lịch, tải các yếu tố và những cân nhắc khác.  Ưu điểm :Lọc được 90% khí NOx khi đốt cháy nhiên liệu, hiệu xuất cao chất xúc tác dể tìm, không gây độc hại thay thế bảo trì dể dàng, tiết kiệm nhiên liệu, nâng cao công suất động cơ.  Nhược điểm: Bộ lọc scr chiếm nhiều không gian của gầm xe chỉ thích hợp cho các loại xe tải hoặc xe có gầm cao,xe thương mại, chỉ thích hợp cho động cơ diesel. 18