Tài liệu Các mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của hạ tầng gtvt đến phát triển kinh tế tại việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN --------------------------------- LÊ THỊ QUỲNH NHUNG CÁC MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ TẠI VIỆT NAM LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGÀNH KINH TẾ HỌC HÀ NỘI - 2021 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN --------------------------------- LÊ THỊ QUỲNH NHUNG CÁC MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ TẠI VIỆT NAM Chuyên ngành: TOÁN KINH TẾ Mã số: 9310101 LUẬN ÁN TIẾN SĨ Người hướng dẫn khoa học: 1. TS. NGUYỄN THỊ QUỲNH LAN 2. TS. TỐNG THÀNH TRUNG HÀ NỘI - 2021 i LỜI CAM ĐOAN Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật. Hà Nội, ngày tháng năm 2021 Nghiên cứu sinh Lê Thị Quỳnh Nhung ii LỜI CẢM ƠN Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS. Nguyễn Thị Quỳnh Lan và TS. Tống Thành Trung, những người hướng dẫn khoa học đã tận tình hướng dẫn tác giả trong suốt quá trình thực hiện luận án. Tác giả xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến GS.TS.Nguyễn Khắc Minh, GS.TS. Ngô Văn Thứ, PGS.TS. Nguyễn Thị Minh, TS. Nguyễn Mạnh Thế cùng các thầy cô giáo khoa Toán Kinh tế Trường Đại học Kinh tế Quốc dân đã nhiệt tình giảng dạy, đưa ra các lời khuyên và hỗ trợ kịp thời tác giả trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu. Xin chân thành cảm ơn các thầy cô Viện đào tạo Sau Đại học Trường Kinh tế quốc dân đã tạo điều kiện giúp đỡ trong suốt quá trình học tập. Xin chân thành cảm ơn Đảng ủy, Ban Giám Đốc Học viện Ngân hàng cùng các thầy cô giáo trong Bộ môn Toán - Học viện Ngân hàng đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu. Xin chân thành cảm ơn các anh/chị cựu nghiên cứu sinh và các anh chị em K37 - Toán kinh tế đã động viên, chia sẻ kinh nghiệm trong suốt quá trình học tập. Cuối cùng, xin gửi lời cám ơn sâu sắc đến toàn thể gia đình đã luôn tin tưởng, đồng hành trong suốt thời gian dài học tập. Hà Nội, ngày tháng năm 2021 Nghiên cứu sinh Lê Thị Quỳnh Nhung iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ...........................................................................................................i LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................... ii MỤC LỤC .................................................................................................................... iii DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT..................................................................................... v DANH MỤC BẢNG BIỂU ..........................................................................................vi DANH MỤC HÌNH VẼ.............................................................................................. vii LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 1 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU ........................ 6 1.1. Cơ sở lý luận ........................................................................................................ 6 1.1.1. Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư ..................... 6 1.1.2. Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải .............. 8 1.1.3. Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế .............................................. 10 1.2. Tổng quan nghiên cứu ...................................................................................... 17 1.3. Khung phân tích của luận án ........................................................................... 30 1.4. Kết luận chương 1 ............................................................................................. 31 CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN 2010 – 2017............................................................................. 32 2.1. Bối cảnh kinh tế và các chính sách phát triển hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam ................................................................................................................... 32 2.2. Thực trạng chung về hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam .......................... 36 2.3. Thực trạng về vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải.................. 40 2.4. Thực trạng hạ tầng đường cao tốc tại Việt Nam ............................................ 52 2.5. Phân tích thống kê về mối quan hệ giữa hạ tầng giao thông và tăng trưởng kinh tế ........................................................................................................................ 55 2.6. Kết luận chương 2 ............................................................................................. 60 CHƯƠNG 3 TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ ................................................................................................... 61 3.1. Phương pháp phân tích .................................................................................... 61 3.1.1. Mô hình hồi quy dữ liệu mảng cơ bản .......................................................... 61 3.1.2. Mô hình hồi quy kinh tế lượng không gian .................................................. 62 3.2. Số liệu ................................................................................................................. 66 iv 3.3. Tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế ................ 68 3.3.1. Mô hình đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế ..................................................................................................................... 68 3.3.2. Kết quả mô hình tác động của vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế ..... 71 3.4. Tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế ................................................................................................................................. 81 3.4.1. Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian đánh giá tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế ............................ 81 3.4.2. Kết quả mô hình tác động của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế .......................................................................................................... 83 3.5. Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế ........................ 87 3.5.1. Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian ..................................... 87 3.5.2. Tác động của mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành. ................................. 88 3.5.3. Tác động của mật độ đường cao tốc tại các khu vực kinh tế........................ 90 3.5.4. So sánh tác động của đường cao tốc trên cả nước và các khu vực ............... 93 3.6. Kết luận chương 3 ............................................................................................. 96 KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ ĐỀ XUẤT HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO .... 98 1. Kết luận ................................................................................................................. 98 2. Kiến nghị ............................................................................................................... 99 3. Đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo .................................................................100 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ .............................101 TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................102 PHỤ LỤC ...................................................................................................................109 v DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT Kí hiệu Nghĩa Tiếng Anh Nghĩa Tiếng Việt 2SLS Two-stage least-squares Bình phương nhỏ nhất 2 giai đoạn BOT Build-Operate-Transfer Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao FE Fixed Effect Tác động cố định FGLS Feasible Generalized Least Squares Bình phương tối thiểu tổng quát khả dụng GDP Gross domestic product Tổng sản phẩm trong nước GRDP Gross regional domestic product Tổng sản phẩm trên dịa bàn GT Giao thông GTVT Giao thông vận tải KBHTVT Kho bãi và hỗ trợ vận tải NGTK Niên giám thống kê POLS Pooled Ordinary Least Squares Bình phương nhỏ nhất gộp RE Random Effect Tác động ngẫu nhiên SLX Spatial Lag of X Trễ không gian của X TCTK Tổng cục thống kê TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam vi DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1: Tóm tắt nghiên cứu tác động của vốn giao thông tới tăng trưởng kinh tế .... 20 Bảng 1.2: Tóm tắt nghiên cứu tác động của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng kinh tế ........................................................................................................... 25 Bảng 1.3: Nghiên cứu trong nước về tác động của giao thông tới kinh tế .................... 28 Bảng 3.1: Thống kê mô tả các biến ............................................................................... 70 Bảng 3.2: Mô hình FE (1a) và mô hình không gian SLX (1b) xét tác động của vốn đầu tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành .............................................................. 72 Bảng 3.3: Mô hình RE (2a) và mô hình không gian SLX (2b) xét tác động của vốn đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Bắc ...................................................... 74 Bảng 3.4: Mô hình RE (3a) và mô hình không gian SLX (3b) xét tác động của vốn đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Trung .................................................. 76 Bảng 3.5: Mô hình FE (4a) và mô hình không gian SLX (4b) xét tác động của vốn đầu tư cho giao thông tại khu vực Miền Nam .................................................... 77 Bảng 3.6: So sánh tác động của vốn đầu tư cho giao thông trên cả nước và tại các khu vực ................................................................................................................ 78 Bảng 3.7: Thống kê mô tả các biến ............................................................................... 82 Bảng 3.8: Mô hình FE (5a) và mô hình không gian SLX (5b, 5c) xét tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành ................................ 84 Bảng 3.9: Hệ số và cơ cấu tác động trực tiếp, gián tiếp của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông .............................................................................................. 86 Bảng 3.10: Thống kê mô tả biến Mật độ đường cao tốc ............................................... 88 Bảng 3.11: Mô hình RE (6.2a) và mô hình không gian SLX (6b) xét tác động của mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành ............................................................... 89 Bảng 3.12: Mô hình RE (7a) và mô hình không gian SLX (7b) xét tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế ............................................. 91 Bảng 3.13: Mô hình RE (8a) và mô hình không gian SLX (8b) xét tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Đà Nẵng - Cà Mau ............................................ 92 Bảng 3.14: So sánh tác động của mật độ đường cao tốc trên cả nước và các khu vực ........ 94 vii DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1: Hàm sản xuất với công nghệ là “Harrod - neutral” ....................................... 11 Hình 1.2: Cải thiện năng lực giao thông vận tải và tăng trưởng kinh tế ....................... 13 Hình 1.3: Khung phân tích của luận án ......................................................................... 30 Hình 2.1: Chỉ số giá tiêu dùng của Việt Nam giai đoạn 2008 - 2017 ........................... 33 Hình 2.2: Số lượt khách vận chuyển (triệu lượt) ........................................................... 38 Hình 2.3: Khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn xã hội (nghìn tấn) ............................ 39 Hình 2.4: Khối lượng luân chuyển hàng hóa toàn xã hội (nghìn tấn * km) .................. 39 Hình 2.5: Cơ cấu vốn đầu tư của các loại hình giao thông vận tải ................................ 42 Hình 2.6: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (%). ...... 43 Hình 2.7: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường thủy (%)............................................. 45 Hình 2.8: Kênh Chợ gạo ................................................................................................ 46 Hình 2.9: Cơ cấu vốn đầu tư ngành vận tải hàng không (%) ........................................ 47 Hình 2.10: Các vùng kinh tế - xã hội tại Việt Nam ...................................................... 50 Hình 2.11: Cơ cấu đầu tư giao thông của các Miền trong cả nước ............................... 51 Hình 2.12: Cơ cấu độ dài đường cao tốc tại 2 khu vực ................................................. 54 Hình 2.13: Tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông và GRDP .............................. 56 Hình 2.14: Tương quan giữa vốn đầu tư đường bộ và GRDP ...................................... 56 Hình 2.15: Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP ................................... 57 Hình 2.16: Tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT và GRDP...................................... 58 Hình 2.17: Tương quan giữa vốn đầu tư đường hàng không và GRDP ........................ 58 Hình 2.18: Tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP ..................................... 59 Hình 3.1: Mối liên hệ giữa các dạng mô hình ............................................................... 65 1 LỜI MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Mạng lưới giao thông đóng vai trò quan trọng để góp phần phát triển kinh tế của một quốc gia. Hạ tầng giao thông phát triển hoàn thiện giúp tiết kiệm thời gian tham gia giao thông, thúc đẩy tăng trưởng du lịch và lưu thông hàng hóa, từ đó làm giảm các chi phí sản xuất của các doanh nghiệp, thúc đẩy tăng trưởng cũng như năng lực sản xuất. Nghiên cứu của Dương Bích Tiến (1998) về thực trạng giao thông Việt Nam đã khẳng định: nước ta có mật độ đường theo dân số còn thấp, đa số đường sá cầu cống còn nhỏ hẹp, nhiều hệ thống đường và cầu cống bị thiên tai hàng năm gây hư hỏng nặng. Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước ta đã dành nhiều sự quan tâm, ưu tiên đầu tư để xây dựng, nâng cấp nhiều tuyến đường giao thông đường bộ, các cảng biển, cảng hàng không. Hàng loạt các dự án BOT giao thông (Build-Operate-Transfer) đã được chuyển giao và thực hiện bởi các nhà thầu trong và ngoài nước. Nhiều tuyến cao tốc hoàn thành như tuyến đường cao tốc Hà Nội đi các tỉnh Hải Phòng, Quảng Ninh, Lào Cai, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương. Tuyến đường Hồ Chí Minh qua khu vực Tây Nguyên đã hoàn thành sớm hơn dự kiến và đưa vào sử dụng. Quốc lộ 1A từ Thanh Hóa đến Cần Thơ đã hoàn thành nâng cấp mở rộng. Hiện nay, trên 700 km đường cao tốc đã hoàn thành và đưa vào khai thác. Nhiều đoạn tuyến cao tốc đang triển khai xây dựng trên nhiều khu vực. Cùng với mở rộng, xây dựng mới các tuyến đường quốc lộ, Việt Nam đang nỗ lực để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông tại một số thành phố lớn (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh,…) như xây dựng các tuyến đường bộ trên cao, xây dựng hệ thống đường sắt trên cao; Mở rộng đường tại các điểm tắc nghẽn giao thông; Triển khai các dự án chống ngập lụt, tạo lập hành lang giao thông an toàn. Nhà nước định hướng quy hoạch giao thông, kết hợp kêu gọi đầu tư từ các tập đoàn trong nước và quốc tế như các tập đoàn của Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp,… Đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam tại báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2019, Việt Nam đứng ở vị trí 66 trong khi năm 2010 đứng ở vị trí 103, tăng 37 bậc. Song bên cạnh đó, thực trạng hạ tầng giao thông đất nước ta hiện nay còn nhiều bất cập, tình trạng kẹt xe, quá tải hạ tầng vẫn diễn ra thường xuyên tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Giao thông đường sắt, đường thủy còn chưa phát triển, trong khi các cầu cảng chưa khai 2 thác được hết công ích. Thực trạng giao thông tại các khu vực miền núi còn nhiều khó khăn khiến kinh tế tại các vùng sâu, vùng xa phát triển không theo kịp cả nước. Để giải quyết tốt bài toán về giao thông, cần có sự chung tay đóng góp về mặt lý luận cũng như thực tiễn của các nhà tư vấn và các nhà nghiên cứu. Các nghiên cứu trong nước dùng phân tích định lượng còn ít, luận án tiến sĩ của Ngô Anh Tín (2017) sử dụng dữ liệu các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2001 - 2014. Luận án tiến sĩ “Mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế- xã hội của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ” của Bùi Thị Hoàng Lan (2012) đánh giá tại 7 tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ giai đoạn 2000 - 2010. Nghiên cứu của Đào Thông Minh và cộng sự (2016) với dữ liệu từ các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long trong 5 năm 2009 - 2013, nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng sự (2014). Bối cảnh nghiên cứu thường chỉ là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước, chưa có nghiên cứu nào phân tích đầy đủ các yếu tố của giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không mà chủ yếu chỉ xét tác động của giao thông đường bộ trong một khu vực kinh tế. Mô hình sử dụng đơn lẻ mà chưa có phân tích ứng dụng mô hình kinh tế lượng không gian. Thực tiễn và khoảng trống lý thuyết đặt ra vấn đề cấp thiết của các nhà nghiên cứu cần tính toán định lượng đầy đủ tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến kinh tế trong cả nước và theo khu vực, từ đó cung cấp những bằng chứng, cơ sở khoa học cho các nhà hoạch định chính sách đưa ra các giải pháp và quyết sách hợp lý để định hướng phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam trong thời gian tới. 2. Mục tiêu, phạm vi và đối tượng nghiên cứu 2.1. Mục tiêu nghiên cứu Mục tiêu nghiên cứu nhằm đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến tăng trưởng kinh tế, từ đó rút ra các khuyến nghị về chính sách phát triển giao thông nhằm phát huy hiệu quả của đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải. Các mục tiêu cụ thể: - Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của vốn đầu tư cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận. - Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông (vốn đầu tư hàng không; vốn đầu tư đường sắt, đường bộ, đường ống; vốn đầu tư đường thủy; vốn đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải) đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, so sánh và kết luận. 3 - Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của mật độ đường cao tốc đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận. - Đề xuất, kiến nghị chính sách dựa trên các kết quả nghiên cứu đạt được nhằm thúc đẩy và phát huy hiệu quả của hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam. 2.2. Phạm vi và đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu: Tác động của hạ tầng giao thông (vốn đầu tư giao thông, mật độ đường cao tốc) đến tăng trưởng kinh tế cấp Tỉnh. Phạm vi: 63 tỉnh thành trong cả nước, giai đoạn 2010 - 2017. 3. Phương pháp nghiên cứu Phương pháp phân tích định lượng: Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng, sử dụng các mô hình của dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian kèm các kiểm định để đánh giá mô hình và kết luận. Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh: Trên cơ sở các mô hình thu được ở trên, luận văn sử dụng phương pháp so sánh, phân tích giữa các mô hình trên các khu vực kinh tế để rút ra các kết luận và khuyến nghị. Phần mềm chạy dữ liệu: STATA 15 Dữ liệu: Dữ liệu năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI) của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam. Dữ liệu đường cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải. Dữ liệu các biến khác (GRDP, vốn, lao động) của Tổng cục Thống kê. 4. Những đóng góp mới của luận án Các nghiên cứu định lượng với bối cảnh trong nước còn ít, chưa có nghiên cứu nào phân tích đầy đủ tác động các yếu tố của hạ tầng giao thông bao gồm đường bộ, đường thủy, kho bãi hỗ trợ vận tải và đường hàng không, chủ yếu chỉ xét tác động của giao thông đường bộ trong bối cảnh là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước. Mô hình phân tích đơn lẻ và chưa có nghiên cứu định lượng nào sử dụng các mô hình kinh tế lượng không gian để đánh giá tác động lan tỏa không gian của hạ tầng giao thông. Do đó, luận án đã có các đóng góp mới: - Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của 4 vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực. - Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trong phạm vi cả nước. Điều này giúp phân tích và làm rõ vai trò của từng loại hình hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế như hạ tầng giao thông đường bộ, đường thủy, đường hàng không và kho bãi hỗ trợ vận tải. - Luận án phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực. - Luận án sử dụng mô hình dữ liệu mảng kết hợp mô hình không gian, từ đó tăng tính tin cậy cho phương pháp và kết quả ước lượng. Những kết luận, đề xuất rút ra từ kết quả nghiên cứu: (1) Tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế là tích cực và có ý nghĩa thống kê, tác động gián tiếp lớn hơn đáng kể so với tác động trực tiếp. Khu vực càng chiếm cơ cấu đầu tư giao thông cao, tác động càng lớn. Điều này cho thấy sự cần thiết phát triển đầu tư đồng bộ cho giao thông. Tại Miền Trung, tất cả các hệ số đều thấp nhất so với mặt bằng chung cả nước, do đó tăng cường hơn nữa mức đầu tư giao thông so với cơ cấu chỉ chiếm 22% như giai đoạn vừa qua tại khu vực này. (2) Tác động trực tiếp của vốn đầu tư đường bộ (bao gồm cả đường sắt và đường ống) trên cả nước là lớn nhất, sau đó là tác động trực tiếp của vốn đầu tư đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải. Tác động lan tỏa không gian của KBHTVT là lớn nhất, do đó hệ số co giãn tổng hợp là lớn nhất. Các tác động là tích cực. Tại cấp độ tỉnh, vốn đầu tư đường hàng không chưa tìm thấy ý nghĩa thống kê, do đó định hướng phát triển đường hàng không cần cho mục tiêu phát triển theo vùng kinh tế bao gồm nhiều tỉnh. Riêng đối với vốn đường thủy, dù tác động trực tiếp là tích cực song tác động lan tỏa không gian là tiêu cực và lớn hơn nhiều so với tác động trực tiếp, do đó tác động tổng hợp là tiêu cực. Điều này cho thấy cần giảm bớt đầu tư đường thủy tràn lan trên các tỉnh/thành, cân nhắc chọn lọc tỉnh đầu tư và cần có sự phối kết hợp đánh giá hiệu quả của nhiều tỉnh cho các dự án đầu tư đường thủy tại một địa phương. (3) Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực: Dù tác động trực tiếp của mật độ đường cao tốc là chưa có ý nghĩa thống kê song tác động gián tiếp lớn hơn nhiều và có ý nghĩa 5 thống kê, do đó tác động tổng hợp là tích cực và có ý nghĩa thống kê mạnh mẽ. Các khía cạnh xét tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh – Huế đều cao hơn so với tại khu vực Đà Nẵng – Cà Mau. Nghiên cứu cho thấy tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay, tác động của đường cao tốc sẽ tăng theo quy mô. Điều này gợi ý định hướng chính sách phát triển mạnh mẽ đường cao tốc trên tất cả các tỉnh / thành trong cả nước. (4) Nghiên cứu cho thấy các biến kiểm soát như chất lượng lao động, tính minh bạch và hỗ trợ gia nhập thị trường có tác động tích cực đến tăng trưởng. Do đó, cần phát huy và nâng cao năng lực điều hành cấp tỉnh, đặc biệt tập trung phấn đấu tăng cao tính minh bạch, càng minh bạch thì nền kinh tế càng hưởng lợi. 5. Kết cấu của luận án Nội dung chính của luận án được chia làm 3 chương Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU Chương 2: THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN 2010 - 2017 Chương 3: TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ 6 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU Chương 1 trình bày cơ sở lý luận, trong đó phân tích các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận tải. Đồng thời, tổng quan các nghiên cứu về tác động của hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế. Từ đó rút ra khung phân tích của luận án và kết luận. 1.1. Cơ sở lý luận 1.1.1. Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư Theo Niên giám Thống kê Việt Nam 2019: “Tổng sản phẩm trong nước là giá trị mới của hàng hóa và dịch vụ được tạo ra của toàn bộ nền kinh tế trong một khoảng thời gian nhất định”. Thông thường khoảng thời gian được xét là một năm tài chính. Có 2 dạng GDP cần phân biệt là GDP danh nghĩa (GDP hiện hành) và GDP thực (GDP so sánh). GDP danh nghĩa tính theo giá hàng hóa và dịch vụ trong từng thời kỳ tương ứng. GDP so sánh tính theo giá cố định tại 1 năm cơ sở. Theo đó, có 3 phương pháp tính: “Phương pháp sản xuất: Tổng sản phẩm trong nước bằng tổng giá trị tăng thêm theo giá cơ bản của tất cả các ngành kinh tế cộng với thuế sản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm. Giá trị tăng thêm là giá trị hàng hóa và dịch vụ mới sáng tạo ra của các ngành kinh tế trong một thời kỳ nhất định. Giá trị tăng thêm là một bộ phận của giá trị sản xuất, bằng chênh lệch giữa giá trị sản xuất và chi phí trung gian. Giá trị tăng thêm được tính theo giá hiện hành và giá so sánh. Giá cơ bản là số tiền người sản xuất nhận được do bán hàng hóa hay dịch vụ sản xuất ra, trừ đi thuế đánh vào sản phẩm, cộng với trợ cấp sản phẩm. Giá cơ bản không bao gồm phí vận tải và phí thương mại không do người sản xuất trả khi bán hàng; Giá sản xuất là số tiền người sản xuất nhận được do bán hàng hóa hay dịch vụ sản xuất ra trừ đi thuế VAT được khấu trừ hay thuế được khấu trừ tương tự. Giá sản xuất không bao gồm phí vận tải và phí thương mại không do người sản xuất chi trả khi bán hàng; Giá trị tăng thêm được tính theo giá cơ bản. Tổng sản phẩm trong nước luôn là giá sử dụng cuối cùng. 7 Phương pháp thu nhập: Tổng sản phẩm trong nước bằng thu nhập tạo nên từ các yếu tố tham gia vào quá trình sản xuất như lao động, vốn, đất đai, máy móc. Theo phương pháp này, tổng sản phẩm trong nước gồm 4 yếu tố: (1) Thu nhập của người lao động từ sản xuất (bằng tiền và hiện vật); (2) Thuế sản xuất; (3) Khấu hao tài sản cố định dùng trong sản xuất; (4) Thặng dư sản xuất. Phương pháp sử dụng: Tổng sản phẩm trong nước bằng tổng của 3 yếu tố: Tiêu dùng cuối cùng của hộ dân cư và Nhà nước; tích lũy tài sản (cố định, lưu động và quý hiếm) và chênh lệch xuất, nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ”. Trong phạm vi cấp tỉnh, theo Niên giám Thống kê 63 tỉnh/thành: “Tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) là kết quả cuối cùng của hoạt động sản xuất thực hiện bởi các đơn vị sản xuất thường trú trên địa bàn tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương. Trên phạm vi cấp tỉnh, GRDP được tính theo phương pháp sản xuất. Theo đó, GRDP bằng tổng giá trị tăng thêm theo giá cơ bản của tất cả các hoạt động kinh tế cộng với thuế sản phẩm trừ đi trợ cấp sản phẩm”. GRDP cũng được tính theo giá hiện hành và giá so sánh, theo đó: “GRDP theo giá so sánh đã loại trừ biến động của yếu tố giá cả qua các năm, dùng để tính tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế trên địa bàn, nghiên cứu sự thay đổi về khối lượng hàng hóa và dịch vụ sản xuất”. Như vậy, GRDP chỉ tính theo phương pháp sản xuất. Thông thường, để đánh giá xu hướng thay đổi và các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế trên địa bàn, các nghiên cứu dùng GRDP so sánh. Tăng trưởng kinh tế (Economic Growth) có thể được đề cập dưới 2 khía cạnh: Tính toán theo sự thay đổi của GDP/GRDP hoặc tính toán theo sự thay đổi của GDP bình quân đầu người giữa các thời kỳ. Phát triển kinh tế (Economic Development) mang nội dung nội hàm rộng hơn. Theo đó, phát triển kinh tế là sự hoàn thiện về mọi mặt của nền kinh tế bao gồm kinh tế, xã hội, chính trị, môi trường và thể chế. Phát triển kinh tế không chỉ thay đổi về số lượng khi nói đến vị thế kinh tế của đất nước mà còn là thay đổi về chất (thay đổi cơ cấu kinh tế, sự xuất hiện của các ngành nghề mới, việc làm mới, v.v.). Phát triển kinh tế là quá trình lớn lên, tăng tiến về mọi mặt của nền kinh tế, dẫn đến sự thỏa mãn tốt hơn và đầy đủ hơn về mọi nhu cầu của con người, đồng nghĩa với mức độ hạnh phúc cao hơn. Như vậy tăng trưởng kinh tế là một yếu tố quan trọng của phát triển kinh tế. Theo Nghị định số 97/2016/NĐ - CP của Chính phủ quy định các chỉ tiêu thống kê Quốc gia, ban hành ngày 01/7/2016: 8 "Vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội là toàn bộ tiền vốn bỏ ra (chi tiêu) để làm tăng hoặc duy trì năng lực sản xuất và nguồn lực để nâng cao mức sống vật chất và tinh thần của toàn xã hội trong một thời kỳ nhất định". Vốn đầu tư được chia theo các loại hình khác nhau tùy vào nguồn vốn hoặc mục đích sử dụng. Tương tự GDP, vốn đầu tư cũng có 2 cách tiếp cận là vốn đầu tư giá hiện hành và vốn đầu tư giá so sánh theo 1 năm tài khóa cơ sở. 1.1.2. Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt vì nó không trực tiếp sản xuất ra của cải, vật chất mà chỉ góp phần lưu thông hàng hóa. Đối tượng lưu thông là con người hoặc những của cải, vật chất do con người tạo ra. Giao thông vận tải bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông, các phương tiện giao thông và các hoạt động giao thông vận tải. Theo các tài liệu về kỹ thuật: Hạ tầng là hệ thống các công trình vật chất, kỹ thuật được tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có chức năng đảm bảo sự lưu thông con người, của cải, vật chất, thông tin nhằm phục vụ nhu cầu của sản xuất và đời sống xã hội. Đặc trưng của hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ, có sự gắn kết giữa các cấu thành của hạ tầng tạo thành hệ thống vững chắc, đảm bảo phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn bộ hệ thống. Đặc trưng thứ hai của hạ tầng là có các công trình kết cấu với quy mô lớn, chủ yếu ở ngoài trời, bố trí rải rác trong phạm vi cả quốc gia. Theo đó: “Hạ tầng công cộng phi quân sự bao gồm: Hạ tầng giao thông; Hạ tầng xã hội (các công trình, thiết bị cho giáo dục, y tế, tòa án, văn nghệ, thể thao,…); Hạ tầng bưu chính viễn thông (đài phát thanh, truyền hình, cáp viễn thông, mạng lưới vệ tinh); Hạ tầng cung cấp tiện ích công cộng khác (đường dây tải điện, khí đốt, hệ thống cung cấp và thoát nước, hệ thống thu gom rác thải)”. Như vậy hạ tầng giao thông là hệ thống các công trình vật chất, kỹ thuật và các phương tiện mang nền móng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải và nền kinh tế. Hạ tầng giao thông vận tải được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau phụ thuộc vào bản chất hoặc phương pháp quản lý. Phân loại theo tính chất hạ tầng, có thể chia hạ tầng giao thông vận tải bởi các loại hình sau: 9 “Hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm hệ thống các loại đường và hệ thống các loại cầu vượt, cầu chui,… cùng các cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyển trên bộ như kho, bến bãi đỗ xe, các loại tín hiệu, biển báo giao thông, đèn đường chiếu sáng,… Hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm các tuyến đường ray, cầu đường sắt, đường hầm đường sắt, các nhà ga và hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt. Hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm các cảng sông, bờ kè,… phục vụ cho khai thác vận tải đường sông. Hạ tầng giao thông đường biển bao gồm các cảng biển, cảng nước sâu, cảng container và các công trình phục vụ vận tải đường biển như hoa đăng, hải đăng,… Hạ tầng giao thông hàng không là những sân bay, đường băng,…” Phân loại theo khu vực, có thể chia hạ tầng giao thông vận tải bởi các loại hình sau: “Hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: Giao thông nội đô và giao thông đối ngoại. Giao thông đối ngoại bao gồm các nút giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không, nối liền hệ thống giao thông nội đô với hệ thống giao thông quốc gia, giao thông quốc tế. Giao thông nội đô bao gồm các đường giao thông nằm trong phạm vi địa giới hành chính của địa phương. Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yếu bao gồm các đường bộ là đường liên xã, liên thôn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vụ cho sản xuất nông ngư nghiệp. Hạ tầng giao thông nông thôn là khâu đầu cũng như là khâu cuối của quá trình vận chuyển phục vụ sản xuất hàng nông sản và các sản phẩm sản xuất, tiêu dùng khác của khu vực nông thôn”. Kết cấu hạ tầng giao thông có các đặc điểm chung: Tính hệ thống, đồng bộ: Cơ sở hạ tầng giao thông là một hệ thống phức tạp phân bố rộng trong phạm vi cả nước, có mức độ ảnh hưởng từ ít đến nhiều đến sự phát triển kinh tế - xã hội. Tính hợp lý của các công trình này đem lại sự thay đổi lớn trong cảnh quan và có tác động tích cực đến đời sống sinh hoạt của người dân. Việc quy hoạch tổng thể, phối kết hợp giữa các bộ phận một cách đồng bộ sẽ tăng tối đa công năng sử dụng của hạ tầng nhằm làm giảm tối đa chi phí vận chuyển, di chuyển. Tính định hướng: Các công trình cơ sở hạ tầng giao thông được xây dựng dựa trên quy hoạch phát triển vùng. Ngược lại, sự phát triển của cơ sở hạ tầng về quy mô 10 và chất lượng sẽ định hướng cho phát triển kinh tế - xã hội, tạo tiền đề vật chất cho phát triển kinh tế - xã hội. Thực hiện tốt chiến lược và quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông góp phần tiên phong định hướng cho sự phát triển kinh tế, tập trung vốn đầu tư cho các công trình ưu tiên, phát huy hiệu quả tối đa của vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Tính địa phương, tính khu vực: Việc xây dựng hạ tầng giao thông phụ thuộc vào các yếu tố địa lý, địa hình, trình độ phát triển,… Do các địa phương, các khu vực có trình độ phát triển, đặc thù địa lý, địa hình khác nhau nên hạ tầng giao thông cũng có nét riêng của từng địa phương, từng khu vực. Yêu cầu đặt ra là xây dựng hệ thống hạ tầng phù hợp với điều kiện kinh tế, địa hình của từng địa phương cũng như phù hợp về cách thức tổ chức quản lý và duy tu. Tính xã hội và tính công cộng cao: Các công trình hạ tầng giao thông đều được sử dụng phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển, buôn bán của tất cả người dân, tất cả các cơ sở kinh tế và dịch vụ. Để xây dựng các công trình giao thông, nhà nước có thể huy động vốn từ các nguồn khác nhau của tất cả các thành phần kinh tế trong nền kinh tế quốc dân. Để đảm bảo hài hòa, nhà nước cần thực hiện tốt việc phân cấp quản lý để khuyến khích việc phát triển và xây dựng các công trình hạ tầng giao thông. Các công trình giao thông chịu tác động mạnh của thời tiết và rất khó xác định thời gian sử dụng nên không được hoạch toán khấu hao. Tuy nhiên trong quá trình sử dụng vẫn xảy ra các hỏng hóc, xuống cấp, do đó hàng năm các cấp, ban ngành vẫn hoạch định một lượng vốn dành cho tu sửa nâng cấp và bảo trì hạ tầng song song với vốn phát triển hạ tầng giao thông. Các phương tiện giao thông bao gồm: Các phương tiện có động cơ để tham gia lưu thông như xe máy, ô tô, máy bay, tàu thủy, tàu hỏa,… Các phương tiện thô sơ như xe đạp, xe đẩy, thuyền bè đẩy bằng sức người, xích lô, xe súc vật kéo,… 1.1.3. Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế Các nhà học thuyết kinh tế cổ điển như Smith (1976)1, Wiliam Petty (1900), Wicksell (1916), Ramsey (1928), Cobb và Douglas (1928) đều thống nhất rằng vốn và lao động là các yếu tố đầu vào quan trọng tác động đến tăng trưởng kinh tế. Các lý thuyết tăng trưởng kinh tế đã phát triển theo thời gian tùy thuộc vào thời kỳ và sự năng động của nền kinh tế. Từ đó rút ra 4 yếu tố chính tác động lên tăng trưởng kinh tế là: 1 Sách được biên tập năm 1976 từ nghiên cứu trước đây của tác giả đã công bố năm 1776 11 vốn, nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên và công nghệ. Thứ tự mức độ quan trọng của các yếu tố tùy theo đặc điểm của các quốc gia, các khu vực, do đó tầm quan trọng mà các nhà nghiên cứu đưa ra cho mỗi yếu tố quyết định không giống nhau. Ngoài các yếu tố trên phải kể đến là vai trò của kết cấu hạ tầng công cộng, trong đó yếu tố chính là hạ tầng giao thông vận tải, vai trò của thể chế và các yếu tố phi kinh tế khác tới tăng trưởng kinh tế: Vai trò của vốn và công nghệ với tăng trưởng: Vai trò của vốn (K) và công nghệ (T) đã được ghi nhận trong nghiên cứu của Hicks (1932), trong đó hàm sản xuất đầu ra Y có công nghệ là yếu tố độc lập với vốn và lao động (L), đặt bên ngoài, nhân với hàm theo K và L: Y = A* F(K; L) Harrod (1937) cho rằng nếu tỉ lệ giữa đầu ra trung bình mỗi lao động và vốn trung bình của lao động là như nhau trước và sau khi công nghệ thay đổi thì các giá trị cận biên của đầu ra theo vốn trung bình cũng phải không đổi. Hình 1.1 minh họa cho điều kiện Harrod “neutral” với trục hoành k = K/L; trục tung y = Y/L. Đường cong Oz là giá trị của y trước khi thay đổi công nghệ, đường cong Oz’ là giá trị của y sau khi công nghệ thay đổi: y M y2 y1 O N k1 z’ z k2 k Hình 1.1: Hàm sản xuất với công nghệ là “Harrod - neutral” Tại N(k1; y1) ∈ Oz và M(k2; y2) ∈ Oz’ có y1 y2 = , khi đó các giá trị cận biên k1 k 2 tại N và M cũng như nhau, tức là tiếp tuyến của đường cong Oz tại N và tiếp tuyến