Đây là một thử thách rất lớn cho ngành bảo hiểm nói chung và PJICO nói
riêng trong năm 2001. Tổng số tiền bồi thường không ngừng gia tăng, mức
độ tổn thất/ vụ tai nạn lớn cũng là do công ty bảo hiểm không tham gia giáo
dục, tuyên truyền an toàn giao thông. Qua bảng trên ta còn đánh giá được
PICO là công ty có tỷ lệ giải quyết bồi thường xe máy cao hơn ôtô vì so
công việc giám định tổn thất cdủa các vụ xe máy đơn giản hơn nhiều, mức
dodọ thiệt hại nhỏ giấy tờ, hồ sơ giải quyết bồi thường nhanh gọn. Khai thác
là đầu vào của bảo hiểm còn bồi thường là đầu ra, cả hai khâu này đều có
liên quan trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của công ty.
Bảng 8: Tỷ lệ bồi thường của PJICO (1998 - 2002)
Doanh thu
Số tiền bồi
Tỷ lệ bồi thường
nghiệp vụ (Tr.đ)
thường (Tr.đ)
(%)
Năm 1998
3.760,04
2.685,6
71,42
- Ôtô (chiếc)
3.462,52
2.397,096
69,23
- Xe máy
297,5
288,504
96,98
Năm 1999
3.909,5394
2.854,75
73,02
- Ôtô (chiếc)
3.612,0342
2.509,694
69,48
- Xe máy
357,50517
345,056
96,51
Năm 2000
4.212,84
2.973,668
70,59
- Ôtô (chiếc)
3.812.034
2.600,08
68,21
460,806
271,366
48,9
Năm
- Xe máy
(Nguồn : Theo báo cáo thống kê của PJICO (1998 -2002)
Qua bảng số 9 cho thấy doanh thu nghiệp vụ và số tiền bồi thường
nghiệp vụ ngày càng tăng dần.
- Năm 1998 doanh thu nghiệp vụ là 2.414,99 triệu, số tiền bồi thường
chiếm 71,37% tỷ trọng doanh thu.
- Năm 1999 doanh thu nghiệp vụ tăng lên 3,45 tỷ nhưng số tiền bồi
thường 72,86% tỷ trọng doanh thu.
- Năm 1998 doanh thu nghiệp vụ là 3,91 tỷ, số tiền bồi thường chiếm
giảm xuống còn 71,42% tỷ trọng doanh thu nghiệp vụ.
- Năm 1999 doanh thu nghiệp vụ tăng lên 3,45 tỷ nhưng số tiền bồi
thường 72,86% tỷ trọng doanh thu.
- Năm 1998 doanh thu nghiệp vụ là 3,91 tỷ, số tiền bồi thường chiếm
giảm xuống còn 71,42% tỷ trọng doanh thu nghiệp vụ.
- Năm 1999 doanh thu nghiệp vụ là 3,9095 tỷ, số tiền bồi thường
chiếm 73,02%.
- Năm 2000 doanh thu nghiệp vụ là 4,2123 tỷ, tỷ lệ bồi thường giảm
xuống còn 70,59% thấp nhất từ giai đoạn từ 1998 - 2000.
Tỷ lệ bồi thường của công ty tăng dần theo thời gian do mức độ thiệt
hại ở mỗi vụ tai nạn ngày một tăng mà phí bảo hiểm lại rất ít tăng thậm chí
lại giảm di và do sự cạnh tranh.
* Hạn chế của công tác bồi thường: Việc bồi thường của PJICO có
phần thực hiện tốt hơn, nhưng không thể tránh khỏi rườm rà, tiêu cực trong
khâu bồi thường chủ xe phải đi lại mất rất nhiều thời gian và đã tạo ra cảm
giác mất tin tưởng vào bảo hiểm, thất vọng cho chủ xe và người bị nạn.
* Nguyên nhân của sự hạn chế.
- Do từ phía người bị nạn, như khi người bị nạn họ đưa ra mức đòi bồi
thường vô lý còn người gây tai nạn bao giờ cũng đòi mức thấp hơn nên lúc
này nhà bảo hiểm (công ty) rơi vào tình thế đứng giữa hai bên nên phải dùng
thương lượng để giải quyết, nếu hai bên hoặc ba nên không tự giải quyết
thương lượng được thì phải đưa ra toà án có thẩm quyền giải quyết.
- Những vụ tai nạn không do PJICO trực tiếp đứng ra giám định mà
hồ sơ phải thông qua công an, cảnh sát giao thông để làm căn cứ xét bồi
thường. Nên dễ gây ra thiệt thòi cho người bị nạn, thiếu chính xác trong
khâu bồi thường.
- Những vụ tai nạn hầu hết không xác định đúng mức thiệt hại nưh:
+ Mất thu nhập hiện nay không cơ quan nào xác định được thu chính
thức của nạn nhân, hầu hết những người bị tai nạn là buôn bán tự do.
+ Chi phí y tế hiện nay cung cấp hoá đơn chứng từ không được thực
hiện được vì nạn nhân không lưu giữ hồ sơ bệnh án, hay có trường hợp gian
lận trong việc khai không đúng sự thật. Ngoài ra chi phí điều trị cùng
thương tật có thể rất khác nhau do cách điều trị rất khác nhau của bác sỹ. Để
thu thập đầy đủ hồ sơ phải chờ đến khi nạn nhân ra viện.
Qua đó ta thấy công tác bồi thường không đơn giản, nó luôn gây ra
cho các cán bộ trong khâu bồi thường phải mất nhiều thời gian để thu thập
chứng từ, hoá đơn, sổ sách, phân định lỗi, tuy nhiên tình hình bồi thường
của PJICO ngày một tăng. Liệu trong thời gian tới mức độ bồi thường của
công ty sẽ như thế nào? Thu phí nghiệp vụ và phí toàn thu có đủ bù đắp nổi
những tổn thát xảy ra? Có lẽ dây vẫn là câu hỏi đặt ra coh cán bộ lãnh đạo
công ty? cần phải làm gì để hạn chế bớt tai nạn và công tác giám định, bồi
thường cần chấn chỉnh và hoàn thiện hơn.
5. Kết quả triển khai nghiệp vụ.
Kết quả triển khai nghiệp vụ thể hiện qua hai chỉ tiêu là chỉ tiêu doanh
thu và chỉ tiêu lợi nhuận, ngoài ra còn có chỉ tiêu tốc độ tăng doanh thu và
tốc độ tăng lợi nhuận, hiệu quả kinh doanh.
Trong các chỉ tiêu thì chỉ tiêu lợi nhuận là thước đo hữu hiệu nhất, nó
cho biết tình hình doanh thu đạt được ở mức độ nào, cho phép đánh giá
được tốc độ tăng trưởng kinh doanh.
Lợi nhuận nghiệp vụ = doanh thu nghiệp vụ - tổng chi phí nghiệp vụ
đó.
- Doanh thu từ nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ
giới là toàn bộ số tiền hay phí boả hiểm mà công ty bảo hiểm thu được từ
chủ xe cơ giới.
- Chi phí nghiệp vụ gồm các khoản chi:
+ Chi phí bồi thường nghiệp vụ là khoản ci chủ yếu chiếm 73%.
+ Chi đề phìng hạn chế tổn thất (3% doanh thu phí).
+ Cih hoa hồng (2%).
+ Chi thuế (10%).
+ Chi khác 2%.
Công ty PJICO trong 5 năm hoạt động đã đạt được tốc độ tăng trưởng
bình quân là 39% năm. Đây là tốc độ tăng trưởng khá cao so với nhiều
doanh nghiệp bảo hiểm trong cùng điều kiện và thời hạn kinh doanh.
Qua bảng 10 ta thấy công ty hàng năm luôn đạt ra mức kế hoạch
nhưng thực tế hàng năm đạt cao hơn mức kế hoạch đề ra.
- Năm 1998 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 19,79%.
- Năm 1999 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 28,32%
- Năm 2000 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 30,55%.
- Năm 2001 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 13, 42%.
- Năm 2002 tỷ lệ vượt mức kế hoạch là 9,4%.
Từ năm 1998 -2000 tỷ lệ vượt ở mức cao dần nhưng đến năm 2000
chỉ tăng 13,42%.
Lượng chi nghiệp vụ chiếm phần đáng kể trong tổng thu nghiệp vụ,
nhất là từ khi Chính phủ thu thuế VAT10% thì doanh thu công ty bị giảm
mất một phần. Trong các khoản chi thì chi bồi thường chiếm tỷ lệ cao.
Năm 1996 chi bồi thường là 71,33%, trong đó chi hoa hồng chiếm
2%, chi đề phòng hạn chế tổn thất chiếm 2,25% và các khoản chi khác là
2%. Tới năm 2000 do mức độ thiệt hại không tăng nên số bồi thường là
70,6%, cho đề phòng hạn chế tổn thất là 2,26%, chi hoa hồng 3% còn các
khoản chi khác vẫn giữ ở mức ổn định 2% qua các năm.
Nhìn chung thì PJICO vẫn luôn đạt mức thu lợi nhuận ổn định, hàng
năm chênh lệch thu chi nghiệp vụ tăng dần từ 541,4 triệu (1996) đến 932,84
triệu vào năm 2000 chứng tỏ Công ty kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đạt hiệu quả cao, nó đóng góp tích cực trong
tổng lợi nhuận chung cho toàn công ty.
Tuy PJICO đã có những kết quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đạt kết quả cao, nhưng so với các Công ty như
Bảo Việt, Bảo Minh về kết quả kinh doanh nghiệp vụ thì PJICO còn kém rất
nhiều nên PJICO cần phải tăng cường khai thác nghiệp vụ, mở rộng địa bàn
hoạt động kinh doanh liên hệ các trạm đăng kiểm để thu phí, cắt giảm những
chi phí khác không cần thiết và phải đưa ra những biện pháp đề phòng hạn
chế rủi ro ở mức thấp nhất.
III. NHỮNG HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN HẠN CHẾ TRONG VIỆC THỰC
HIỆN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI
NGƯỜI THỨ BA
1. Kết quả thực hiện Nghị định 115/CP/1997
Nghị định 115/CP/1997 "Về chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
xe cơ giới" của Chính phủ là hết sức cần thiết để góp phần khắc phục hậu
quả của các vụ tai nạn giao thông, (nhất là trong tình hình tai nạn giao thông
đặc biệt nghiêm trọng như hiện nay). Và bảo vệ quyền lợi của những người
bị hại về thân thể và tài sản trong các vụ tai nạn giao thông, đồng thời góp
phần ổn định sản xuất kinh doanh của chủ xe cơ giới khi có tai nạn giao
thông xảy ra.
Theo số liệu thống kê của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia về tình
hình phát triển phương tiện cơ giới đường bộ.
- Năm 1998 cả nước hiện có khoảng 6 triệu xe ô tô và xe gắn máy,
vào năm 2000 dự báo lên khoảng trên 6,5 triệu xe các loại. Tuy nhiên số
lượng xe tham gia bảo hiểm chỉ ở mức 10% đến 15% ở xe gắn máy và
khoảng 65% đến 75% đối với xe ô tô.
- Năm 2000 với tổng số xe cơ giới tăng khoảng 12% nhưng số lượng
xe tham gia bảo hiểm chỉ tăng từ 8% đến 9% (ước tính).
Qua đó ta thấy, mặc dù chế độ bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự
chủ xe cơ giới đã được ban hành cách đây hơn 12 năm kể từ khi Nghị định
số 30/hội đồng bộ trưởng nhưng cho đến nay tổng kết lại vẫn chỉ khoảng
30% số xe các loại tham gia bảo hiểm (đây là con số quá ít so với tình hình
chung). Do đó nhiều người bị hại trong các vụ tai nạn giao thông không
được bồi thường đầy đủ theo chế đoọ.
2. Những hạn chế trong quy tắc BHTN dân sự của chủ xe cơ giới
đối với người thứ ba
a. Bồi thường trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đối với người thứ ba
về con người là rất khó do phân định tỷ lệ lỗi và mức thiệt hại là không thực
tế và khó chính xác (từ mức thu nhập và chi phí y tế). Cho nên bồi thường
được tính theo nguyên tắc thiệt hại thực tế và lỗi chưa phù hợp với đặc điểm
bồi thường trong xe cơ giới.
Trong mức trách nhiệm bắt buộc tối thiểu, ta nên giải quyết bồi
thường theo nguyên tắc khoán.
b. Chưa có quy tắc bảo hiểm riêng cho xe máy
- Nhiều điều quy định cho xe cơ giới không phù hợp với xe máy như
quy định về yêu cầu bảo hiểm (điều 8.1), thay đổi mục đích sử dụng (điều
8.4), chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và môi trường (điều 13.2), giấy
phép kinh doanh vận chuyển hành khách (điều 14/2.5)…
- Sử dụng xe máy là một tập quán tiêu dùng của người Việt Nam
chiếm trên 5,5 triệu xe nên có quy tắc riêng cũng là đúng đối với họ, đối với
trách nhiệm tham gia bảo hiểm và nâng cao ý thức của chủ xe hơn.
c. Chế độ trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự còn buông lỏng việc
cung cấp thông tin điều tra tai nạn còn chưa có cơ sở rõ ràng để làm căn cứ
bồi thường dẫn đến việc thiếu chính xác, gây ra thiệt hại cho cả Công ty và
người bị nạn. Tình trạng xe gây tai nạn rồi bỏ trốn, nhiều trường hợp tai nạn
đều giải quyết theo thoả thuận không cần thiết đến bảo hiểm, pháp luật
nhằm trách phiền toái. Đây là cả vấn đề mang tính nhân đạo, tính xã hội. Đề
nghị các Bộ, ngành liên quan cần phải có sự xem xét phối hợp với bảo hiểm
trong việc giải quyết bồi thường tai nạn theo Nghị định 115/CP.
d. Công tác tuyên truyền giáo dục ý thức về an toàn giao thông, phân
tích cho chủ xe (lái xe) hiểu được phần trách nhiệm, quyền lợi của họ khi
tham gia bảo hiểm.
e. Nhiều công ty bảo hiểm làm mất uy tín trên thị trường gây ra cho
các chủ xe những hoài nghi về trách nhiệm bảo hiểm dân sự "có tham gia
nhưng chẳng được gì khi có xảy ra tổn thất". Bồi thường chậm chạp, giấy tờ
hồ sơ phức tạp làm cho khách hàng cảm thấy mệt mỏi.
Hiện tượng trục lợi bảo hiểm của nhiều chủ xe đã lựa chọn rủi ro bảo
hiểm làm gây thiệt hại cho Công ty bảo hiểm, mà xét về hiệu quả kinh
doanh thì Công ty rất muốn từ chối bảo hiểm nhưng không được phép.
g. Biểu phí về mức trách nhiệm bảo hiểm
Có sự chênh lệch về mức phí quá lớn đối với hành khách trên xe được
phân theo số chỗ ngồi.
Ví dụ: nhóm loại xe trên 24 chỗ ngồi phí bảo hiểm cũng là 900.000
đồng nhưng tổng mức trách nhiệm chênh lệch đến 552 triệu đồng/vụ (xe 24
chỗ ngồi có tổng mức trách nhiệm là 12 triệu x 24 = 288 triệu đồng). Trong
khi đó nhóm xe cùng loại là xe 70 chỗ ngồi có tổng mức trách nhiệm là 12
triệu x 70 chỗ = 840 triệu đồng.
Vậy cần làm sao để chỉnh đốn lại về phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ xe được tính theo số chỗ ngồi cụ thể từng xe, không nên chia nhóm vì
thực chất rủi ro nhiều hay ít là phụ thuộc vào từng chỗ ngồi. Cách phân biệt
này rất công bằng: xe càng nhiều chỗ ngồi thì rủi ro càng cao và biểu phí
phải tăng theo.
3. Nguyên nhân hạn chế
a. Sự bất cập của các văn bản (không đồng bộ)
Nghị định 115 đã đặt ra vấn đề về bắt buộc BHTN dân sự của chủ xe
cơ giới đối với người thứ ba (các Công ty bảo hiểm được phép kinh doanh
loại hình này và bắt buộc các chủ xe), yêu cầu đặt ra là rất lớn và rất có ý
nghĩa nhưng quy tắc bảo hiểm lại có phần thắt chặt hơn, có phần mâu thuẫn
với Nghị định.
Các văn bản pháp lý chưa định nghĩa rõ hay quy định rõ về người thứ
ba là những người nào, đối tượng nào thuộc người thứ ba và đối tượng nào
không thuộc.
b. Việc phân định lỗi khó do khi vụ tai nạn xảy ra thì nó chỉ mang tính
tương đối trong va chạm trong mức lỗi và thiệt hại về người là không thể
tính toán nổi do con người là tài sản vô giá. Mặt khác khi xảy ra tai nạn
xong dù có để nguyên hiện trường khi giám định bảo hiểm và công an đến
thì chỉ là xem xét lại hiện trường cũ đã xảy ra làm sao mà tận mắt trông thấy
được sự thể đâm va ra sao. Khi xét đến bồi thường cũng rất khó khăn trong
việc tính mức thu nhập chi phí y tế vì tai nạn xảy ra hầu như ở những người
làm ăn, kinh doanh tự do bên ngoài họ có thu nhập bấp bênh có khi rất cao
trong ngày, trong tháng nhưng cũng có khi họ lại chẳng có thu nhập gì, còn
chi phí bệnh viện thì vô vàn (khi thì thuốc loại này loại khác, thay đổi bác sĩ,
thay đổi bệnh viện, giấy tờ bệnh án liên quan đến việc xem xét bồi thường
cũng trở nên mất tính chính xác).
c. Vì xe máy là loại phương tiện có động cơ đơn giản ai cũng có thể
sử dụng và mua được, giá trị của nó không lớn và mức độ thiệt hại cũng
không nguy hiểm gây ra cho người thứ ba. Có những trường hợp xe máy
gây tai nạn thì họ tự giải quyết và tự thương lượng với nhau mà không cần
nhờ đến bảo hiểm và công an. Ngoài ra lượng xe máy lưu hành lại rất lớn
trên 5,5 triệu xe nên việc thay đổi này sang chủ xe khác họ không tuân theo
đúng thủ tục pháp luật cứ thế mà lưu hành, nên việc kiểm tra và giải quyết
tai nạn là rất khó khăn.
Nước ta sử dụng đa dạng loại xe máy các hãng, các loại xe từ rẻ đến
đắt khi những chiếc xe máy có giá trị lớn (có khi bằng cả chiếc ô tô), nhưng
khi bị tai nạn thì họ lại chỉ quy theo mức trách nhiệm tham gia bảo hiểm
(bảng phí được phân theo phân khối của xe).
d. Quy tắc bảo hiểm cần phải bổ sung thêm
- Tại điều 2: quy định về người thứ ba còn sơ sài chưa rõ ví dụ (đối
với thân thể và tài sản chủ xe, những người mà chủ xe phải có trách nhiệm
nuôi dưỡng theo pháp luật có thuộc người thứ ba hay không?).
- Điều 13 loại trừ bảo hiểm nên bổ sung: xe không đủ thiết bị an toàn
để chạy (các thiết bị về an toàn xe không bảo đảm, chủ xe, lái xe không thực
hiện và thực hiện không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật). Thủ tục giải quyết tai
nạn, nhận tiền bồi thường còn rắc rối, do đó một số chủ xe khi bị tai nạn
không muốn làm thủ tục đòi bồi thường (chủ yếu là những vụ tai nạn nhỏ
dưới 200.000 đồng) dẫn đến tâm lý của chủ xe là khi mua bảo hiểm khó đòi
được tiền bồi thường. Các chủ xe gắn máy khi xảy ra tai nạn nhỏ thường
thương lươợng với nhau.
- Các phương tiện thông tin đại chúng chỉ thông tin về nội dung Nghị
định một số lần trong thời gian đầu do đó người dân cũng chưa biết hết được
các quy định của nhà nước về chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc.
Các chương trình đề phòng hạn chế tổn thất được thảo luận trên báo chí
nhưng cũng không được đề cập gì về bảo hiểm.
- Đại đa số chủ xe thiếu tinh thần tự giác, họ tìm mọi cách lẩn tránh
bảo hiểm nhất là các chủ xe máy họ chỉ mua bảo hiểm lần đầu khi đăng ký
xe.
f. Việc kiểm tra thực hiện bị buông lỏng, không kiểm tra, kiểm soát
chặt chẽ, không có biện pháp xử lý, chế tài những tổ chức và cá nhân vi
phạm.
- Bản thân các doanh nghiệp bảo hiểm chưa quan tâm đúng mức chưa
tuyên truyền để các chủ xe có ý thức và trách nhiệm khi mua bảo hiểm.
- Đội ngũ cán bộ nhân viên trong Công ty bảo hiểm PJICO còn chưa
nhiệt tình, chưa làm tròn trách nhiệm trình độ chuyên môn còn bị hạn chế.
Nên trong công tác từ khai thác đến giám định, bồi thường cũng không được
hiệu quả cao.
g. Việc xây dựng phí bảo hiểm theo mức trách nhiệm bảo hiểm mở
rộng vừa qua chưa hợp lý, cần xem xét lại sao cho đảm bảo thu chi thì hàng
năm số lượng xe ô tô khách tai nạn càng tăng làm thiệt hại về người và tài
sản. Phần biểu phí mở rộng theo mức trách nhiệm mở rộng nên ta thống nhất
theo tỷ lệ (mức trách nhiệm so với mức bắt buộc tỷ lệ với mức phí làm tăng
cách này sẽ đảm bảo các thang tỷ lệ rộng hơn và dễ thực hiện).
Qua những hạn chế trên PJICO nên có những giải pháp khắc phục
tăng tính bắt buộc trong nghiệp vụ BHTN dân sự chủ xe cơ giới đối với
người thứ ba sao cho hiệu quả nhất.
CHƯƠNG III
NHỮNG GIẢI PHÁP NHẰM THỰC HIỆN TỐT NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM
TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA
TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEXX (PJICO)
I. NHỮNG KHÓ KHĂN, THUẬN LỢI VÀ TỒN TẠI CỦA CÔNG TY PJICO
Theo chủ trương phát triển nền kinh tế đa thành phần vận hành theo
cơ chế thị trường có sự quản lý của nhà nước trong đó nổi bật là chủ trương
cổ phần hoá doanh nghiệp (Công ty) và phát triển các công ty cổ phần theo
luật công ty 1990. Đồng thời xuất phát từ chính sách mở cửa, phát triển thị
trường bảo hiểm Việt Nam - một thị trường mà cho tới trước 1994 vẫn còn
độc quyền, chưa thực sự phát triển theo Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993
của chính phủ, Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO gồm 7 cổ đông sáng lập đã
được thành lập theo giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn về điều kiện kinh doanh
bảo hiểm.
Số 06-TC/GCN ngày 27/5/1995 của Bộ Tài chính, giấy phép thành
lập số 1873/GP-UB ngày 8/6/1995 của UBND thành phố Hà Nội và giấy
chứng nhận đăng ký kinh doanh số 060256 ngày 15/6/1995 UB Kế hoạch
(nay là Sở Kế hoạch - Đầu tư) thành phố Hà Nội.
Công ty cổ phần bảo hiểm PJICO được thành lập trong hoàn cảnh nền
kinh tế nước ta có nhiều chuyển biến mạnh mẽ, phức tạp trong giai đoạn thị
trường bảo hiểm Việt Nam bắt đầu được hình thành và phát triển với nhiều
thuận lợi khó khăn nảy sinh trong quá trình hoạt động, đó là:
1. Những thuận lợi
- Nền kinh tế thị trường theo định hướng XHCN đã đạt được nhiều
thành tựu đáng khích lệ sau 10 năm đổi mới. Các năm 1995, 1996 là những
năm phát triển mạnh nhất, tỷ lệ tăng trưởng GDP trên 9%.
- Năm 1995 là năm đánh dấu việc thị trường bảo hiểm bắt đầu được
mở rộng phát triển. Trước đó thị trường bảo hiểm mới chỉ có mình Bảo Việt
độc quyền (Bảo Việt là doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước) tiếp đến là PJICO
và Bảo Long (trong đó PJICO là công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên được
thành lập tại Việt Nam).
- Chủ trương cổ phần hoá các doanh nghiệp nhà nước đang tiếp tục
được Đảng và Nhà nước quan tâm.
- Sự tham gia góp vốn, tham gia bảo hiểm và ủng hộ của các cổ đông
lớn, đặc biệt là Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam, đối với công ty là thuận
lợi nền tảng và xuyên suốt đối với Công ty trong quá trình hoạt động phát
triển.
2. Khó khăn cơ bản của Công ty PJICO
- Cơ chế chính sách về công tác cổ phần đặc biệt liên quan tới hoạt
động kinh doanh bảo hiểm còn chưa đầy đủ, nên hoạt động của công ty gặp
nhiều vướng mắc khó khăn. Là công ty cổ phần thành lập mới theo luật công
ty, công ty bị thiệt thòi hơn các doanh nghiệp nhà nước khác, các doanh
nghiệp cổ phần hoá, công ty không được hưởng bất kỳ ưu đãi nào của nhà
nước (thuế bảo toàn vốn), trong khi đó nhận thức và thái độ của công chúng,
các cơ quan chức năng của nhà ước đối với công ty cổ phần hoá còn phân
biệt đối xử.
- Từ năm 1997 đến nay nền kinh tế đã tăng trưởng chậm lại và đã gặp
nhiều khó khăn do khủng hoảng kinh tế khu vực. Tốc độ tăng GDP liên tục
giảm cùng với sự giảm sút của hoạt động đầu tư trực tiếp nước ngoài.
- Thị trường bảo hiểm đã bước sang giai đoạn cạnh tranh gay gắt do
sự ra đời thêm nhiều công ty bảo hiểm mới (Công ty cổ phần, công ty liên
doanh, công ty 100% vốn nước ngoài) dẫn đến sự chia sẻ thị trường bảo
hiểm.
- Việc áp dụng luật thuế VAT tăng gấp 2,5 lần so với doanh thu trước
đây. Trong khi đó tỷ lệ phí giảm từ 20% đến 40% so với tỷ lệ phí bảo hiểm
những năm trước năm 1995, đã gây nhiều khó khăn cho hoạt động khai thác
và hiệu quả kinh doanh của PJICO.
- PJICO chưa nhận được sự giúp đỡ tận tình của các ngành chức năng
liên quan như công an giao thông, chưa có sự hợp tác chặt chẽ giữa các công
ty bảo hiểm ở Việt Nam. Trong việc thực hiện Nghị định 112/CP và Quyết
định số 299/BTC.
3. Những tồn tại của PJICO
Từ sau khi thành lập đến nay, PJICO đã trả qua những khó khăn trên
thị trường bảo hiểm đầy cạnh tranh.
- Với 6 năm hoạt động đó là khoảng thời gian ngắn hơn so với tổng
công ty Bảo Việt trên 30 năm hoạt động. PJICO với đồng vốn hạn hẹp và là
công ty cổ phần đầu tiên ở nước ta, trong khi Bảo Việt là công ty có số vốn
là 776 tỷ ngay từ khi thành lập và đội ngũ cán bộ nhân viên có trình độ, kinh
nghiệm cao. Mặt khác, Bảo Việt lại còn là doanh nghiệp Nhà nước nên có
uy tín lớn và quan hệ rộng với nhiều bạn hàng trong nước và quốc tế.
Bảo Minh tuy mới thành lập nhưng có tổ chức và bộ máy cán bộ
chuyển từ công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh sang và họ đã có hơn
20 năm kinh nghiệm trong nghề nên số khách hàng cũng rất quen thuộc,
điều này tạo thuận lợi cho công tác khai thác. Trong tình hình thị trường bảo
hiểm vừa phát triển vừa cạnh tranh càng làm cho PJICO trở nên khó khăn
hơn trong việc thu hút, khai thác, tuyên truyền, quảng cáo sản phẩm. Thêm
vào đó tính độc quyền nhà nước trong thị trường bảo hiểm hiện nay từ trước
đến nay đã tạo cho khách hàng thói quen sử dụng sản phẩm bảo hiểm của
Công ty cũ mà họ tham gia.
- Trình độ nhận thức của dân ta về bảo hiểm còn thấp, nên số lượng
người tham gia bảo hiểm còn chưa đạt yêu cầu (bình quân một người dân
Việt Nam mới chỉ bỏ ra 2 USD/1 người cho các loại bảo hiểm, thì con số đó
ở Thái Lan chỉ bỏ ra 2 USD/1 người, ở Malaysia là hơn 120USD/1 người.
Quan niệm "Cuộc sống không có bảo hiểm như cầu thang không có tay vịn"
chưa thực sự được người dân thấu hiểu.
- Hơn nữa, bộ máy tổ chức cán bộ của PJICO còn chưa đầy đủ và ổn
định theo hệ thống thống nhất từ trụ sở chính xuống các chi nhánh và văn
phòng đại diện. Số lượng cán bộ trong các bộ, văn phòng còn thiếu cán bộ
quản lý có kinh nghiệm, đặc biệt là cán bộ khai thác, giám định. Chuyên
môn nghiệp vụ và ý thức kỷ luật của nhân viên trong giờ làm việc còn chưa
cao. Vẫn có hiện tượng ăn quà, hút thuốc, làm những việc cá nhân trong
công ty, trong giờ làm việc. Tình trạng sử dụng điện thaọi không đúng mục
đích công việc còn xảy ra.
- Các văn phòng khu vực chưa có máy tính riêng để tiện cho việc
quản lý thông tin. Chưa có sự điều hành bằng quản lý mạng Internet từ trụ
sở xuống văn phòng khu vực.
Công tác khai thác, tuyên truyền quảng cáo còn chưa phát triển mạnh
mẽ. Mức phí PJICO áp dụng chưa được linh hoạt, chưa được phù hợp đôi
khi còn quá cao hay quá thấp so với những đòi hỏi yêu cầu của khách hàng.
- Giữa Công ty PJICO với ngành công an giao thông chưa có sự phối
hợp thống nhất, việc kiểm tra giấy chứng nhận bảo hiểm còn lơi là. Các trạm
đăng kiểm chưa nhiệt tình giúp đỡ cán bộ khai thác của PJICO. Chưa có
những biện pháp xử phạt nghiêm minh cho chủ xe (lái xe) tham gia hoạt
động gây thiệt hại cho người thứ ba mà không có bảo hiểm hoặc không gây
tai nạn mà cũng không có bảo hiểm thì cũng bị phạt. Chính vì do việc
không nghiêm minh trong việc xử phạt mà các chủ xe (lái xe) coi thường
pháp luạat, coi thường bảo hiểm, vô trách nhiệm trong việc lưu hành xe gây
thiệt hại cho người khác. Thể hiện càng rõ hơn trong việc chủ xe máy mua
xe máy không có giấy tờ hợp lệ, mua xe không đổi tên chủ, các chủ xe
không khám xe định kỳ hàng năm mà vẫn lưu hành.
- Trong khâu giám định bồi thường chưa chính xác, luôn gây phức
tạp, phiền hà cho người bị nạn, điều này đã gây cho khách hàng không tin
tưởng đối với công ty và không muốn tham gia bảo hiểm nữa.
- Việc tuyển chọn cán bộ nhân viên cho Công ty còn lỏng lẻo vẫn có
tình trạng khi cử làm lệ, gây ra hiện tượng thừa những người không có năng
lực nhưng lại thiếu những cán bộ nhân viên có năng lực và trình độ chuyên
môn.
- Ngoài ra, việc chi hoa hồng cho đại lý còn chưa hợp lý, còn có hiện
tượng nhân viên không làm mà vẫn được hưởng lương. Đây cũng là vấn đề
không nhỏ đề nghị cán bộ lãnh đạo công ty cần phải điều chỉnh lại.
Qua những thuận lợi, khó khăn và tồn tại của Công ty PJICO, sau hội
nghị Hiệp hội bảo hiểm lần thứ hai ngày 20/10/2000 gồm: PTI, Công ty bảo
hiểm thành phố Hồ Chí Minh, Bảo Việt, Bảo Minh, Công ty bảo hiểm Nhật,
Công ty PJICO cùng nhau tranh luận, đánh giá và đưa ra những giải pháp
nhằm nâng cao tính bắt buộc nghiệp vụ BHTN dân sự của chủ xe cơ giới đối
với người thứ ba.
II. NHỮNG GIẢI PHÁP THỰC HIỆN BẮT BUỘC BHTN DÂN SỰ CỦA CHỦ XE
CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA CỦA MỘT SỐ CÔNG TY TẠI HỘI THẢO
LẦN 2 (20/10/2000).
1. Công ty cổ phần bảo hiểm bưu điện (PTI)
PTI là công ty bảo hiểm ra đời trong bối cạnh thị trường bảo hiểm
Việt Nam đang hoạt động nóng bỏng và gay gắt, tuy mới hoạt động được 2
năm nhưng PTI đã triển khai hầu hết các nghiệp vụ bảo hiểm trong đó có
loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới.
* Theo nhận định của PTI:
- Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự đối với chủ xe cơ giới đã
được triển khai từ khi có Nghị định số 30/Hội đồng Bộ trưởng ngày
10/3/1998 về chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới. Tuy vậy
đối tượng tham gia chủ yếu là chủ xe ô tô, đối với chủ xe máy chỉ mua bảo
hiểm lần đầu khi tiến hành đăng ký xe qua một số cơ quan chức năng như:
cơ quan thuế, trạm đăng kiểm, cảnh sát giao thông…
- Đại đa số các chủ xe chưa ý thức được tầm quan trọng của việc tham
gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự.
- Tuy đã có văn bản của Chính phủ quy định về bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của chủ xe cơ giới, nhưng chưa có cơ quan giám sát chung việc thực
hiện.
- Sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng và doanh nghiệp bảo hiểm
để tổ chức giám định, giải quyết tai nạn giao thông chưa chặt chẽ.
- Các doanh nghiệp bảo hiểm và các cơ quan chức năng có liên quan
chưa được phối hợp để tuyên truyền quảng cáo về tầm quan trọng trong việc
mua bảo hiểm đối với nền kinh tế xã hội.
- Các doanh nghiệp chưa liên kết chặt chẽ với nhau trong các vụ tai
nạn giao thông để xảy ra khi có liên quan trách nhiệm của mình.
Để thực hiện tốt việc bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ
xe cơ giới đối với người thứ ba thì PTI có một số giải pháp cụ thể sau:
+ Các doanh nghiệp khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với
chủ xe thông qua hiệp hội bảo hiểm Việt Nam.
+ Các doanh nghiệp bảo hiểm cùng với các cơ quan chức năng liên
quan phối hợp chặt chẽ trong việc tuyên truyền quảng cáo, nâng cao ý thức
trách nhiệm và tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân
sự của chủ xe cơ giới, nhất là các chủ xe máy.
+ Phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp bảo hiểm với
các cơ quan chức năng trong giám định, bồi thường cho người thứ bao sao
cho nhanh, gọn.
+ Do tình hình phát triển kinh tế cho thấy mức trách nhiệm của bảo
hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc hiệ nay 12/30 triệu đồng là thấp đối với
chủ xe ô tô nên điều chỉnh lên 30/80 triệu đồng (còn mức trách nhiệm xe
máy thì vẫn giữ nguyên).
+ Các doanh nghiệp cần thực hiện đúng theo chủ trương số
115/CP/1997, nâng cao hơn nữa vai trò của loại hình bảo hiểm bắt buộc này
trong nền kinh tế - xã hội hiện nay.
* Đánh giá giải pháp của công ty bảo hiểm PTI:
Công ty đã đưa ra những giải pháp rất có hiệu quả theo đúng chủ
trương Chính phủ đề ra, nhưng hầu hết các giải pháp của PTI thì trách nhiệm
và cải tổ chức hiện lại đều rơi vào các doanh nghiệp bảo hiểm nhằm hoàn
thiện nghiệp vụ mà lơi là đi trách nhiệm của Chính phủ và nghĩa vụ của chủ
xe (lái xe).
2. Giải pháp của Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh
Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) là công ty
đứng thứ hai về thị trường bảo hiểm trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, chiếm tới 26% thị phần. Tuy cũng mới
thành lập nhưng Bảo Minh đã nhanh chóng thu hút khách hàng, triển khai
nghiệp vụ này một cách có hiệu quả.
Sau khi ra đời Nghị định 115/CP thì Bảo Minh cũng là công ty mẫu
mực thực hiện nghiêm chỉnh, nhưng để cùng nhau thực hiện tốt hơn nữa
Nghị định 115 (chế độ bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ
giới đối với người thứ ba) thì bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh cũng có
những giải pháp sau:
+ Cần phải chỉnh lại một số quy tắc và biểu phí phù hợp cụ thể tại
điều 2, điều 13.
Về biểu phí: thì hiện nay tỷ lệ phí giữa xe kinh doanh và xe không
kinh doanh chênh lệch còn thấp, dẫn đến bồi thường cao hơn khi bảo hiểm
cho loại xe kinh doanh. Do đó phải nâng mức trách nhiệm, mở rộng điều
khoản cho những chủ xe muốn tham gia ở mức cao hơn mức trách nhiệm bắt
buộc hoặc được mở rộng một số quyền lợi cao hơn so với mức trách nhiệm
cũng như quyền lợi của chủ xe được quy định trong quy tắc bảo hiểm do Bộ
Tài chính ban hành, các doanh nghiệp bảo hiểm nên mở rộng điều khoản
(theo hướng có lợi cho nhà bảo hiểm) và trên nguyên tác: phí hạ hơn, phạm
vi rộng, bồi thường trách nhiệm bắt buộc trước, tự nguyện sau… Nhằm đáp
ứng tốt hơn những yêu cầu mà chủ xe muốn tham gia.
Các doanh nghiệp bảo hiểm phải tự hoàn thiện mình, giảm bớt các
thủ tục không cần thiết trong khâu bồi thường trách nhiệm dân sự chủ xe cơ
giới, hướng dẫn tận tình khách hàng tạo niềm tin cho khách hàng khi mua
bảo hiểm.
Chính phủ cho phép cơ quan công an (cảnh sát giao thông) đề ra
mức phạt hợp lý, kiểm tra và phạt những trường hợp chủ xe không tham gia
bảo hiểm (dùng biện pháp hành chính).
Ngoài ra Bảo Minh cũng giống như PTI cũng đề cập đến công tác
tuyên truyền, giáo dục ý thức trách nhiệm bản thân khi gây ra tai nạn cho
người khác, để người dân hiểu rõ thêm về quy định của Nhà nước về chế độ
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới đối với người thứ ba bắt buộc.
Phải làm sao để các cấp, các cơ quan công quyền chấp nhận bảo hiểm trách
nhiệm dân sự là một biện pháp quan trọng trong hệ thống các biện pháp đề
phòng hạn chế tổn thất trong giai đoạn hoạt động giao thông vận tải.
* Đánh giá giải pháp của Bảo Minh
Các giải pháp mà Bảo Minh đưa ra đều có tính tích cực và cũng như
những công ty bảo hiểm khác trong hiệp hội bảo hiểm 2 đưa ra, ngoài những
ý kiến riêng biệt là (thay đổi và xem xét lại quy tắc) thì hầu hết Bảo Minh và
PTI đưa ra các giải pháp có gần mục đích như nhau. Nhưng theo em trong
các giải pháp của Bảo Minh, có giải pháp "Chính phủ cho phép cơ quan
công an (cảnh sát giao thông) đề ra mức phạt hợp lý, kiểm tra và phạt những
chủ xe không tham gia bảo hiểm (biện pháp hành chính)". Đúng chúng ta
cần phải sử dụng biện pháp này vì đây là biện pháp có tính hiệu quả cao
(đánh giá túi tiền của họ là họ sẽ sợ hơn). Và mức phạt cần phải có sự thống
nhất của Hiệp hội bảo hiểm (các công ty bảo hiểm trong nước có triển khai
nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, cơ quan công an và
cơ quan chức năng là Bộ Tài chính dưới sự cho phép của chính phủ cùng
thực hiện, hợp tác; thống nhất chung để đưa ra mức phạt hợp lý cho chủ xe
sai phạm.
3. Giải pháp của The Tokyo Marine and fire insurace Co, Ltd.
nhằm bắt buộc các chủ phương tiện xe máy
Tại vì nước ta có số lượng xe máy dự báo năm 2001 lên tới xấp xỉ 6
triệu xe, hầu như các chủ phương tiện xe máy chỉ tham gia bảo hiểm lần đầu
còn những đợt sau thì họ lại không tiếp tục mua, còn bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ xe ôtô còn dễ bắt buộc hơn. Do chúng ta chưa có hệ thống kiểm
tra hợp pháp cho xe máy dưới 125 phân khối (125 CC), do tình hình như vậy
công ty bảo hiểm Tokyo Marine đã có các giải pháp sau:
- Đưa ra luật yêu cầu chủ phương tiện xe máy dán nhãn chứng nhận
đã bảo hiểm trên góc của biển số xe. Các công ty bảo hiểm khai nghiệp vụ
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới của Việt Nam cũng nên thực
hiện việc dán tem bảo hiểm để dễ kiểm tra, kiểm soát số lượng xe máy có
tham gia bảo hiểm hay không. Nhãn chứng nhận này người bảo hiểm phát
cùng với đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm (chủ xe máy), và tháng,
năm của ngày hết hạn bảo hiểm được thể hiện rõ trên đó bất cứ ai cũng có
thể nhìn thấy từ xa.
Việc đáng bàn nữa là chất liệu tem phải làm như thế nào để chịu được
cả mưa, cả nắng. Cần kéo dài thời hạn bảo hiểm bằng cách khuyến khích các
chủ xe máy mua bảo hiểm dài hạn.
Còn ngày tháng ghi tem, không nên ghi ngày mua tem bảo hiểm mà
chỉ cần ghi ngày hết hạn và thời hạn là bao nhiêu năm để công an dễ nhận ra
ngay khi tem hết hạn.
Màu sắc của tem cần phải đặc biệt, nhìn thấy là bắt mắt ngay và nhận
ra ngay, tránh trùng khít với màu xe.
Nếu được sự thống nhất chung với cả nước về cùng loại tem (màu
sắc, biểu tượng, chất liệu, phí…) thì càng tốt. Còn nếu không thì phải có sự
thống nhất màu sắc, biểu tượng tem để tránh nhầm lẫn.
- Cần kết hợp với công an có biện pháp xử phạt trên phạm vi toàn
quốc đối với những người không thực hiện bảo hiểm xe máy và không dán
nhãn trên xe.
- Mức phạt có thể là:
+ Những người không thực hiện việc mua bảo hiểnm xe máy: phạt
tiền 50.000 đồng hoặc nặng hơn là phạt từ vài tháng.
+ Không dán nhãn trên xe phạt 20.000 đến 30.000 đồng
- Người bảo hiểm phát hành thông báo tái tục đến người mua bảo
hiểm (chủ xe máy) khi hợp đồng bảo hiểm hết hạn.
Hiện tại, tất cả những người bảo hiểm đều gửi thông báo tái tục tới
người được bảo hiểm (người chủ xe máy) hai tháng trước khi đơn bảohiểm
hết hạn và thực hiện việc tái tục bảo hiểm.
- Tiến hành chiến dịch bảo hiểm và các hoạt động công cộng
+ Thực hiện chiến dịch "không có xe máy không được bảo hiểm", với
sự hợp tác của cơ quan chức năng liên quan, hiệp hội bảo hiểm và các nhà
bảo hiểm, cần tiến hành chiến dịch bằng cách phân phát tờ rơi thông qua đại
lý xe máy, trạm bảo hành, sửa chữa, đại lý bảo hiểm… và treo những tờ áp
phích.
+ Những hoạt động công cộng quảng cáo trên các phương tiện thông
tin như báo, tạp chí, ti vi, đài.
* Đánh giá giải pháp của Tokyo Marine:
Công ty đã có được giải pháp vô cùng hiệu quả cao vừa thực hiện áp
đặt ngay, vừa đưa ra phương thức thực thi và số tiền phạt cụ thể. Đây là
công ty của Nhật nên có rất nhiều kinh nghiệm trong vấn đề bắt buộc mọi
người dân đều phải tham gia. Các công ty bảo hiểm Việt Nam nên áp dụng
ngay vào thực thi trong thời gian gần nhất.
- Xem thêm -
.PDF 
20 
81 
74 
