Tài liệu Bài báo cáo- sân bay tân sơn nhất và thực trạng cơ sở hạ tầng hàng không việt anm

  • Số trang: 27 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 789 |
  • Lượt tải: 0
quangtran

Đã đăng 3721 tài liệu

Mô tả:

MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM QUỐC TẾ ĐỀ TÀI: SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT VÀ THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM GVHD: TH.S NGUYỄN DUY QUANG NHÓM 5: K09402A 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Đặng Công Danh Đinh Thị Bích Diễm Lê Thành Duy Trần Vũ Đức Mai Thụy Trà Giang Nguyễn Hoàng Hạnh Đoàn Lý Minh Huy Trần Thị Quý Tp Hồ Chí Minh, ngày 23 tháng 3 năm 2012 K094020128 K094020129 K094020135 K094020137 K094020139 K094020142 K094020157 K094020213 PHẦN 1: GIỚI THIỆU SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT .............................................................3 1. Giới thiệu chung. ...........................................................................................................3 2. Nhu cầu của khách hàng tại sân bay. .........................................................................3 3. Lịch sử. ..........................................................................................................................4 4. Hoạt động. .....................................................................................................................5 5. Hạ tầng kỹ thuật. ..........................................................................................................5 6. Năng suất hoạt động.....................................................................................................6 PHẦN 2: LÝ THUYẾT .............................................................................................................8 1. Chuyên chở hàng hóa thƣơng mại quốc tế bằng đƣờng hàng không .......................8 1.1. Đặc điểm của vận tải hàng không .........................................................................8 1.2. Ƣu điểm ...................................................................................................................8 1.3. Nhƣợc điểm. ............................................................................................................8 1.4. Phạm vi áp dụng thích hợp vận tải hàng không. .................................................9 2. Các tổ chức và sự phân bố địa lý trong vận chuyển hàng không. ............................9 2.1. Sơ lƣợc về các tổ chức liên quan đến không vận. ................................................9 2.2. Sự phân bố địa lý trong vận tải hàng không. .....................................................11 2.3. Sự khác nhau về thời gian-giờ tiêu chuẩn. .........................................................13 2.4. Đƣờng ranh giới ngày quốc tế (INTERNATIONAL DATE LINE) ................13 3. Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của ngƣời chuyên chở và ngƣời gửi hàng. .....14 3.1. Quyền hạn, nghĩa vụ của ngƣời chuyên chở ......................................................14 3.2. Quyền hạn, nghĩa vụ của ngƣời gửi hàng/ ngƣời nhận hàng ...........................15 3.3. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở. ...................................................................15 3.4. Ngƣời chuyên chở thực sự và ngƣời thầu chuyên chở. .....................................16 PHẦN 3:..................................................................................................................................17 1. Cảng hàng không. ........................................................................................................17 1.1. Ƣu điểm. ................................................................................................................18 1.2. Nhƣợc điểm. ..........................................................................................................18 1.3. Thành tựu .................................................................................................................19 1 2. Đội tàu bay. .....................................................................................................................19 2.1. Điểm mạnh. ...........................................................................................................20 2.2. Điểm yếu. ...............................................................................................................20 2.3. Tình hình thuê mua máy bay ở Việt Nam. .........................................................20 3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay. ..............................................21 4. Sự kiện. .........................................................................................................................22 5. Tác động của sân bay đến sự phát triển vùng. .........................................................22 PHẦN 4: NHỮNG GIẢI PHÁP TỪ THỰC TRẠNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM .....23 1. Khó khăn, thách thức. .................................................................................................23 2. Một số hƣớng giải quyết. ............................................................................................24 2 PHẦN 1 GIỚI THIỆU SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT 1. Giới thiệu chung. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (trước đây được gọi là Phi trường Tân Sơn Nhứt) là cảng hàng không quốc tế ở miền Nam Việt Nam. Hiện nay, đây là sân bay lớn nhất của Việt Nam về mặt diện tích lẫn công suất với 850 ha diện tích và công suất từ 15-17 triệu lượt khách mỗi năm - quá tải khi lượng hành khách lớn hơn 25 triệu khách/năm và cũng là sân bay có lượng khách lớn nhất Việt Nam. Nằm cách trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh 8 km về phía bắc ở quận Tân Bình, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là đầu mối giao thông quan trọng của cả miền Nam. Sân bay cũng là trụ sở hoạt động chính của tất cả các hãng hàng không Việt Nam. Tên giao dịch chính thức: Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Sân bay này thuộc sự quản lý và khai thác của Tổng Công ty Cảng hàng không miền Nam (SAC), trực thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải. Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, cửa ngõ phía Nam của Việt Nam hiện phục vụ một số lượng lớn hành khách và hàng hóa mỗi ngày. Sân bay không ngừng phát triển và cải thiện chất lượng dịch vụ để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của ngành vận tải hàng không. 2. Nhu cầu của khách hàng tại sân bay. Bất kỳ sân bay lớn nào cũng có rất nhiều khách hàng khác nhau, trong đó, đa số là hành khách. Để đáp ứng nhu cầu trên của hành khách, sân bay có: • Khả năng để máy bay hạ cánh và cất cánh. • Có thể tiếp cận với các phương tiện giao thông công cộng, có chỗ đậu xe. • Có điểm bán vé, đăng ký chuyến bay và xử lý hành lý. • Kho bãi và các phương tiện phục vụ cho chuyên chở hàng hóa. 3 • Cung cấp thức ăn và các dịch vụ khác. • Có điểm cung cấp dịch vụ hải quan. Ngoài ra, sân bay còn có các đối tượng khách hàng khác với những nhu cầu như: • Các hãng hàng không cần có chỗ cho máy bay đậu, đường hạ cất cánh, các thiết bị bảo trì thông thường, nhiên liệu máy bay, không gian cho hành khách và phi hành đoàn khi đang ở trên mặt đất. • Các công ty vận tải hàng không cần có không gian để bốc dỡ hàng hoá từ máy bay. • Các hãng hàng không cần thông tin không lưu, nơi để các máy bay với thời gian dài, thiết bị bảo dưỡng và chỗ nghỉ ngơi khi ở trên mặt đất. Như vậy, sân bay cần có cơ sở hạ tầng để đáp ứng tất cả các nhu cầu của loại khách hàng này như: đường hạ cất cánh, phòng đợi, nhà ga, kho nhiên liệu, nhà chứa máy bay và tháp điều khiển 3. Lịch sử. Sân bay được xây dựng vào năm 1930 ở làng Tân Sơn Nhất, thuộc quận Gò Vấp, tỉnh Gia Định.Chuyến bay đầu tiên từ Paris đến Sài Gòn ở sân bay Tân Sơn Nhất là vào năm 1933, chuyến bay này kéo dài 18 ngày. Năm 1938 Pháp cho thành lập Sở Hàng không Dân dụng. Năm 1956 Mỹ cho xây dựng sân bay rộng hơn, dài hơn 3000 m, bằng bê tông. Trong khi đó sân bay do Pháp xây dựng năm xưa dài hơn 1500 m, bằng đất đỏ. Trong Chiến tranh Việt Nam, sân bay là căn cứ quân sự quan trọng của Quân đội Hoa Kỳ và của Không lực Việt Nam Cộng hoà. Sau khi Việt Nam thống nhất, sân bay tiếp tục được mở rộng để khai thác các chuyến bay trong nước và quốc tế. 4 4. Hoạt động  Có 51 hãng hàng không nước ngoài khai thác 54 đường bay từ 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đến Việt Nam; Mạng đường bay nội địa do 4 hãng hàng không Việt Nam khai thác có 39 đường bay từ 3 trung tâm chính là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp. Hồ Chí Minh tới 17 cảng hàng không địa phương  Phí sân bay: 18 đô-la Mỹ (cho các chuyến bay quốc tế). Phí sân bay đã được tính trong vé máy bay. Hành khách không cần phải mua khi đến sân bay như trước đây.  Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã xây dựng được đội ngũ CBCC tr , có trình độ nghiệp vụ chuyên nghiệp. 5. Hạ tầng kỹ thuật. • Đường băng Sân bay có hai đường băng song song, trong đó đường băng 25R dài 3.048 m rộng 45m, đường băng 25L dài 3.800m rộng 45m, sân bay có thể phục vụ các chuyến bay của nhiều loại máy bay. Nhà ga quốc tế với tám cầu lồng hàng không thích ứng với cả những loại máy bay thân rộng bay tầm xa như Boeing 747-400; Boeing 777-200/300; Airbus A 340300/500/600, Boeing 747 và Boeing 767.  Nhà ga Nhà ga quốc nội: Nhà ga quốc nội với diện tích là 20.000m2, công suất phục vụ hành khách đi lại vào giờ cao điểm là 2.100 hành khách; số quầy làm thủ tục check-in: 88 ; số cửa boarding: 14; 4 máy soi chiếu hành lý xách tay; 4 cổng từ, 6 băng chuyền hành lý, 9 cửa kiểm tra an ninh, 2 thang máy, 10 thiết bị kiểm tra kim loại cầm tay đưa vào sử dụng, có thể phục vụ tối đa 6 triệu khách mỗi năm. Nhà ga quốc tế: Nhà ga quốc tế có công suất tối đa 15-17 triệu lượt hành khách/năm với tổng dự toán: 260 triệu USD từ vốn ODA Chính phủ Nhật Bản. Nhà ga có diện tích: 5 92.920 m², trong đó diện tích đường và sân đậu ôtô: 78.000 m², diện tích đường tầng: 10.540 m², diện tích đường công vụ: 13.000 m². Nhà ga được trang bị: 8 lồng đôi dẫn khách cho máy bay cỡ lớn, 6 băng chuyền hành lý, 8 băng tải cho người đi bộ, hệ thống thông báo bay, 18 thang máy và 20 thang cuốn, 43 máy soi chiếu, 10 cổng từ: 20 cổng ra máy bay, có thể đáp ứng cùng 1 lúc 20 chuyến bay vào giờ cao điểm.Theo Bộ Giao thông vận tải cho biết, công suất tối đa của sân bay Tân Sơn Nhất (nội địa và quốc tế) có thể lên đến 25 triệu hành khách/năm. • Khu vực phòng chờ Sân bay cung cấp các dịch vụ này trong phòng đợi - điểm trung tâm của bất kỳ sân bay nào. Tại đây bạn sẽ thấy nơi bán vé, đăng ký chuyến bay cho khách, xử lý hành lý và giải quyết khiếu nại. Phòng đợi được định nghĩa là một tòa nhà có những khu vực thoáng và rộng dành cho cửa hàng, nhà hàng và phòng đợi Ở hầu hết các sân bay, công chúng nói chung (gồm cả hành khách và những người không phải là hành khách) có thể tiếp cận khu vực phòng đợi. Khu vực cổng có thể bị cách ly bởi đội ngũ an ninh sân bay để soát vé hành khách.Nhìn chung, an ninh sân bay và nơi tiến hành thủ tục hải quan nằm giữa phòng đợi và các cổng. 6. Năng suất hoạt động. Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là cửa ngõ giao lưu kinh tế lớn nhất cả nước với lưu lượng hành khách XNK chiếm 50  - 60 của cả nước. Bình quân một ngày Chi cục làm thủ tục cho hơn 150 chuyến bay xuất nhập cảnh (XNC), với khoảng 18.000 lượt hành khách XNC; làm thủ tục hải quan cho hơn 1.200 tờ khai xuất nhập khẩu (XNK) kinh doanh và phi mậu dịch. Chỉ tính riêng trong năm 2011, Chi 6 cục đã làm thủ tục cho trên 55.500 chuyến bay XNC; với gần 7 triệu lượt khách, thu thuế đạt trên 4.305 tỉ đồng, đạt 126,64  so với chỉ tiêu được giao. Năm 2011, Chi cục đã thực hiện tham vấn 1.147 tờ khai hàng hóa nhập khẩu, bác bỏ trị giá giao dịch đối với gần 1.000 tờ khai.  Cửa khẩu sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất cũng là địa bàn phức tạp, đối tượng làm thủ tục hải quan gồm rất nhiều thành phần, đa quốc gia, đa ngôn ngữ, văn hoá… và cũng là nơi tập trung nhiều loại tội phạm quốc tế nguy hiểm, ảnh hưởng trực tiếp đến an ninh chính trị, kinh tế đất nước. 7 PHẦN 2 LÝ THUYẾT CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA THƢƠNG MẠI QUỐC TẾ BẰNG PHƢƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 1. Chuyên chở hàng hóa thƣơng mại quốc tế bằng đƣờng hàng không Cơ sở vật chất kỹ thuật: máy bay, tuyến đường, sân bay (điểm vận tải) 1.1. Đặc điểm của vận tải hàng không - Là một ngành vận tải non tr nhất. - Bắt đầu phát triển vào cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20. - Nhờ sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải hàng không ngày càng phát triển nhanh chóng. - Trước đây, chủ yếu phục vụ chuyên chở hành khách, ngày nay vận tải hàng không đã được sử dụng rộng rãi vào chuyên chở hàng hóa trong phạm vi nội địa, quốc tế. 1.2. Ƣu điểm Vận tải hàng không có những ưu điểm nổi bật sau: - Tốc độ nhanh: vận tải hàng không có tốc độ khai thác lớn nhất so với tất cả các ngành vận tải khác nên vận tải hàng không phục vụ rất tốt chuyên chở chuyên chở hành khách và hàng hóa (đặc biệt là hàng hóa có giá trị cao, có yêu cầu vận chuyển nhanh). - Tuyến đường hoàn toàn tự nhiên: khoảng cách vận chuyển giữa hai điểm gần như một đường thẳng, không phải đầu tư xây dựng tuyến đường (trừ việc xây dựng sân bay), khả năng thông qua trên một tuyến đường gần như không hạn chế… - Vận tải hàng không có tính cơ động cao, có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hóa về mặt thời gian giao hàng, khối lượng chuyên chở và số lượt bay trên một tuyến đường. 1.3. Nhƣợc điểm. Bên cạnh đó vận tải hàng không còn có một số nhược điểm: - Giá cước rất đắt: giá thành vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so với các ngành vận tải khác (gấp 5-6 lần vận tải biển). Nguyên nhân dẫn đến giá cước đắt: do máy bay giá cao, chi phí khấu hao lớn, lượng tiêu hao nhiên liệu lớn, trọng tải nhỏ (ví dụ: một chiếc Boeing 747 giá 100 triệu USD chỉ chở được 400 người, tương đương với 80-100 T). 8 - Phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiếtcho nên ảnh hưởng đến lịch trình và tính chất đều đặn của vận tải hàng không. Ví dụ: máy bay từ Tân Sơn Nhất ra Nội Bài gặp thời tiết xấu không hạ cánh được phải bay trở vào, vừa tốn kém chi phí cho cả hai lượt, vừa không đảm bảo lịch trình ngày hôm đó. - Sức chở hạn chế, hay gặp rủi ro tại nạn, khi xảy ra tai nạn thiệt hại tường rất lớn. - Đòi hỏi công nhân, phi công, kĩ sư, hoa tiêu … có trình độ kỹ thuật cao và giàu kinh nghiệm. 1.4. Phạm vi áp dụng thích hợp vận tải hàng không. - Thích hợp với chuyên chở hàng hóa trên khoảng cách xa. - Thích hợp với chuyên chở hàng hóa ở những nơi mà các ngành vận tải hàng hóa khác không có khả năng thực hiện hoặc thực hiện được nhưng gặp nhiều khó khăn. - Thích hợp với chuyên chở hàng l , giá trị cao, hàng mau hỏng, hàng có nhu cầu vận chuyển gấp. 2. Các tổ chức và sự phân bố địa lý trong vận chuyển hàng không. 2.1. Sơ lƣợc về các tổ chức liên quan đến không vận. 2.1.1. Các tổ chức quốc tế. TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ: ICAO (International Civil Aviation Organization) Là một cơ quan của Liên Hiệp Quốc, thành lập tại Hội nghị quốc tế về hàng không dân dụng họp tại Chicago năm 1944, chính thức hoạt động từ năm 1947. Nó là tổ chức liên chính phủ và thuộc hệ thống các tổ chức quốc tế của Liên Hiệp Quốc. Mục tiêu hoạt động của ICAO là nghiên cứu các vấn đề hợp tác của các nước trong lĩnh vực hàng không dân dụng quốc tế, thúc đẩy việc đưa vận tải hàng không theo kế hoạch phát triển nhằm: - Bảo đảm hàng không dân dụng quốc tế tăng trưởng an toàn, trận tự trên toàn thế giới. - Khuyến khích nghệ thuật thiết kế và điều khiển máy bay vì mục đích hòa bình. - Khuyến khích phát triển đường bay sân bay, và các phương tiện không vận. - Đáp ứng nhu cầu của quần chúng về vận tải hàng không an toàn, đều đặn, hiệu quả và tiết kiệm. ICAO bao gồm các quốc gia thành viên Liên Hiệp Quốc. 9 ICAO đã góp phần quan trong vào việc phát triển vận tải hàng không quốc tế, hoàn thiện kỹ thuật chế tạo máy bay, xây dựng sân bay quốc tế, cải tiến các chỉ tiêu khai thác máy bay… Ngoài ra ICAO đã soạn thảo hàng loạt các công ước quốc tế như “Công ước Geneve 1948 về thừa nhận quốc tế về mặt pháp lý của máy bay”, “Công ước Rome về tổn thất trên lãnh thổ các nước do máy bay nước ngoài gây ra”. HIỆP HỘI VẬN TẢI HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ IATA (International Air Transport Association) Là tổ chức nghề nghiệp tự nguyện phi chính phủ của các hãng hàng không, thành lập năm 1945. Thành viên của nó là các hãng hàng không có trong danh sách đăng ký ở những nước thành viên của ICAO. Hoạt độnng của IATA gồm: phối hợp hoạt động thương mại của các công ty hàng không. Quy định cước phí chuyên chở hành khách và hàng hóa, quy định các quy tắc chuyên chở hàng không, quy định lịch trình của các tuyến hàng không, lập giấy gửi hàng không tiêu chuẩn… HIỆP HỘI QUỐC TẾ NHỮNG NGƢỜI GIAO NHẬN FIATA - Mục tiêu chính: bảo vệ và phát huy lợi ích của những người giao nhận ở mức độ quốc tế và cải tiến chất lượng dịch vụ. - Việc vận chuyển hàng không của FIATA giải quyết những vấn đề cước hàng không nhằm bảo vệ lợi ích chung của các đại lý hàng không. Tổ chức này bàn bạc với IATA và những tổ chức quốc tế khác có liên quan đến công nghệ chuyên chở hàng không. - FIATA và IATA cùng nhau phát triển Chương trình đào tạo nghiệp vụ cho đại lý hàng không. Chương trình này đề ra cho những người muốn có kiến thức cơ bản về những nguyên tắc và tập quán về thực hiện và xử lý việc vận chuyển hàng không quốc tế. 2.1.2. Các tổ chức quốc gia. Mỗi nước có cơ quan quốc gia quản lý hàng không với những tên khác nhau, làm công việc đăng ký máy bay, cấp giấy chứng nhận đủ khả năng bay, cho phép sử dụng tuyến bay, quản lý thực hiện các quy tắc hàng không quốc gia và quốc tế, đảm bảo an toàn an ninh máy bay. Ở Việt Nam là cục hàng không dân dụng. Các hãng hàng không quốc doanh và tư nhân là những công ty kinh doanh vận tải hàng hóa, hành khách trong nước và quốc tế. Ở nước ta có hãng hàng không quốc gia Việt 10 Nam Airlines và công ty cổ phần Pacific Airlines. Ngoài ra có nhiều hãng hàng không nước ngoài mở tuyến bay đến Việt Nam, trong đó có những công ty lớn như Air France, Lufhansa, Singapore Airlines, Thai Airway,… nhận chở hàng đi nhiều nước trên thế giới. Về giao nhận hàng hóa hàng không, nhiều nước có các tổ chức đại lý hàng hóa hàng không, đại lý IATA, thường nằm trong các công ty giao nhậnquốc tế. Có nước có hiệp hội giao nhận chung cho các tổ chức giao nhận, có nước có hiệp hội riêng của các tổ chức giao nhận hàng hóa hàng không. 2.2. Sự phân bố địa lý trong vận tải hàng không. Sau khi xem xét những điều kiện kinh tế xã hội, kinh doanh khác nhau và những tập quán khác nhau hiện hành ở khắp nơi trên thế giới, các hãng hàng không trong IATA nhận thấy thuận tiện khi chia thế giới thành ba khu vực công hội vận chuyển. Đó là: TC1, TC2, TC3, bao gổm những lãnh thổ sau: - Khu vực công hội vận chuyển IATA 1 (IATA Traffic Conference Area 1):  Bắc Mỹ  Trung Mỹ  Nam Mỹ  Vùng Greenland  Bermuda và quần đảo Hawai - Khu vực công hội vận chuyển IATA 2 (IATA Traffic Conference Area 2):  Toàn bộ Châu Âu bao gồm cả phần lãnh thổ kéo dải tới rặng Urals thuộc Liên  Iceland  Quần đảo Azores  Châu Phi và những quần đảo kế cận  Vùng Trung Đông bao gồm cả Iran Xô cũ - Khu vực công hội vận chuyển IATA 3 (IATA Traffic Conferece Area 3- TC3)  Vùng châu Á bắt đầu từ Pakistan 11  Châu Úc và những quần đảo trên Thái Bình Dương (ngoại trừ quần đảo Hawai đã nằm trong vùng TC1) Vùng IATA 1 đôi khi được xem là Tây Bán Cầu, trong khi đó IATA 2 và IATA 3 hợp thành Đông bán cầu. Các khu vực công hội vận chuyển trên lại được chia nhỏ thành những khu vực phụ (Sub-Area) tùy thuộc vào giá cước hay luật lệ áp dụng, ví dụ như: - Vùng khu vực thuộc IATA 1 gồm:  Bắc Mỹ  Trung Mỹ  Nam Mỹ - Vùng khu vực phụ thuộc IATA 2 gồm:  Châu Âu  Châu Phi  Trung Đông - Vùng khu vực phụ thuộc IATA 3 gồm:  Châu Á  Đông Nam Á  Tây Nam Thái Bình Dương (Úc, Tân Tây Lan và những quần đảo ở Thái Bình Dương). Theo IATA, những vùng sub-area này hơi khác những định nghĩa về địa lý truyền thống. Chẳng hạn như khu vực phụ Châu Âu không chỉ bao gồm lãnh thổ thuộc châu Âu mà còn bao gồm cả những quốc gia và những quần đảo sau:  Morocco, Angieria và Tunisia  Vùng những quần đảo Canary, Maderia, Azores  Thổ Nhĩ Kỳ bao gồm cả phần lãnh thổ Châu Âu và Châu Á. 12 Tương thự như thế Cyprus, Hy Lạp và Sudan lại được xem như nằm trong vùng Trung Đông. IATA đã ấn hành một bản danh mục những nước trong từng khu vực phụ và những thành phố sân bay chính đóng ở đó. Những thành phố này được biểu thị bởi một mã gồm 3 mẫu kí tự, ví dụ:  SGN: Sài Gòn  HAN: Hà Nội  NYC: New York  TYO: Tokyo  BKK: Bangkok Những mã chữ này thưởng được các hãng hàng không sử dụng trong chứng từ vận tải hàng không và trong thông tin liên lạc. 2.3. Sự khác nhau về thời gian-giờ tiêu chuẩn. Nhằm tiêu chuẩn hóa cách diễn đạt giờ địa phương, trái đất được chia làm 24 múi giờ, mỗi múi giờ gồm 15 kinh độ và thồi gian chênh lệc giữa 2 múi giờ với nhau là 1 giờ. Múi giờ được dùng làm điểm tham chiếu hay điểm không (zero) của hệ thống này nằm ở giữa 7,5 độ đông của Greenwich (kinh độ 0) và được gọi là giờ GMT (Greenwich Mean Time). Giờ của tất cả những múi giờ khác do đó có thể tính bằng cách tham chiếu đến GMT. Hệ thống này được áp dụng cho việc quy định giờ địa phương từng nước. Ở một số nước có thể áp dụng lệch đi đôi chút vì được xem là cần thiết do nhiều nhân tố như đường biên giới quốc gia hay sự thuận tiện cho toàn bộ nhóm đảo nhằm duy trì 1 giờ thống nhất địa phương. Trong bất cứ trường hợp nào, giờ địa phương ở từng nước đều do luật ấn định và vì lẽ đó nó được gọi là giờ pháp lý hay nói chung là giờ tiêu chuẩn. Trong những nước lớn có lãnh thổ trải dài trên nhiều múi giờ (như Úc, Mỹ, Brazil), người ta đặt giờ tiêu chuẩn khác nhau do những khu vực những bang khác nhau. Bản đồ thế giới có ghi danh mục các nước với chỉ dẫn giờ tiêu chuẩn mỗi nước so với giờ GMT. 2.4. Đƣờng ranh giới ngày quốc tế (INTERNATIONAL DATE LINE) 13 Giờ địa phương ở một địa điểm tại 180 độ phía đông kinh tuyến Greenwich đến trước giờ GMT12 tiếng đồng hồ, trong khi đó giờ ở một địa điểm tại 180 độ phía tây kinh tuyến Greenwich chậm hơn giờ GMT 12 tiếng đồng hồ. Quả đất chia làm 360 độ và vì kinh tuyến 180 độ đông cũng là đường kinh tuyến 180 độ tây, nên kinh tuyến này được gọi là ranh giới ngày quốc tế (International Date Line). Đôi khi người ta nói khi vượt qua đường này từ tây sang đông sẽ được 1 ngày và vượt theo hướng ngược lại thì mất 1 ngày. Do vậy khi xảy ra trường hợp tàu biển hay máy bay khi đi qua Thái Bình Dương có thể đến đích vào ngày trước ngày nó khởi hành nếu nó vượt đường phân ngày quốc tế từ tây sang đông. 3. Quyền hạn, nghĩa vụ, trách nhiệm của ngƣời chuyên chở và ngƣời gửi hàng. Việc vận chuyển hàng hóa (cả hành khách) bằng đường hàng không quốc tế do công ước Warsaw 1929 điều chỉnh. Về saucông ước này được nghị định thư The Hague 1955 sửa đổi và công ước Guadajara 1961 bổ sung. Sửa đổi sau cùng là các nghị định thư Montreal (số 3 và số 4) năm 1975. Ở nước ta căn cứ pháp lý là luật hàng không dân dụng Việt Nam được quốc hội thông qua ngày 26/12/1991, ban hành ngày 4/1/1991. Những điều khoản quan trọng được trình bày tóm tắt dưới đây. 3.1. Quyền hạn, nghĩa vụ của ngƣời chuyên chở Theo công ước quốc tế người chuyên chở có quyền đòi thanh toán tiền cước và các chi phí khác mà họ đã chi thay người gửi hàng (nếu có). Trong trường hợp không được trả người chuyên chở có quyền giữ hàng cho đến khi nợ được trả xong. Người chuyên chở có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo hàng hóa bằng việc giám sát bốc dỡ, sắp xếp hàng và cũng phải có những biện pháp đề phòng đặc biệt được người gửi hàng thỏa thuận trong trường hợp chở hàng dễ hư hỏng như thực phẩm. Trường hợp không thực hiện đúng hợp đồng, người chuyên chở buộc phải hoàn lại toàn bộ tiền cước đã thu, và nếu không thực hiện đúng hợp đổng không phải do những lý do hợp lý gây ra, anh ta cũng phải chịu trách nhiệm về những tổn thất do không thực hiện đúng hợp đồng. Người chuyên chở cũng có nghĩa vụ thông báo cho người nhận ngay khi đến địa điểm nhận hàng trừ phi có thỏa thuận khác trong hợp đồng. 14 Luật hàng không dân dụng Việt Nam cũng quy định quyền hạn, nghịa vụ trách nhiệm của người chuyên chở như đã nêu trên. Điểm khác so với công ước quốc tế là mức bồi thường thiêt hại do mất mát hư hỏng và cả thiệt hại do chậm trễ được giới hạn ở mức giới hạn dân sự của người chuyên chở. Tuy nhiênvận đơn hàng không của hãng hàng không quốc gia Việt Nam đã ghi: có thể áp dụng công ước Warsaw và giới hạn trách nhiệm là 250 Francs như quy định của công ước này. 3.2. Quyền hạn, nghĩa vụ của ngƣời gửi hàng/ ngƣời nhận hàng Người gửi hàng có quyền chọn hàng hóa bằng cách lấy hàng tại sân bay đi hay đến, hoặc giữ hàng lại trong hành trình vận chuyển tại bất cứ nơi dừng dọc đường nào, hoặc yêu cầu giao tại nơi đến hay trong hành trình cho một người khác mà người nhận có tên trong vận đơn hoặc yêu cầu vận chuyển trở lại sân bay khởi hành. Người nhận hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở trao cho mình vận đơn và hàng hóa khi đã thanh toán các chi phí phù hợp. Người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và lời khai có liên quan đến hàng hóa ghi trong vận đơn hàng không. 3.3. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở. Những điều khoản chính có liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở:  Việc vận chuyển hàng không bao gồm thời gian mà người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa dù là ở sân bay hay trên máy bay hay bất cứ chỗ nào.  Chịu trách nhiệm về hư hỏng xảy ra do chậm giao hàng trong khi vận chuyển bằng máy bay.  Sau khi phát hiện hư hỏng, người nhận hàng phải khiếu nại ngay và chậm nhất trong vòng 14 ngày.  Khi hàng chậm giao, phải gửi khiếu nại chậm nhất trong vòng 21 ngày .  Trường hợp mất mát, hư hỏng hay chậm trễ đối với hàng hóa, trách nhiệm người chuyên chở được giới hạn là 17 SDR cho 1 kg hàng hỏng/mất. 15  Việc kiện đòi bồi thường tổn thất theo sự lựa chọn của bên nguyên được đưa ra tại nước của bên ký hợp đồng, hoặc nơi tòa xử kiện là nơi mà người chuyên chở thường trú hay nơi hoạt động kinh doanh chính hay nơi kí hợp đồng chuyên chở.  3.4. Thời hạn giới hạn của việc thưa kiện về tổn thất hàng là 2 năm. Ngƣời chuyên chở thực sự và ngƣời thầu chuyên chở. Khi máy bay là máy bay cho thuê, người thuê đã ký hợp đồng nhận chuyên chở với người gửi hàng hay người giao nhận và cấp chúng từ vận tải, trở thành người thầu chuyên chở, máy bay trở thành người chuyên chở thực thụ. Theo Công ước Guadala Jara: cả 2 bên người chuyên chở và người vận chuyên chở thực sự đều chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng nhưng khi có quá trình vận chuyển liên tiếp, người thầu chuyên chở chịu trách nhiệm toàn bộ quá trình vận tải, trong khi đó người chuyên chở thật sự chỉ chịu trách nhiệm đọan đường anh ta thực hiện. Trong trường hợp khiếu nại người chuyên chở, người khiếu nại có thể lựa chọn hoặc là kiện cả người thầu chuyên chở và người chuyên chở thật sự, hoặc kiện riêng từng người một. 16 PHẦN 3 THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 1. Cảng hàng không. Trong những năm gần đây ngành hàng không dân dụng (HKDD) Việt Nam phát triển ngày càng lớn mạnh, nhu cầu vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế tăng nhanh, một số sân bay (SB) được nâng cấp mở rộng bảo đảm cho hoạt động HKDD và quân sự như: Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Tính đến nay, hàng không Việt Nam (HKVN) đã quản lý, khai thác 22 cảng hàng không (CHK), trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế (CHKQT) (Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cát Bi, Chu Lai (Quảng Nam), Cam Ranh (Nha Trang), Phú Bài (Huế), Cần Thơ, Phú Quốc) và 13 cang rhangf không nội địa (CHKNĐ) cùng 40 đường bay Quốc tế và 30 đường bay nội địa, đạt mức tăng trưởng hành khách, hàng hóa trung bình hơn 10 /năm. Hàng không Việt Nam đã gia nhập Sky Team, đứng thứ 6 trong ASEAN, thứ 42- 43 trên thế giới về vận tải hàng không. Các CHK được chia theo 03 khu vực: Bắc - Trung - Nam, ở mỗi khu vực có 01 CHKQT đóng vai trò trung tâm và các CHKNĐ vây quanh tạo thành một Cụm CHK, cụ thể:  Cảng hàng không miền Bắc: Nội Bài, Đồng Hới; Vinh; Cát Bi; Nà Sản và Điện Biên.  Cảng hàng không miền Trung: Đà Nẵng, Phú Bài, Phù Cát, Cam Ranh, Tuy Hoà, Pleiku, Nha Trang, Chu Lai.  Cảng hàng không miền Nam: Tân Sơn Nhất, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Sơn, Phú Quốc, Cà Mau, Cần Thơ. Ngoài ra, trong phạm vi khu vực miền Nam còn có SBQT Long Thành đã lập xong quy hoạch vị trí, đang chuẩn bị lập quy hoạch tổng thể để xây dựng mới. Cơ sở hạ tầng được đầu tư phát triển ở tất cả các khâu từ ga hành khách đến ga hàng hóa, máy bay, kho bãi và hệ thống chu chuyển trong sân bay. Tại các cảng hàng không có rất nhiều loại hình dịch vụ cho hàng hóa như: vận chuyển mặt đất hàng hóa, giao nhận, thông quan, lưu kho bãi và cho thuê mặt bằng, giao hàng nhanh, dịch vụ kho lạnh và băng chuyền lạnh để phục vụ hàng tươi sống, đảm bảo gửi vắc-xin, hoa tươi, quan tài.... Hệ thống đảm bảo an toàn, an ninh với các máy thu hình nhạy bén được kết nối với trung tâm kiểm soát an 17 ninh TCS, hệ thống PCCC tự động nâng cao nhất khả năng bảo vệ an toàn hàng hóa chứa trong kho. Áp dụng nhiều công nghệ mới trong xây dựng, nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không Quốc tế và nội địa như công nghệ cọc đất gia cố xi măng gia cố nền móng và lớp phủ bề mặt bằng bê tông polyme cho sân bay Trà Nóc (Cần Thơ), Nhà ga Quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất.... Từng bước hiện đại hoá công nghệ trong lĩnh vực vận tải hàng không ở các khâu hoạt động thương mại, kỹ thuật khai thác và quản lý như công nghệ tự động hoá,số hoá, công nghệ dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu thông qua vệ tinh. 1.1. Ƣu điểm. - Mức độ phân bố của các sân bay tương đối đồng đều,có vị trí phân bố hợp lý. - Các sân bay ngày càng được hoàn thiện hơn với các dự án dài hạn và hướng tới mục tiêu sân bay quốc tế hay sân bay đạt chuẩn quốc tế trong tương lai. - Các dịch vụ phụ trợ để phục vụ, hỗ trợ cho hoạt động ở sân bay đa dạng và hoạt động mạnh. - Cơ sở hạ tầng được chú trọng đầu tư phát triển, liên tục đổi mới và áp dụng công nghệ tiên tiến để nâng cao chất lượng các chuyến bay. 1.2. Nhƣợc điểm. - Cơ sở hạ tầng ở các sân bay đang dần xuống cấp, khai thác chưa triệt để các đường bay cũng như các sân bay, nhiều sân bay bị bỏ không hoặc hoạt động chưa hết công suất. - Các dự án kèm theo các sân bay được đưa ra rất nhiều nhưng tiến độ thi công chậm trễ, không thúc đẩy được hoạt động của sân bay. - Các dự án mở sân bay dự bị cho sân bay chính nhiều có nguy cơ dẫn đến không hiệu quả. Hải Phòng nếu hoàn thành dự án sân bay quốc tế vùng tại Tiên Lãng hỗ trợ cho sân bay Cát Bi và Nội Bài thì có tới 2 sân bay trong 1 tỉnh. - Đầu tư tràn lan và chưa đồng bộ dẫn đến việc thực hiện không hiệu quả, bỏ dỡ hay kéo dài các dự án. 18 - Hàng không Việt Nam cũng đang gặp vấn đề lớn trong công tác đào tạo nguồn phi công và nhân viên phục vụ chuyên nghiệp. 1.3. Trong năm 2011 vừa qua ngành hàng không Việt Nam đã đạt đƣợc những thành tựu: - Sản lượng điều hành bay: 420.121 chuyến. - Sản lượng thông qua các cảng hàng không: 190 nghìn lần hạ cất cánh, 35,7 triệu lượt hành khách, 600 nghìn tấn hàng hóa, bưu kiện. - Sản lượng vận chuyển: 23,7 triệu lượt hành khách, 474 nghìn tấn hàng hóa. - Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam: 16,6 triệu lượt hành khách, 195 nghìn tấn hàng hóa. Thị phần hành khách, hàng hóa quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam đạt 39,3% về hành khách và 17,8% về hàng hóa. - Số lượng hãng hàng không khai thác thường lệ: Có 51 hãng hàng không nước ngoài khai thác 54 đường bay từ 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đến Việt Nam; Mạng đường bay nội địa do 4 hãng hàng không Việt Nam khai thác có 39 đường bay từ 3 trung tâm chính là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp. Hồ Chí Minh tới 17 cảng hàng không địa phương. - Kể từ 25/12/2011, hãng hàng không Việt Nam thứ 5 là VietJet Air với 100% vốn của các cá nhân Việt Nam sẽ chính thức tham gia khai thác thị trường hàng không, bước đầu là các đường bay trục nội địa. 2. Đội tàu bay. Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam: Tính đến hết tháng 12/2011, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam gồm 95 tàu bay các loại (B777, A330, A321, A320, F70, ATR72, B737, CRJ900), trong đó có 42 tàu bay sở hữu chiếm tỷ lệ 44,2 . Độ tuổi trung bình của đội tàu bay là 6,6 tuổi (tuổi đội tàu bay sở hữu là 5,4 tuổi). Việt Nam Airlines là hãng hàng không lớn nhất, chiếm thị phần 81 % các tuyến nội địa và 38.5% các tuyến quốc tế. 19
- Xem thêm -