Tài liệu Air traffic control in the usa

Air traffic in the USA Kiểm soát không lưu tại Mỹ An accident that occurred in the skies over the Grand Canyon in 1956 resulted in the establishment of the Federal Aviation Administration (FAA) to regulate and oversee the operation of aircraft in the skies over the United States, which were becoming quite congested. Một tai nạn đã xảy ra trên bầu trời Grand Canyon năm 1956 dẫn đến việc thành lập Cục quản lý Hàng không liên bang (FAA) để điều tiết và giám sát các hoạt động của máy bay trên bầu trời nước Mỹ, mà ngày đang trở nên khá chật chội. The resulting structure of air traffic control has greatly increased the safety of flight in the United States, and similar air traffic control procedures are also in place over much of the rest of the world. Việc thành lập kiểm soát không lưu đã tăng độ an toàn cho các chuyến bay ở Hoa Kỳ lên rất nhiều, và trên thế giới cũng đang áp dụng các thủ tục kiểm soát không lưu tương tự. Rudimentary air traffic control (ATC) existed Trạm kiểm soát không lưu (ATC) thô sơ đã có well before the Grand Canyon disaster. trước thảm họa Grand Canyon. As early as the 1920s, the earliest air traffic controllers manually guided aircraft in the vicinity of the airports, using lights and flags, while beacons and flashing lights were placed along cross-country routes to establish the earliest airways. Vào đầu những năm 1920, các bộ điều khiển không lưu bằng tay hướng dẫn máy bay trong vùng lân cận của sân bay, sử dụng đèn và cờ, và các cảnh báo và đèn nhấp nháy được đặt dọc theo các tuyến đường xuyên quốc gia để thiết lập các đường hàng không sớm nhất. However, this purely visual system was useless in bad weather, and, by the 1930s, radio communication was coming into use for ATC. Tuy nhiên, hệ thống hoàn toàn phụ thuộc vào thị giác này sẽ trở nên vô dụng khi gặp thời tiết xấu, và, vào những năm 1930, thông tin vô tuyến đã được sử dụng cho ATC. The first region to have something Các khu vực đầu tiên để có thiết bị gần giống approximating today’s ATC was New York với ATC ngày nay là thành phố New York, với City, with other major metropolitan areas các khu vực đô thị lớn khác ngay sau đó. following soon after. In the 1940s, ATC centres could and did take advantage of the newly developed radar and improved radio communication brought about by the Second World War, but the system remained rudimentary. Trong những năm 1940, các trung tâm ATC có thể và đã tận dụng lợi thế của các radar và thông tin vô tuyến mới được phát triển và cải thiện trước Chiến tranh thế giới thứ hai, nhưng hệ thống vẫn còn thô sơ. It was only after the creation of the FAA that Chỉ sau khi sự ra đời của FAA đã đưa ra quy full-scale regulation of America’s airspace took place, and this was fortuitous, for the advent of the jet engine suddenly resulted in a large number of very fast planes, reducing pilots’ margin of error and practically demanding some set of rules to keep everyone well separated and operating safely in the air. định đầy đủ trong không phận của nước Mỹ, và điều này là ngẫu nhiên, đối với sự ra đời của động cơ phản lực dẫn đến một số lượng lớn các máy bay rất nhanh, làm giảm sai số phi công 'và thực tế đòi hỏi một số thiết lập các quy tắc để giữ cho tất cả mọi người cũng tách ra và hoạt động một cách an toàn trong không khí. Many people think that ATC consists of a row of controllers sitting in front of their radar screens at the nation’s airports, telling arriving and departing traffic what to do. Nhiều người nghĩ rằng ATC gồm một hàng các bộ điều khiển ngồi trước màn hình radar của họ tại các sân bay của nước này, nói đến và khởi hành giao thông phải làm gì. This is a very incomplete part of the picture. Đây là một phần rất không đầy đủ của hình ảnh. The FAA realised that the airspace over the United States would at any time have many different kinds of planes, flying for many different purposes, in a variety of weather conditions, and the same kind of structure was needed to accommodate all of them. FAA nhận ra rằng không phận Hoa Kỳ sẽ bất cứ lúc nào có nhiều loại khác nhau của máy bay, bay cho nhiều mục đích khác nhau, trong một loạt các điều kiện thời tiết, và cùng một loại cấu trúc là cần thiết để chứa tất cả trong số họ. To meet this challenge, the elements were put into effect. following Để đáp ứng thách thức này, các yếu tố sau đây đã được đưa vào hiệu lực. First, ATC extends over virtually the entire Đầu tiên, ATC rộng trên hầu như toàn bộ Hoa United States. Kỳ. In general, from 365m above the ground and Nói chung, từ 365m so với mặt đất cao hơn, higher, the entire country is blanketed by toàn bộ đất nước được bao phủ bởi không controlled airspace. phận kiểm soát. In certain areas, mainly near airports, controlled airspace extends down to 215m above the ground, and, in the immediate vicinity of an airport, all the way down to the surface. Tại các khu vực nhất định, chủ yếu là gần sân bay, kiểm soát không phận kéo dài xuống đến 215m so với mặt đất, và trong vùng lân cận của một sân bay, tất cả các con đường xuống bề mặt. Controlled airspace is that airspace in which Không phận kiểm soát là không phận, trong FAA regulations apply. đó quy định FAA áp dụng. Elsewhere, in uncontrolled airspace, pilots are Ở những nơi khác, trong không phận kiểm bound by fewer regulations. soát được, phi công bị ràng buộc bởi các quy định ít hơn. In this way, the recreational pilot who simply wishes to go flying for a while without all the restrictions imposed by the FAA has only to stay in uncontrolled airspace, below 365m, while the pilot who does want the protection afforded by ATC can easily enter the controlled airspace. Bằng cách này, các thí điểm giải trí người chỉ đơn giản muốn đi bay trong một thời gian mà không có tất cả các hạn chế áp đặt bởi FAA đã chỉ ở lại trong không phận kiểm soát được, bên dưới 365m, trong khi các phi công đã không muốn sự bảo vệ bởi ATC có thể dễ dàng nhập không phận kiểm soát. The FAA then recognised two types of FAA sau đó công nhận hai loại môi trường operating environments. hoạt động. In good meteorological conditions, flying would be permitted under Visual Flight Rules (VFR), which suggests a strong reliance on visual cues to maintain an acceptable level of safety. Trong điều kiện khí tượng tốt, bay sẽ được cho phép theo Quy định thị giác bay (VFR), điều này cho thấy một sự phụ thuộc mạnh mẽ vào tín hiệu thị giác để duy trì một mức độ chấp nhận được an toàn. Poor visibility necessitated a set of Instrumental Flight Rules (IFR), under which the pilot relied on altitude and navigational information provided by the plane’s instrument panel to fly safely. Tầm nhìn kém đòi hỏi một bộ Instrumental Quy tắc bay (IFR), theo đó, thí điểm dựa trên độ cao và thông tin định vị cung cấp bởi bảng điều khiển của máy bay để bay một cách an toàn. On a clear day, a pilot in controlled airspace can choose a VFR or IFR flight plan, and the FAA regulations were devised in a way which accommodates both VFR and IFR operations in the same airspace. Vào một ngày đẹp trời, một phi công trong không phận kiểm soát có thể lựa chọn một kế hoạch VFR hoặc chuyến bay IFR, và các quy định của FAA đã nghĩ ra một cách, có từ hoạt động cả VFR và IFR trong vùng trời cùng. However, a pilot can only choose to fly IFR if they possess an instrument rating which is above and beyond the basic pilot’s license that must also be held. Tuy nhiên, một phi công chỉ có thể chọn để bay IFR nếu họ có một đánh giá cụ mà là ở trên và vượt ra ngoài giấy phép phi công cơ bản của điều đó cũng phải được tổ chức. Controlled airspace is divided into several Không phận điều khiển được chia thành các different types, designated by letters of the loại khác nhau, được chỉ định bởi các chữ của alphabet. bảng chữ cái. Uncontrolled airspace is designated Class F, while controlled airspace below 5,490m above sea level and not in the vicinity of an airport is Class E. Không phận không kiểm soát được chỉ định lớp F, trong khi không phận kiểm soát dưới 5,490m so với mực nước biển và không có trong vùng lân cận của một sân bay được lớp E. All airspace above 5,490m is designated Class Tất cả không phận trên 5,490m được chỉ lớp A. A. The reason for the division of Class E and Lý do cho sự phân chia của Class E và Class Class A airspace stems from the type of planes A không phận xuất phát từ các loại máy bay operating in them. hoạt động trong đó. Generally, Class E airspace is where one finds general aviation aircraft (few of which can climb above 5,490m anyway), and commercial turboprop aircraft. Nói chung, Class E không phận là nơi mà người ta tìm thấy chiếc máy bay nói chung hàng không (vài trong số đó có thể lên cao trên 5,490m anyway), và máy bay phản lực cánh quạt thương mại. Above 5,490m is the realm of the heavy jets, Trên 5,490m là vương quốc của các máy bay since jet engines operate more efficiently at phản lực nặng nề, vì động cơ phản lực hoạt higher altitudes. động hiệu quả hơn ở độ cao cao hơn. The difference between Class E and A airspace is that in Class A, all operations are IFR, and pilots must be instrument-rated, that is, skilled and licensed in aircraft instrumentation. Sự khác biệt giữa Class E và A không phận là trong lớp A, tất cả các hoạt động đều IFR, và các phi công phải có công cụ đánh giá cao, đó là, có tay nghề và cấp giấy phép trong máy bay bị đo đạc. This is because ATC control of the entire Điều này là do ATC kiểm soát toàn bộ không space is essential. gian là điều cần thiết. Three other types of airspace, Classes D, C Ba loại khác không phận, Lớp D, C và B, chi and B, govern the vicinity of airports. phối các vùng lân cận của sân bay. These correspond roughly to small municipal, medium-sized metropolitan and major metropolitan airports respectively, and encompass an increasingly rigorous set of regulations. Những tương ứng khoảng đến thành phố, sân bay thủ đô và lớn vừa nhỏ đô thị tương ứng, và bao gồm một tập hợp ngày càng khắt khe của quy định. For example, all a VFR pilot has to do to enter Ví dụ, tất cả các phi công VFR phải làm gì để Class C airspace is establish two-way radio nhập loại C không phận là thiết lập hai chiều contact with ATC. liên lạc vô tuyến với ATC. No explicit permission from ATC to enter is Không cho phép rõ ràng từ Lô Hội nhập là needed, although the pilot must continue to cần thiết, mặc dù các phi công phải tiếp tục obey all regulations governing VFR flight. tuân thủ tất cả các quy định về chuyến bay VFR. To enter Class B airspace, such as on Để nhập Class B không phận, chẳng hạn như approach to a major metropolitan airport, an trên cách tiếp cận tới một sân bay đô thị lớn, explicit ATC clearance is required. một phóng ATC rõ ràng là cần thiết. The private pilot who cruises without Các phi công tư nhân du lịch trên biển mà permission into this airspace risks losing their không có sự cho phép vào không phận này có license. nguy cơ mất giấy phép của họ.