Tài liệu Xây ựng phƣơng pháp đánh giá độ ền vỏ cầu ô tô tải ằng tính toán lý thuyết; khảo sát độ bền và đề xuất giải pháp cải thiện kết cấu vỏ cầu chủ động xe tải nh 2.45 tấn sản xuất, lắp ráp tại việt nam

LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, đƣợc sự hƣớng dẫn khoa học của PGS.TS. Dƣ Quốc Thịnh và PGS.TS. Lê Hồng Quân. Các kết quả nghiên cứu đƣợc trình bày trong luận án là trung thực, khách quan và chƣa từng để bảo vệ ở bất kỳ học vị nào. Tôi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận án đã đƣợc cám ơn, các thông tin trích dẫn trong luận án này đều đƣợc chỉ rõ nguồn gốc. Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình. Hà Nội, ngày 10 tháng 3 năm 2017 TM. Tập thể hƣớng dẫn Tác giả luận án PGS.TS. Lê Hồng Quân Trần Phúc Hòa LỜI CÁM ƠN Trƣớc hết, tôi xin gửi lời cám ơn chân thành và sâu sắc nhất tới thầy hƣớng dẫn chính, PGS.TS. Dƣ Quốc Thịnh, ngƣời đã tận tình hƣớng dẫn, định hƣớng và chỉ bảo giúp đỡ tôi với sự tận tâm, trách nhiệm và khoa học trong suốt quá trình thực hiện luận án này. Tôi xin trân trọng cám ơn PGS.TS. Lê Hồng Quân, với vai trò là ngƣời hƣớng dẫn, đã tận tình hƣớng dẫn, luôn theo sát chỉ bảo và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất cho tôi thực hiện các kế hoạch học tập và nghiên cứu. Tôi xin trân trọng gửi lời cám ơn sâu sắc đến các thầy của Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng, Viện Sau đại học, Viện Cơ khí động lực thuộc Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội với những sự góp ý, giúp đỡ rất thiết thực và sáng suốt trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận án. Tôi xin trân trọng bày tỏ lời cám ơn đến Ban Giám hiệu và toàn thể các thầy trong Khoa Công nghệ ô tô, Khoa Cơ khí và đơn vị nơi tôi đang công tác thuộc Trƣờng Đại học Công nghiệp Hà Nội, đã luôn tạo điều kiện, ủng hộ và giúp đỡ tôi về mọi mặt trong suốt quá trình theo học Nghiên cứu sinh. Tôi rất cám ơn và trân trọng sự hợp tác, hỗ trợ của các phòng thí nghiệm chuyên ngành của các trƣờng Đại học Lâm nghiệp, Học viện Kỹ thuật Quân sự, Học viện Nông nghiệp Việt Nam, Đại học Giao thông vận tải, Câu lạc bộ Cơ khí động lực, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp, Trung tâm thử nghiệm xe cơ giới thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam, Công ty Altair Engineering… đã hỗ trợ, tạo điều kiện về phƣơng tiện, kỹ thuật và trang thiết bị sử dụng cho tính toán và thí nghiệm góp phần thực hiện thành công luận án. Xin gửi lời cám ơn chân thành tới các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp đã luôn sát cánh và giúp đỡ thiết thực cho luận án này. Cuối cùng, xin gửi lời biết ơn đặc biệt nhất tới gia đình tôi, những ngƣời đã luôn ở bên cạnh động viên, chia sẻ những khó khăn và là động lực giúp tôi hoàn thành luận án. Hà Nội, ngày 10 tháng 3 năm 2017 Nghiên cứu sinh Trần Phúc Hòa MỤC LỤC DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT .................................................................. i DANH MỤC CÁC BẢNG ................................................................................................ v DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ .......................................................................................... vi MỞ ĐẦU ........................................................................................................................ 1 CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN ............................................................................................. 4 1.1 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và sự phát triển của lĩnh vực sản xuất ô tô tải . 4 1.1.1 Thực trạng ........................................................................................................ 4 1.1.2. Định hƣớng phát triển ..................................................................................... 4 1.1.3. Những tồn tại và nhu cầu phải đầu tƣ nghiên cứu phát triển .......................... 5 1.1.4 Nghiên cứu thiết kế, chế tạo thử nghiệm và sản xuất các ộ phận của HTTL ô tô tải.................................................................................................... 6 1.2 Vỏ cầu chủ động ô tô tải .......................................................................................... 6 1.2.1 Cấu tạo chung của cầu chủ động ...................................................................... 6 1.2.2 Chức năng, nhiệm vụ của cầu chủ động ........................................................... 7 1.2.3 Đặc điểm cấu tạo và điều kiện làm việc của vỏ cầu chủ động ô tô tải ............. 7 1.3 Độ ền vỏ cầu và các phƣơng pháp đánh giá ........................................................ 12 1.3.1 Phƣơng pháp truyền thống ............................................................................. 12 1.3.2 Phƣơng pháp phần tử hữu hạn PTHH .......................................................... 13 1.3.3 Phƣơng pháp thực nghiệm .............................................................................. 14 1.4 Các hƣớng nghiên cứu về độ ền vỏ cầu chủ động ............................................... 15 1.4.1 Đánh giá độ ền theo tải trọng cực đại ........................................................... 15 1.4.2 Đánh giá độ ền trong điều kiện tải trọng động ............................................. 15 1.4.3 Đánh giá độ ền mỏi ...................................................................................... 16 1.4.4 Tối ƣu hoá kết cấu .......................................................................................... 22 1.5 Các công trình nghiên cứu trong nƣớc và vấn đề nghiên cứu của luận án ............ 23 1.6 Đối tƣợng nghiên cứu ............................................................................................ 25 1.7 Nội dung của Luận án ........................................................................................... 25 1.7.1 Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................... 25 1.7.2 Phƣơng pháp nghiên cứu ................................................................................ 25 1.7.3 Phạm vi nghiên cứu ........................................................................................ 26 1.7.4 Nội dung nghiên cứu ...................................................................................... 26 1.8 Kết luận chƣơng 1 ................................................................................................. 27 CHƢƠNG 2. X Y DỰNG M H NH T NH TO N V Đ NH GI Đ ỀN V CẦU CHỦ Đ NG XE TẢI .................................................................. 29 2.1 Các chế độ tải trọng và phƣơng pháp đánh giá độ ền vỏ cầu .............................. 29 2.1.1 Các tải trọng tác ụng lên vỏ cầu chủ động của ô tô tải ................................. 29 2.1.2 Xác định tải trọng theo phƣơng pháp truyền thống ........................................ 30 2.1.3 Tính toán vỏ cầu trên mô hình 3D ằng phần mềm chuyên ụng.................. 31 2.1.4 Tính toán ền mỏi vỏ cầu ............................................................................... 35 2.2 Mô hình tính toán ền vỏ cầu chủ động ằng phần mềm HyperWorks ................ 40 2.2.1 Mô hình 3D vỏ cầu chủ động xe tải ............................................................... 42 2.2.2 Gán vật liệu .................................................................................................... 42 2.2.3 Chia lƣới ......................................................................................................... 43 2.2.4 Đặt ràng buộc điều kiện biên) ....................................................................... 45 2.2.5 Đặt lực ............................................................................................................ 47 2.2.6 Xuất kết quả.................................................................................................... 47 2.3 Xây dựng mô hình tính toán tải trọng động tác dụng lên vỏ cầu .......................... 48 2.3.1 Phƣơng pháp xây ựng mô hình .................................................................... 48 2.3.2. Phân tích cấu trúc ô tô và các giả thiết .......................................................... 49 2.3.3 Thiết lập hệ phƣơng trình vi phân mô tả động lực học của xe ....................... 51 2.3.4 Hệ phƣơng trình vi phân tổng quát................................................................. 61 2.3.5 Xác định tải trọng động tác động lên vỏ cầu chủ động xe tải ........................ 62 2.4 Kết luận chƣơng 2 ................................................................................................. 64 CHƢƠNG 3. KHẢO S T Đ NH GI Đ ỀN V CẦU CHỦ Đ NG XE TẢI ...... 66 3.1 Tính toán xác định các tải trọng đặc trƣng tác động lên cầu chủ động ô tô .......... 66 3.1.1 Thông số kỹ thuật của xe tham khảo Dongfeng 2.45 tấn ............................... 66 3.1.2 Các chế độ tính ền theo tải trọng cực đại ..................................................... 69 3.1.3 Tính toán xác định tải trọng động .................................................................. 69 3.2 Phân tích kết cấu và đánh giá độ bền của vỏ cầu chủ động .................................. 78 3.2.1 Đánh giá độ bền phá hủy của vỏ cầu ở các trƣờng hợp chịu tải trọng lớn nhất ........................................................................................................... 78 3.2.2 Đề xuất cải tiến kết cấu vỏ cầu theo hƣớng giảm khối lƣợng và tập trung ứng suất ................................................................................................. 86 3.2.3 Đánh giá độ bền phá hủy của vỏ cầu sau khi cải tiến ..................................... 92 3.2.4 Đánh giá độ bền của vỏ cầu ƣới tác động của tải trọng động ...................... 95 3.2.5 Đánh giá độ bền mỏi của vỏ cầu và cải thiện kết cấu .................................... 99 3.3. Kết luận chƣơng 3 .............................................................................................. 106 CHƢƠNG 4. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM........................................................... 108 4.1 Mục đích, đối tƣợng và các thông số đo ............................................................. 108 4.1.1 Mục đích thí nghiệm..................................................................................... 108 4.1.2 Đối tƣợng thí nghiệm ................................................................................... 108 4.2 Lựa chọn phƣơng pháp và thiết bị đo .................................................................. 108 4.3 Thiết bị thí nghiệm .............................................................................................. 109 4.4. Các phƣơng án thí nghiệm ................................................................................. 117 4.4.1 Mô tả thí nghiệm .......................................................................................... 117 4.4.2 Các phƣơng án thí nghiệm .......................................................................... 118 4.5 Kết quả thí nghiệm .............................................................................................. 119 4.5.1 Kết quả đo .................................................................................................... 119 4.5.2 So sánh với kết quả mô phỏng ..................................................................... 120 4.6 Kết luận chƣơng 4 ............................................................................................... 127 KẾT LUẬN ................................................................................................................... 128 DANH MỤC C NG TR NH ĐÃ C NG Ố CỦA LUẬN ÁN .................................. 130 TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................. 131 PHỤ LỤC DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Danh mục các ký hiệu Ký hiệu Tên gọi g Gia tốc trọng trƣờng f Hệ số cản lăn v Vận tốc chuyển động của xe rt Đơn vị m/s2 km/h án kính tĩnh ánh xe m C11, C12 Độ cứng hệ thống treo trƣớc N/m C21, C22 Độ cứng hệ thống treo sau N/m K11, K12 Hệ số cản giảm chấn trƣớc N.s/m K21, K22 Hệ số cản giảm chấn sau N.s/m CL11, CL12 Độ cứng hƣớng kính lốp trƣớc N/m CL21, CL22 Độ cứng hƣớng kính lốp sau N/m mA1 Khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc kg mA2 Khối lƣợng không đƣợc treo sau kg Khối lƣợng toàn bộ xe đầy tải kg Mc1 Khối lƣợng toàn bộ phân cho cầu trƣớc kg Mc2 Khối lƣợng toàn bộ phân cho cầu sau kg LW Chiều dài toàn bộ của xe m BW Chiều rộng toàn bộ của xe m HW Chiều cao toàn bộ của xe m L Chiều ài cơ sở m b1 Một nửa khoảng cách vết bánh xe trƣớc m b2 Một nửa khoảng cách vết bánh xe sau m w1 Một nửa khoảng cách nhíp trƣớc m w2 Một nửa khoảng cách nhíp sau m hg Chiều cao trọng tâm m M i r1 án kính động ánh xe trƣớc m r2 án kính động bánh xe sau m Jx Mô men quán tính khối lƣợng của thân xe quanh trục dọc x kg.m2 Jy Mô men quán tính khối lƣợng của thân xe quanh trục ngang y kg.m2 Jz Mô men quán tính khối lƣợng của thân xe quanh trục thẳng đứng z kg.m2 JAx1 Mô men quán tính khối lƣợng của cầu trƣớc quanh trục dọc x kg.m2 JAx2 Mô men quán tính khối lƣợng của cầu sau quanh trục dọc x kg.m2 Mô men quán tính khối lƣợng của các ánh xe trƣớc quanh kg.m2 JAy11, JAy12 trục ngang y JAy21, JAy22 Mô men quán tính khối lƣợng của các bánh xe sau quanh trục kg.m2 ngang y x A1, A2 Hệ số bám dọc cực đại Góc lắc ngang của cầu thứ 1, 2 rad  Góc lắc ngang của thân xe rad  Góc lắc dọc của thân xe rad  Góc quay thân xe quanh trục thẳng đứng rad x Chuyển vị theo phƣơng ọc của khối lƣợng đƣợc treo m y Chuyển vị theo phƣơng ngang của khối lƣợng đƣợc treo m z Chuyển vị theo phƣơng thẳng đứng của khối lƣợng đƣợc treo m ij Góc quay bánh xe thứ ij rad A1, A2 Chuyển vị của khối lƣợng không đƣợc treo cầu 1, 2 m 11, 12 Góc quay bánh xe dẫn hƣớng bên trái và bên phải độ f dijt Độ võng động (hành trình trả) của nhíp gần với ánh xe ij m f dijn Độ võng động (hành trình nén) của nhíp gần với ánh xe ij m MAij Mô men cấp cho ánh xe thứ ij Nm MBij Mô men phanh ánh xe thứ ij Nm Mij Mô men quay ánh xe thứ ij quanh trục y Nm ii Fxij Lực tác ụng lên ánh xe theo phƣơng ọc bánh xe thứ ij N Fyij Lực tác ụng lên ánh xe theo phƣơng ngang ánh xe thứ ij N Fzij Lực tác ụng lên ánh xe thứ ij theo phƣơng thẳng đứng N FGij Tải trọng tĩnh ứng với bánh xe thứ ij N FCij Lực đàn hồi hệ thống treo gần bánh xe thứ ij N FKij Lực cản giảm chấn hệ thống treo gần bánh xe thứ ij N FCLij Lực đàn hồi lốp bánh xe thứ ij N mc Hệ số phân ố lại trọng lƣợng trên cầu chủ động - Gd Hàm mật độ phổ năng lƣợng của chiều cao mấp mô của mặt - đƣờng  Tần số góc n Tần số không gian chu kỳ m n0 Giá trị tham chiếu của tần số không gian chu kỳ m h Chiều cao mấp mô m Hm Chiều cao mấp mô ạng sin m Lm Chiều ài mấp mô ạng sin m Thời gian s t max rad/m Ứng suất cực đại MPa Ứng suất giới hạn ền của vật liệu chế tạo MPa Ứng suất cắt lớn nhất MPa y Ứng suất giới hạn chảy của vật liệu MPa v Ứng suất tƣơng đƣơng Von Mises MPa S’e Ứng suất giới hạn mỏi chu n của vật liệu MPa m Ứng suất trung bình MPa r Vùng biến thiên ứng suất MPa Su max a iên độ ứng suất MPa R Hệ số ứng suất - A Hệ số iên độ - iii Danh mục các chữ viết tắt Chữ viết tắt Giải nghĩa NCS Nghiên cứu sinh CKD Viết tắt của cụm từ tiếng Anh: Completely Knocke Down. Nghĩa là xe lắp ráp với 100% linh kiện nhập kh u HTTL Hệ thống truyền lực VAMA Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam VEAM Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam TLC Truyền lực chính của ô tô BR ánh răng PTHH Phần tử hữu hạn PSD Viết tắt của cụm từ tiếng Anh: Power Spectral Density. Nghĩa là hàm mật độ phổ năng lƣợng ISO Viết tắt của cụm từ tiếng Anh: International Organization for Standardization. Nghĩa là Tổ chức tiêu chu n hóa quốc tế 3D Viết tắt của cụm từ tiếng Anh: Three imension. Nghĩa là 3 chiều CAD Viết tắt của cụm từ tiếng Anh: Computer Ai e Design. Nghĩa là thiết kế với sự trợ giúp của máy tính CAE Viết tắt của cụm từ tiếng Anh: Computer Ai e Engineering. Nghĩa là phân tích công nghệ với sự trợ giúp của máy tính iv DANH MỤC CÁC BẢNG ảng 1.1 Tiêu chu n ISO 86 8:1995 phân loại đƣờng ....................................................... 18 Bảng 2.1 Thông số vật liệu của vỏ cầu................................................................................ 42 Bảng 2.2 Kết quả đánh giá chất lƣợng lƣới ở mức trung bình ............................................ 44 Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật xe tải Dongfeng DVM 2.5 ..................................................... 66 Bảng 3.2 Thông số sử dụng trong tính toán mô phỏng động lực học ................................. 67 Bảng 3.3 Tải trọng tĩnh đặt lên vỏ cầu trong các trƣờng hợp.............................................. 69 Bảng 3.4 Ứng suất và chuyển vị lớn nhất trên vỏ cầu trƣờng hợp 1) ................................ 79 Bảng 3.5 Ứng suất và chuyển vị lớn nhất trên vỏ cầu trƣờng hợp 2) ................................ 81 Bảng 3.6 Ứng suất và chuyển vị lớn nhất trên vỏ cầu trƣờng hợp 3) ................................ 83 Bảng 3.7 Ứng suất và chuyển vị lớn nhất trên vỏ cầu trƣờng hợp 3) ................................ 85 Bảng 3.8 So sánh các giá trị điểm tập trung ứng suất tĩnh lớn nhất trên mô hình vỏ cầu nguyên bản và cải tiến trong các điều kiện làm việc khác nhau ....................... 95 Bảng 3.9 So sánh các giá trị và điểm tập trung ứng suất động lớn nhất trên mô hình vỏ cầu nghiên cứu trong 2 loại mặt đƣờng ngẫu nhiên D-E và E-F ........................ 96 Bảng 3.10 Các thông số vật liệu nhập vào để phân tích bái toán mỏi ............................... 100 Bảng 3.11 Bảng xác định các thông số đầu vào, tiêu chu n phân tích bái toán mỏi ........ 101 Bảng 3.12 So sánh các số chu kì bền mỏi trên mô hình vỏ cầu nghiên cứu trong 2 loại mặt đƣờng ngẫu nhiên DE và EF .................................................................... 103 Bảng 3.13 So sánh số chu kì bền mỏi trên mô hình vỏ cầu nguyên bản, cải tiến lần 1 và cải tiến lần 2 với 2 loại mặt đƣờng ngẫu nhiên D-E và E-F ............................. 105 Bảng 4.1 Thông số điện trở tenzo ..................................................................................... 111 Bảng 4.2 Thông số của cảm biến Z4 ................................................................................. 114 Bảng 4.3 Kết quả lấy chu n thiết bị đo lực thẳng đứng .................................................... 116 Bảng 4.4 Kết quả lấy chu n thiết bị đo lực dọc ................................................................ 116 Bảng 4.5 Các phƣơng án thí nghiệm ................................................................................. 118 Bảng 4.5 So sánh các kết quả lực dọc và lực ngang cực đại trƣờng hợp 1) .................... 122 Bảng 4.6 So sánh các kết quả lực dọc và lực ngang cực đại trƣờng hợp 2) .................... 124 Bảng 4.7 So sánh các kết quả lực dọc và lực ngang cực đại trƣờng hợp 3) .................... 126 v DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1.1 Cấu tạo cầu chủ động ô tô ...................................................................................... 7 Hình 1.2 Cấu tạo vỏ cầu kiểu hai nửa trumpet type ........................................................... 8 Hình 1.3 Cấu tạo vỏ cầu loại ầm liền, rỗng giữa anjo type ............................................ 8 Hình 1.4 Sơ đồ lắp ráp cụm TLC và vi sai vào vỏ cầu KC 5 ........................................... 9 Hình 1.5 Cấu tạo vỏ cầu loại liền khối carrier type ............................................................ 9 Hình 1.6 Các chế độ tải trọng đặc trƣng tác động lên vỏ cầu chủ động của ô tô tải ........... 11 Hình 1.7 Mô hình vỏ cầu sử ụng trong tính toán ằng phƣơng pháp PTHH .................... 13 Hình 1.8 So sánh các phƣơng pháp đánh giá độ ền ằng ứng suất tƣơng đƣơng.............. 14 Hình 1.9 Thí nghiệm độ ền vỏ cầu chủ động ô tô [44 ...................................................... 14 Hình 1.1 Đƣờng cong mỏi thực nghiệm đo đƣợc từ các mẫu th p A517 [55 .................. 19 Hình 1.11 Kết quả thí nghiệm trên thiết ị tiêu chu n [61 ................................................. 19 Hình 1.12 Các tiêu chu n ền mỏi [61 ............................................................................... 21 Hình 1.13 Phân ố ứng suất trên vỏ cầu theo kết quả tính toán ằng ANSYS [53 ........... 22 Hình 1.14 Vị trí xuất hiện vết nứt o mỏi trên vỏ cầu theo kết quả thí nghiệm [53 .......... 22 Hình 1.15 Cầu chủ động ô tô tải nh DongFeng DVM 2.5................................................. 25 Hình 2.1 Sơ đồ các lực tác ụng lên cầu chủ động ô tô tải ................................................. 29 Hình 2.2 Mấp mô ạng sin .................................................................................................. 32 Hình 2.3 Ứng suất trong các chi tiết chịu k o đơn thuần .................................................... 34 Hình 2.4 Đồ thị iến thiên ứng suất trên chi tiết chịu tải .................................................... 36 Hình 2.5. iểu đồ giới hạn mỏi [61 ................................................................................... 38 Hình 2.6 iểu đồ các đƣờng giới hạn mỏi [56 ................................................................... 39 Hình 2.7 Mô hình vỏ cầu chủ động xe tải ........................................................................... 42 Hình 2.8 Phần tử tetras đặc trƣng đƣợc phân chia lƣới trong mô hình vỏ cầu. ................... 43 Hình 2.9 Mô hình lƣới vỏ cầu trong HyperMesh với phần tử tiêu chu n có kích thƣớc là 5 mm. ................................................................................................................... 43 Hình 2.1 Sơ đồ và kết cấu bố trí bán trục giảm tải hoàn toàn ........................................... 46 Hình 2.11 Ràng buộc tại vị trí ổ i ánh xe đặt trên vỏ cầu. ............................................... 46 Hình 2.12 Ràng buộc mô men xoắn tại tâm cầu ................................................................. 47 Hình 2.13 Mô hình tổng thể vỏ cầu với các vị trí đặt ràng buộc ......................................... 47 Hình 2.14 Mô hình không gian xe tải .................................................................................. 50 Hình 2.15 Mô hình lực tác động lên xe trong mặt phẳng song song với mặt đƣờng .......... 52 vi Hình 2.16 Mô hình các lực tác động trong mặt phẳng dọc ................................................. 53 Hình 2.17 Mô hình các lực tác động trong mặt phẳng ngang (nhìn từ phía sau) ................ 54 Hình 2.18 Nội lực hệ thống treo .......................................................................................... 55 Hình 2.19 Đặc tính hệ thống treo ........................................................................................ 56 Hình 2.2 Mô hình động lực học ánh xe đàn hồi .............................................................. 58 Hình 2.21 Mô hình lốp ........................................................................................................ 59 Hình 2.22 Sơ đồ lực tác động lên cầu xe (chiếu theo mặt phẳng song song với đƣờng) ...................................................................................................................... 63 Hình 3.1 Mấp mô mặt đƣờng: (a) mô tả theo chiều dài, (b) mô tả theo thời gian (v = 40 km/h) ................................................................................................................... 70 Hình 3.2a Tải trọng động theo phƣơng ọc Fx22 (v = 40 km/h) .......................................... 71 Hình 3.2b Tải trọng động cực đại theo phƣơng ọc ............................................................ 71 Hình 3.3a Tải trọng động theo phƣơng thẳng đứng Fz22 (v = 40 km/h) .............................. 71 Hình 3.3b Tải trọng động cực đại theo phƣơng thẳng đứng ............................................... 71 Hình 3.4a Tải trọng động theo phƣơng ọc Fx2i (v = 40 km/h) ........................................... 72 Hình 3.4b Tải trọng động cực đại theo phƣơng ọc ............................................................ 72 Hình 3.5a Tải trọng động theo phƣơng thẳng đứng Fz2i (v = 40 km/h)............................... 72 Hình 3.5b Tải trọng động cực đại theo phƣơng thẳng đứng ............................................... 72 Hình 3.6a Tải trọng động theo phƣơng ngang Fy2i (v = 40 km/h) ....................................... 72 Hình 3.6b Tải trọng động cực đại theo phƣơng ngang ........................................................ 72 Hình 3.7a Tải trọng động theo phƣơng ọc Fx2i (v = 40 km/h) ........................................... 73 Hình 3.7b Tải trọng động cực đại theo phƣơng ọc ............................................................ 73 Hình 3.8a Tải trọng động theo phƣơng thẳng đứng Fz2i (v = 40 km/h)............................... 74 Hình 3.8b Tải trọng động cực đại theo phƣơng thẳng đứng ............................................... 74 Hình 3.9a Tải trọng động theo phƣơng ngang Fy2i (v = 40 km/h) ....................................... 74 Hình 3.9b Tải trọng động cực đại theo phƣơng ngang ........................................................ 74 Hình 3.10. Mấp mô mặt đƣờng theo tiêu chu n ISO 8608:1995 ........................................ 75 Hình 3.11a Mấp mô mặt đƣờng D-E (v = 40 km/h) ........................................................... 76 Hình 3.11b Mấp mô mặt đƣờng E-F (v = 40 km/h) ........................................................... 76 Hình 3.12a Tải trọng động theo phƣơng ọc Fx2i v = 4 km h, đƣờng D-E) ..................... 76 Hình 3.12b Tải trọng động theo phƣơng ọc Fx2i v = 4 km h, đƣờng E-F) ..................... 76 Hình 3.13a Tải trọng động theo phƣơng thẳng đứng Fz2i v = 4 km h, đƣờng D-E)......... 76 Hình 3.13b Tải trọng động theo phƣơng thẳng đứng Fz2i v = 4 km h, đƣờng E-F) ......... 76 Hình 3.14a Tải trọng động cực đại theo phƣơng ọc .......................................................... 77 vii Hình 3.14b Tải trọng động cực đại theo phƣơng thẳng đứng ............................................. 77 Hình 3.15 Sơ đồ đặt lực lên vỏ cầu trong trƣờng hợp chuyển động thẳng với lực k o cực đại ...................................................................................................................... 79 Hình 3.16 Kết quả chuyển vị vỏ cầu và vị trí có giá trị lớn nhất ........................................ 79 Hình 3.17 Ứng suất tƣơng đƣơng Von Mises trên vỏ cầu và điểm có giá trị lớn nhất ....... 79 Hình 3.18 Ứng suất theo phƣơng x ..................................................................................... 80 Hình 3.19 Ứng suất theo phƣơng y ..................................................................................... 80 Hình 3.20 Ứng suất theo phƣơng z ..................................................................................... 80 Hình 3.21 Sơ đồ đặt lực lên vỏ cầu trong trƣờng hợp chuyển động thẳng với lực phanh cực đại ........................................................................................................... 81 Hình 3.22 Kết quả chuyển vị vỏ cầu và vị trí có giá trị lớn nhất ........................................ 81 Hình 3.23 Ứng suất tƣơng đƣơng Von Mises trên vỏ cầu và điểm có giá trị lớn nhất ....... 81 Hình 3.24 Ứng suất theo phƣơng x ..................................................................................... 82 Hình 3.25 Ứng suất theo phƣơng y ..................................................................................... 82 Hình 3.26 Ứng suất theo phƣơng z ..................................................................................... 82 Hình 3.27 Sơ đồ đặt lực lên vỏ cầu trƣờng hợp quay vòng với lực ngang cực đại ............. 83 Hình 3.28 Kết quả chuyển vị vỏ cầu và vị trí có giá trị lớn nhất ........................................ 83 Hình 3.29 Ứng suất tổng hợp Von Mises trên vỏ cầu và điểm có giá trị lớn nhất .............. 83 Hình 3.30 Ứng suất theo phƣơng x ..................................................................................... 84 Hình 3.31 Ứng suất theo phƣơng y ..................................................................................... 84 Hình 3.32 Ứng suất theo phƣơng z ..................................................................................... 84 Hình 3.33 Sơ đồ đặt lực tác dụng lên vỏ cầu trƣờng hợp lực thẳng đứng cực đại .............. 84 Hình 3.34 Kết quả chuyển vị vỏ cầu và vị trí có giá trị lớn nhất ........................................ 85 Hình 3.35 Ứng suất tổng hợp Von Mises trên vỏ cầu và điểm có giá trị lớn nhất .............. 85 Hình 3.36 Ứng suất theo phƣơng x ..................................................................................... 85 Hình 3.37 Ứng suất theo phƣơng y ..................................................................................... 86 Hình 3.38 Ứng suất theo phƣơng z ..................................................................................... 86 Hình 3.39 Hệ số an toàn phân bố trên vỏ cầu trong trƣờng hợp lực kéo cực đại (ứng suất giới hạn chảy 490 MPa) ................................................................................... 87 Hình 3.40 Phân bố lại ứng suất trên toàn bộ vỏ cầu với hệ số an toàn bằng 3 .................... 87 Hình 3.41 Các vùng vật liệu thừa bền đã đƣơc đã đƣợc cắt gọt dựa trên phân tích mô hình ứng suất tổng hợp và hệ số an toàn trên vỏ cầu ............................................... 88 Hình 3.42 Cải tiến vùng vỏ giữa ......................................................................................... 88 Hình 3.43 Cải tiến vùng đặt quang nhíp .............................................................................. 89 viii HÌnh 3.44 Cải tiến vùng chuyển tiếp gần moay ơ ............................................................... 89 Hình 3.45 Cải tiến vùng chuyển tiếp trên vỏ cầu ................................................................ 90 Hình 3.46 Cải tiến vùng tập trung ứng suất ít ..................................................................... 90 Hình 3.47 Cải tiến vỏ chuyển tiếp giữa phần vỏ cacte và phần chứa các bán trục ............. 91 Hình 3.48 Cải tiến vỏ chuyển tiếp giữa phần vỏ cacte và phần chứa các bán trục ............. 91 Hình 3.49 Mô hình vỏ cầu nguyên bản ............................................................................... 92 Hình 3.50 Mô hình vỏ cầu sau khi cải tiến .......................................................................... 92 Hình 3.51 Ứng suất tƣơng đƣơng trên vỏ cầu cải tiến (TH 1: lực kéo cực đại) .................. 92 Hình 3.52 Chuyển vị tổng hợp trên vỏ cầu cải tiến (TH 1: lực kéo cực đại) ...................... 93 Hình 3.53 Ứng suất tƣơng đƣơng trên vỏ cầu cải tiến (TH 1: lực phanh cực đại) .............. 93 Hình 3.54 Chuyển vị tổng hợp trên vỏ cầu cải tiến (TH 1: lực phanh cực đại) .................. 93 Hình 3.55 Ứng suất tƣơng đƣơng trên vỏ cầu cải tiến (TH 2: lực ngang cực đại) .............. 94 Hình 3.56 Chuyển vị tổng hợp trên vỏ cầu cải tiến (TH 2: lực ngang cực đại) .................. 94 Hình 3.57 Ứng suất tƣơng đƣơng trên vỏ cầu cải tiến (TH 3: lực thẳng đứng cực đại) ..... 94 Hình 3.58 Chuyển vị tổng hợp trên vỏ cầu cải tiến (TH 3: lực thẳng đứng cực đại) .......... 94 Hình 3.59 Ứng suất động phân bố trên vỏ cầu đƣờng D-E) .............................................. 96 Hình 3.60 Biến thiên ứng suất tƣơng đƣơng theo thời gian tại điểm tập trung ứng suất (phần tử 292317) với loại đƣờng khảo sát D-E ................................................ 97 Hình 3.61 Ứng suất động phân bố trên vỏ cầu đƣờng E-F) ............................................... 97 Hình 3.62 Biến thiên ứng suất tƣơng đƣơng theo thời gian tại điểm tập trung ứng suất (phần tử 292317) với loại đƣờng khảo sát E-F ................................................ 97 Hình 3.63 Ứng suất động phân bố trên vỏ cầu đƣờng D-E) .............................................. 98 Hình 3.64 Biến thiên ứng suất tƣơng đƣơng theo thời gian tại điểm tập trung ứng suất (phần tử 444690) với loại đƣờng khảo sát D-E ................................................ 98 Hình 3.65 Ứng suất động phân bố trên vỏ cầu đƣờng E-F) ............................................... 98 Hình 3.66 Biến thiên ứng suất tƣơng đƣơng theo thời gian tại điểm tập trung ứng suất (phần tử 444690) với loại đƣờng khảo sát E-F ................................................ 99 Hình 3.67 Đƣờng cong mỏi S-N trong trƣờng hợp xác định theo ứng suất mỏi giới hạn của vật liệu FL (hay Se trong lý thuyết) [37] .................................................. 101 Hình 3.68 Số chu kỳ mỏi trên mô hình nguyên bản , với loại đƣờng D-E........................ 102 Hình 3.69 Số chu kỳ mỏi trên mô hình cải tiến lần 1, với loại đƣờng D-E....................... 103 Hình 3.70 Số chu kỳ mỏi trên mô hình nguyên bản , với loại đƣờng E-F ........................ 103 Hình 3.71 Số chu kỳ mỏi trên mô hình cải tiến lần 1, với loại đƣờng E-F ....................... 103 Hình 3.72 Cải tiến án kính góc lƣợn tại vị trí tập trung ứng suất .................................... 104 ix Hình 3.73 Số chu kỳ mỏi trên mô hình cải tiến lần 2, với loại đƣờng E-F ....................... 105 Hình 4.1 Xe ô tô tải thí nghiệm ......................................................................................... 108 Hình 4.2. Sơ đồ hệ thống đo xác định tải trọng uốn trên một thanh dầm ......................... 109 Hình 4.3 Sơ đồ bố trí thí nghiệm đo mô men uốn trên dầm .............................................. 109 Hình 4.4 Cầu điện trở tenzo trên vỏ cầu thí nghiệm ......................................................... 110 Hình 4.5. Thiết bị DMC Plus nối ghép máy tính .............................................................. 113 Hình 4.6. Giao diện phần mềm DMC Labplus.................................................................. 113 Hình 4.7 Sơ đồ hiệu chu n thiết bị đo lực thẳng đứng và lực dọc cầu xe ......................... 114 Hình 4.8 Cảm biến lực Z4 dùng cho hiệu chu n các cầu đo. ............................................ 115 Hình 4.9 Đồ thị chu n tải xác định quan hệ giữa tín hiệu điện áp đo đƣợc ở cầu điện trở và lực thẳng đứng trên vỏ cầu .......................................................................... 115 Hình 4.1 Đồ thị chu n tải xác định quan hệ giữa tín hiệu điện áp đo đƣợc ở cầu điện trở và lực dọc trên vỏ cầu ...................................................................................... 116 Hình 4.11 Bộ khuếch đại tín hiệu DMC Plus kết nối với máy tính .................................. 117 Hình 4.12 Hình ảnh về các phƣơng án thí nghiệm ............................................................ 118 Hình 4.13 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô đơn ở vận tốc 30, 40 và 50 km/h ....................................................................................................................... 119 Hình 4.14 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô đều ở vận tốc 30, 40 và 50 km/h ....................................................................................................................... 119 Hình 4.15 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô lệch ở vận tốc 30, 40, 50km/h..... 120 Hình 4.16 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô 1 bên bánh xe ở vận tốc 30km/h ................................................................................................................... 121 Hình 4.17 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô 1 bên bánh xe ở vận tốc 40km/h ................................................................................................................... 121 Hình 4.18 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô 1 bên bánh xe ở vận tốc 50km/h ................................................................................................................... 122 Hình 4.19 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô đều 2 bên bánh xe ở vận tốc 30km/h ................................................................................................................... 123 Hình 4.20 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô đều 2 bên bánh xe ở vận tốc 40km/h ................................................................................................................... 123 Hình 4.21 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô đều 2 bên bánh xe ở vận tốc 50km/h ................................................................................................................... 124 Hình 4.22 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô lệch 2 bên bánh xe ở vận tốc 30km/h ................................................................................................................... 125 x Hình 4.23 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô lệch 2 bên bánh xe ở vận tốc 40km/h ................................................................................................................... 125 Hình 4.24 Lực dọc và thẳng đứng khi va vào mấp mô lệch 2 bên bánh xe ở vận tốc 50km/h ................................................................................................................... 126 xi MỞ ĐẦU Sau hơn 2 năm xây ựng, mặc ù đã phát triển mạnh so với những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trƣớc, nhƣng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn ở mức quy mô nhỏ với công nghệ lạc hậu. Đại đa phần các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nƣớc có quy mô vừa và nhỏ với công việc chủ yếu là lắp ráp dạng CKD, trên cơ sở linh kiện nhập kh u từ nƣớc ngoài. Tỷ lệ nội địa hóa trong sản ph m ô tô trong nƣớc còn rất thấp. Mặc ù đã có nhiều chính sách ƣu đãi của Chính phủ đối với các dòng xe tải nhỏ và trung bình, nhƣng lĩnh vực sản xuất ô tô tải vẫn còn đang trong một tình trạng không mấy khả quan. Chỉ một số ít sản ph m của khung vỏ, thùng bệ, ca bin có thể tự sản xuất đƣợc, còn hầu hết các bộ phận chính từ động cơ, hệ thống truyền lực đến các hệ thống điều khiển… đều đƣợc nhập ngoại, trong đó phần lớn các linh kiện là từ Trung Quốc với chất lƣợng thấp, qui mô sản xuất và mức đầu tƣ cho công nghệ còn thấp, chất lƣợng còn rất hạn chế. Với bối cảnh nhƣ vậy, chúng ta còn rất nhiều việc phải làm để có thể sản xuất ra những sản ph m ô tô tải mang thƣơng hiệu Việt Nam có chất lƣợng và giá thành về trƣớc mắt đáp ứng nhu cầu trong nƣớc và về lâu ài để hƣớng tới xuất kh u, hội nhập với khu vực và thế giới. Theo quy hoạch của Chính phủ trong Quyết định số 229 QĐ-TTg ngày 4 2 2 16 về Cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lƣợc và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, trong đó thể hiện sự quan tâm lớn đến công nghiệp phụ trợ. Theo bản Quy hoạch này, mục tiêu cho đến năm 2020, chúng ta có thể chế tạo đƣợc một số chi tiết quan trọng trong hệ thống truyền lực, đặc biệt chú trọng nhất là cho xe khách và xe tải nh . Trƣớc tình hình trên, để có thể tiến tới tự sản xuất hoàn chỉnh các cụm chi tiết trên ô tô, thì cần phải có đầu tƣ đặc biệt cho lĩnh vực nghiên cứu chuyên sâu phục vụ cho việc thiết kế chế tạo, trong đó có các cụm của hệ thống truyền lực, nhằm phát triển sản ph m có chất lƣợng cao. Cầu chủ động là một trong những cụm chi tiết quan trọng của hệ thống truyền lực trên ô tô, là ộ phận cuối cùng trên đƣờng truyền công suất từ động cơ đến các ánh xe chủ động. Trong đó, vỏ cầu là ộ phận chứa tất cả các ộ phận truyền lực truyền lực chính, vi sai, bán trục… , đồng thời nó làm việc nhƣ một ầm đỡ trọng lƣợng của thân xe và phải chịu tác động của các tải trọng từ tƣơng tác giữa ánh xe với đƣờng. Cho tới nay đã có một vài đề tài đề cập đến việc thiết kế vỏ cầu, tuy nhiên các hƣớng nghiên cứu mới tập trung chủ yếu vào công nghệ chế tạo chứ chƣa đầu tƣ nghiên cứu sâu về cơ sở lý thuyết của một trong những khâu quan trọng trong quy trình thiết kế chế tạo các chi tiết là đánh giá chất lƣợng sản ph m, trong đó có độ ền. Trên thế giới, độ bền của các chi tiết có thể đƣợc đánh giá ằng lý thuyết và thực nghiệm. Tuy nhiên, trong điều kiện còn nhiều thiếu thốn về cơ sở vật chất, trang thiết ị thí nghiệm nhƣ hiện nay thì phƣơng pháp đánh giá phù hợp nhất cho các nhà khoa học Việt Nam là đánh giá ằng lý thuyết. 1 Xuất phát từ những nhu cầu ở trên, nghiên cứu sinh đã chọn hƣớng nghiên cứu là xác định độ bền của vỏ cầu chủ động của xe tải nhỏ nhằm góp phần tạo dựng cơ sở lý thuyết phục vụ cho việc đánh giá chất lƣợng của sản ph m thiết kế nói riêng và hoàn thiện qui trình thiết kế hệ thống nói chung. Mục đích của luận án: Xây ựng phƣơng pháp đánh giá độ ền vỏ cầu ô tô tải ằng tính toán lý thuyết; khảo sát độ bền và đề xuất giải pháp cải thiện kết cấu vỏ cầu chủ động xe tải nh 2.45 tấn sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Đối tƣợng nghiên cứu: Đối tƣợng nghiên cứu của luận án đƣợc lựa chọn là vỏ cầu chủ động ô tô tải DongFeng DVM 2.5, tải trọng 2.45 tấn sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu: Đánh giá độ ền tĩnh và ền mỏi vỏ cầu ô tô tải nhỏ tải trọng 2,45 tấn sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam trong các điều kiện sử dụng cụ thể, bao gồm chuyển động đặc trƣng trên đƣờng với 4 trƣờng hợp nặng nhọc nhất và chuyển động trên đƣờng thực với mấp mô ngẫu nhiên (theo tiêu chu n ISO). Nội dung và bố cục của luận án: Nội dung nghiên cứu của luận án gồm các phần chính nhƣ sau: Chƣơng 1: Tổng quan Chƣơng 2: Xây ựng mô hình tính toán và đánh giá độ ền vỏ cầu chủ động ô tô tải Chƣơng 3: Khảo sát đánh giá độ ền vỏ cầu Chƣơng 4: Thí nghiệm xác định tải trọng tác động lên vỏ cầu Kết luận. Những kết quả mới của luận án: - Mô hình xác định tải trọng tĩnh và động tác động lên vỏ cầu để đánh giá độ bền của vỏ cầu ở các chế độ làm việc đặc trƣng. - Mô hình đánh giá độ bền của vỏ cầu chủ động xe tải nhỏ độ bền phá hủy và độ bền mỏi). - Qui trình đánh giá độ bền và đề xuất cải tiến kết cấu của vỏ cầu theo hƣớng giảm khối lƣợng vật liệu gia công và giảm tập trung ứng suất trên vỏ cầu. - Phƣơng pháp và thí nghiệm hợp lý để đo tải trọng trọng động lên vỏ cầu khi xe chuyển động trên đƣờng thực. Kết quả so sánh giữa thí nghiệm và mô phỏng với sai số chấp nhận đƣợc. Ý nghĩa thực tiễn của luận án: - Luận án đã sử dụng bộ thông số và kết cấu thực của sản ph m xe tải sản xuất, lắp ráp trong nƣớc, thí nghiệm kiểm chứng đƣợc thực hiện trong điều kiện thực với các thiết bị 2 hiện có tại Việt Nam. Điều này cho phép gợi mở các hƣớng nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm áp dụng với các sản ph m nội địa với điều kiện hiện có. - Các đề xuất về cải tiến kết cấu đƣợc áp dụng trên mô hình vỏ cầu có tham khảo các công nghệ chế tạo hiện đang áp ụng tại Việt Nam, cho phép thử nghiệm để tiến tới chế tạo thử nhằm giảm chi phí sản xuất thực tế. Ý nghĩa khoa học của luận án: - Xây dựng đƣợc phƣơng pháp xác định tải trọng động tác động lên vỏ cầu bằng mô hình, làm cơ sở cho việc lựa chọn hợp lý các thông số kết cấu khi tính toán cầu chủ động trong hệ thống truyền lực tại Việt Nam. - Xây dựng đƣợc phƣơng pháp đánh giá độ bền và hƣớng đề xuất cải thiện kết cấu nhằm nâng cao độ bền của chi tiết, làm cơ sở khoa học để xây dựng các mô hình đánh giá độ bền của các sản ph m thiết kế, chế tạo trong nƣớc, góp phần hoàn thiện qui trình thiết kế các chi tiết, cụm chi tiết trong cầu chủ động nói riêng và hệ thống truyền lực nói chung. - Luận án có thể đƣợc sử dụng làm tài liệu tham khảo cho các nhà sản xuất ô tô tải tại Việt Nam trong quá trình nghiên cứu phát triển thiết kế mới cũng nhƣ đánh giá độ bền của các chi tiết của ô tô tải cùng loại. 3 CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN 1.1 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và sự phát triển của lĩnh vực sản xuất ô tô tải 1.1.1 Thực trạng Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu phát đầu hình thành từ những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trƣớc và phát triển mạnh sau những năm 2 . Theo thống kê của ộ Công Thƣơng [1 , tính đến 1 2 15 Việt Nam có khoảng gần 400 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. Tổng năng lực sản xuất - lắp ráp ô tô khoảng 46 ngàn xe năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con (khoảng 2 ngàn xe năm , xe tải và xe khách (khoảng 215 ngàn xe năm . Ngành công nghiệp ô tô đã có đóng góp đáng kể cho ngân sách nhà nƣớc (bình quân khoảng 01 tỷ USD năm - chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết công ăn việc làm cho khoảng 8 ngàn lao động trực tiếp. Mặc ù đã đạt đƣợc một số thành tựu, sau hơn 2 năm xây ựng và phát triển Việt Nam vẫn đang sở hữu một ngành công nghiệp ô tô quy mô nhỏ, công nghệ lạc hậu. Đa số các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nƣớc có quy mô vừa và nhỏ với công việc chủ yếu là lắp ráp dạng CKD trên cơ sở linh kiện nhập kh u từ nƣớc ngoài. Doanh nghiệp ô tô lớn nhất Việt Nam hiện nay là Trƣờng Hải cũng vẫn chỉ là cơ sở lắp ráp với tỷ lệ nội địa hóa thấp. Trong bối cảnh chung của ngành công nghiệp ô tô nhƣ vậy, lĩnh vực sản xuất ô tô tải, mặc ù đƣợc hƣởng nhiều chính sách ƣu đãi của Chính phủ cũng đang ở trong một tình trạng không mấy khả quan. Hầu hết các doanh nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ sản xuất đƣợc một số sản ph m của khung vỏ, thùng bệ, ca bin và một số chi tiết khác. Toàn bộ phần máy móc từ động cơ, hệ thống truyền lực đến các hệ thống điều khiển… đều đƣợc nhập kh u từ nƣớc ngoài, trong đó phần lớn là từ Trung Quốc. Với linh kiện nhập kh u từ Trung Quốc chất lƣợng thấp, quy mô sản xuất không lớn và mức đầu tƣ cho công nghệ thấp, ô tô tải nội thƣờng có chất lƣợng không cao. Trƣớc tình hình trên, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất nhiều việc phải làm để có thể sản xuất ra những chiếc ô tô tải có chất lƣợng và giá thành đáp ứng nhu cầu trong nƣớc và hƣớng tới xuất kh u, hội nhập với khu vực và thế giới. 1.1.2. Định hƣớng phát triển Trƣớc tình hình trên, trong tháng 7/2014 Thủ tƣớng Chính phủ đã an hành 2 văn ản quan trọng là “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2 2 , tầm nhìn đến năm 2 3 ” và “Chiến lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2 25, tầm nhìn đến năm 2 35”, trong đó lĩnh vực sản xuất ô tô tải nhận đƣợc sự quan tâm đặc biệt [12, 13]. Gần đây nhất, ngày 4 2 2 16 Thủ tƣớng Chính phủ đã ký an hành Quyết 4