Vì sao việt nam không thành quốc gia hàng hải

  • Số trang: 25 |
  • Loại file: DOC |
  • Lượt xem: 12 |
  • Lượt tải: 0
hoanggiang80

Đã đăng 24000 tài liệu

Mô tả:

Cha đẻ chiến lược cạnh tranh của thế giới, ông Michael Porte, trong buổi diễn thuyết về lợi thế của VN cuối năm 2008, đã đặt vấn đề: Có một địa hình thuận lợi với bờ biển kéo dài, tại sao VN không thể trở thành cửa ngõ cho các quốc gia muốn tiếp cận với biển? Tại sao không thể trở thành trung tâm hậu cần kho vận cho thế giới khi mà VN là tổng cung nhiều mặt hàng thiết yếu trên thế giới? LỜI MỞ ĐẦU 40 năm trước, Singapore chỉ là con số 0. Nhưng nhờ biết khai thác triệt để lợi thế nằm trên đường hàng hải quốc tế, Singapore đã tập trung xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế và trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Lợi thế biển của ta không hề thua kém Singapore nhưng những gì chúng ta đạt được từ kinh tế biển lại vô cùng khiêm tốn so với đảo quốc này. Theo báo cáo của Tổ chức vận tải biển Liên Hiệp Quốc, với 5 triệu dân, Singapore có đội tàu với tổng trọng tải là 55,5 triệu tấn (DWT). Trong khi VN với trên 85 triệu dân mà đội tàu chỉ có 3,89 triệu tấn (DWT). Tương tự, dù chỉ có một cảng trung chuyển container quốc tế nhưng năm 2007 có tới 28,7 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet) qua cảng của Singapore, trong khi VN chỉ có 3,9 triệu TEU trong cùng năm. VN thì vẫn chưa có cảng trung chuyển container quốc tế. Ông Cao Tiến Thụ, nguyên Tổng giám đốc cảng Hải Phòng cũng phân tích, VN vốn có tiềm năng phát triển hàng hải rất lớn. Cảng biển VN ngoài việc đáp ứng nhu cầu trong nước, có thể trở thành một đầu mối xuất nhập khẩu cho cả vùng phía nam Trung Quốc và Lào. Có biển, có hệ thống cảng biển và có kinh nghiệm lâu năm về hàng hải, tuy nhiên tốc độ phát triển còn hạn chế nhất là về đội tàu biển. Chỉ có phát triển đội tàu mới có thể chiếm lĩnh được hàng hóa xuất nhập khẩu. Ngành hàng hải hiện chưa đáp ứng được vấn đề này. Mặt khác, lợi thế chúng ta là có biển trải dài từ Bắc vào Nam. Tuy nhiên vì nhiều lý do đến nay hệ thống cảng biển và đội tàu của chúng ta phát triển với tốc độ còn hạn chế. Chúng ta vẫn chưa chiếm được thị phần vận tải xuất khẩu, như dầu, gạo, than... nên một phần thị phần vận tải xuất khẩu hiện nay vẫn nhượng lại cho đội tàu nước ngoài. Dự báo năm 2010, cảng trung chuyển của Singapore sẽ rơi vào tình trạng "ứ" hàng và đây là cơ hội lớn cho VN trong việc tiếp nhận lượng hàng hóa lớn trên thế giới. Có chớp được cơ hội này hay không, bài toán vẫn chưa có câu trả lời dù đã cận đích. I/ Lợi thế của Việt Nam: 1) Lợi thế trời cho Lợi thế của VN - theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong, ngoài nước - là rất thuận lợi trong phát triển kinh tế biển, đặc biệt là trở thành trung tâm hậu cần cho khu vực và thế giới. VN có đường bờ biển dài, có nhiều vũng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương. Vị trí địa lý này rất thuận lợi cho chúng ta phát triển kinh tế biển, nhất là kinh tế hàng hải. Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30.5.2007 của Chính phủ xác định đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau năm 2020 thì đứng thứ nhất trong các ngành kinh tế biển. Theo thống kê của Cục Hàng hải, khối lượng vận tải biển tăng trưởng bình quân gần 12%/năm trong mấy năm gần đây, cao hơn tốc độ của các loại hình phương tiện vận tải khác. Đường hàng hải chiến lược VN nằm trên bờ phía tây của biển Đông, một biển lớn của Thái Bình Dương được đánh giá là giàu tài nguyên sinh vật biển, có nhiều khoáng sản quý hiếm, đặc biệt là dầu khí. Điều quan trọng nhất, biển VN nằm trên con đường vận tải huyết mạnh của thế giới nối giữa Đông Á - Thái Bình Dương với châu Âu, châu Phi, Trung Cận Đông cũng như nhiều nước và vùng lãnh thổ ở Đông Á như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore. Nền kinh tế của các nước và vùng lãnh thổ này đều phụ thuộc sống còn vào đường hàng hải quốc tế đi qua biển Đông của nước ta. Theo tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, VN nằm ở một vị trí địa lý rất thuận lợi cho việc phát triển giao thông vận tải hội nhập với khu vực và thế giới. Nhìn trên bản đồ khu vực, VN nằm ở vị trí gần như trung tâm của Đông Nam Á, lại sở hữu bờ biển dài, trong đó có rất nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển ngành hàng hải. Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ưu điểm của VN là địa dư. Người ta thường chia các nước ASEAN thành hai nhóm: hải dương bao gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Đông Timor; lục địa bao gồm Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, VN. Nhưng VN có thể được coi là một nước vừa lục địa vừa hải dương. Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa VN, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng đông bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có thể phải quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ VN, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc). Một số tàu cỡ nhỏ và cỡ trung chỉ có thể dừng chân ở những cảng VN để chất, dỡ hàng của VN và của những nước láng giềng; mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường... Đây là một lợi thế của VN vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương. Gần đây, hãng thông tấn Bernama (Malaysia) dẫn nhận định của các chuyên gia kinh tế hàng đầu thế giới cũng cho rằng, ngành công nghiệp hậu cần của VN có nhiều điều kiện thuận lợi để trở thành trung tâm hậu cần của khu vực và thế giới. Nhưng nếu VN không nhanh chân, cơ hội rất có thể vuột khỏi tầm tay. Tiến sĩ Chu Quang Thứ, nguyên quyền Cục trưởng Cục Hàng hải khẳng định, VN có tiềm năng lớn về phát triển kinh tế biển. Chúng ta có điều kiện tự nhiên rất tốt, nhiều nơi có thể làm cảng với các quy mô khác nhau. Trong đó vịnh Vân Phong (Khánh Hòa) là nơi có vị trí đắc địa để làm cảng trung chuyển container quốc tế. Vịnh này có độ sâu tự nhiên trên dưới 20m, cách đường hàng hải quốc tế chỉ 30 km. Về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, vịnh Vân Phong không thua gì Singapore hay Hồng Kông. Ngoài ra, ở miền Bắc có cảng Hải Phòng đã khai thác từ thời Pháp, miền Nam có cảng Nhà Rồng. " Điều kiện khí hậu của ta cũng rất tốt bởi ta là vùng biển nhiệt đới, nước không bị đóng băng, nên cảng có thể hoạt động quanh năm" - ông Thứ nói. 2) Khả năng đóng tàu Có thể nói, công nghiệp đóng tàu của VN khởi động khá muộn, khi ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đã phát triển mạnh mẽ và hiện đại. Cũng vì "nóng lòng" bởi sự muộn màng này, chỉ trong một thời gian ngắn, ngành đóng tàu của VN đã có bước nhảy ngoạn mục. Còn nhớ, khi Vinashin lên kế hoạch đóng con tàu trọng tải 6.500 DWT hầu hết ý kiến đều nghi ngờ năng lực của Vinashin nhưng năm 1997, con tàu trọng tải 6.500 DWT đã thành công. 2 năm sau đó, Vinashin tiếp tục đóng mới và hạ thủy thành công tàu hàng trọng tải 11.500 DWT và con tàu này đã "chu du" một vòng quanh thế giới, tới các nước kiểm tra chặt chẽ chất lượng tàu cập cảng như Mỹ, Nhật, Đức... Bắt đầu từ đây, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có bước nhảy vọt với sự ra đời của các tàu trọng tải lớn đến 22.500 DWT, 34.000 SWT, 53.000 DWT, tàu chở dầu thô trọng tải 104.000 - 105.000 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe và 6.900 xe. Đặc biệt là kho nổi chứa dầu FSO5 150.000 DWT do Vinashin đóng mới hạ thủy đầu năm 2009 vừa qua. Có thể nói, FSO5 chính là công trình cơ khí biển lớn nhất từ trước tới nay được chế tạo tại Việt Nam. Kho nổi này có chiều dài 258,14m - gấp hơn hai lần chiều dài một sân bóng đá; cao ngang một tòa nhà 16 tầng, tới 48,6m và rộng 46,4m. Kích thước ấy tương ứng với trọng tải 150.000 tấn, tức là gấp gần ba lần những con tàu trọng tải 53.000 tấn từng hạ thủy tại Việt Nam. Không chỉ thế, việc đa dạng hóa các chủng loại như tàu công trình, tàu khách, tàu chở ô tô, tàu chở khí hóa lỏng... cũng đánh dấu sự phát triển mạnh mẽ của ngành đóng tàu VN. Với bước nhảy vọt trong một thời gian ngắn, hàng loạt hợp đồng đóng tàu từ nhiều nước trên thế giới đã đến với VN, thu về hàng tỉ USD cho đất nước. Đặc biệt, năm 2009, năm thế giới gặp khó khăn vì khủng hoảng kinh tế với hàng loạt công ty phá sản, tỷ lệ thất nghiệp gia tăng… thì tổng giá trị đơn đặt hàng của ngành đóng tàu VN đã đạt trên 12 tỉ USD, tạo công ăn việc làm cho hàng chục ngàn lao động cho ngành này trong vài năm tới. VN cũng được xếp thứ 6 trong các cường quốc đóng tàu của thế giới và đang phấn đấu lọt vào top 5 cường quốc đóng tàu của thế giới. 3) Nguồn hàng khổng lồ Hiện nay, VN xuất khẩu hơn 52 tỉ USD/năm, nhập khẩu là 61 tỉ USD. Đó là lượng hàng rất lớn. Theo Bộ GTVT dự báo, tổng lượng hàng qua cảng đến năm 2015 từ 498 - 590 triệu tấn; năm 2020 từ 870 - 1.083 triệu tấn; năm 2030 từ 1.580 - 2.100 triệu tấn. Ngoài khối lượng dự báo trên, theo Bộ GTVT, sự phát triển và khả năng hình thành đột biến của một số dự án, cơ sở công nghiệp tập trung, khu kinh tế quy mô lớn, có thể làm tăng kết quả dự báo khoảng 10-20%. Đó là những dự báo về lượng hàng trong nước. Theo TS Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm Học tập phát triển TP.HCM, nói đến nguồn hàng, chúng ta phải tính trên bình diện khu vực chứ không chỉ trên quốc gia mình. Ở miền Bắc, nguồn hàng lớn nhất là vùng tây nam Trung Quốc, một thị trường có 320 triệu dân, diện tích lớn gấp 10 lần VN. Hàng hóa từ vùng này, nếu đi qua cảng Hải Phòng sẽ rút ngắn phân nửa quãng đường vận chuyển, tiết kiệm 50% chi phí so với đi qua Quảng Đông (Trung Quốc). Trong khi đó, nguồn hàng từ vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc VN chỉ chiếm một phần nhỏ mà thôi. Ở miền Trung, đường xuyên Á sẽ là con đường ngắn nhất để hàng hóa từ Lào, vùng đông bắc Thái Lan và một phần của Myanmar đến cảng cửa ngõ quốc tế của VN, từ đó đi các thị trường trên thế giới. Đây là luồng hàng của thị trường khoảng 60 triệu dân. Miền Nam cũng có đường xuyên Á từ TP.HCM qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia với thị trường khoảng 100 triệu dân. Như vậy có thể thấy, nguồn hàng cho ngành vận tải biển của VN là khổng lồ. II/ Thực trạng vận tải biển Việt Nam: Có biển, có cảng, có nguồn hàng, có ngành công nghiệp đóng tàu, ngành vận tải biển của chúng ta có đầy đủ điều kiện để phát triển và mang nguồn lợi lớn về cho đất nước. Nghịch lý là cho đến hiện nay, 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu VN vẫn được chuyên chở bằng tàu của nước ngoài. 1) Cảng biển: Nhiều cảng trên thế giới có thể đón tàu 15.200 TEU trong khi cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng đón được tàu lớn nhất, chỉ là 6.000 TEU (trong tương lai gần có thể tiếp nhận tàu 8.000 TEU), cảng Hải Phòng, Sài Gòn hiện cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 2.000-3.000 TEU. Trong khi đó, các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU mới có hiệu quả kinh tế cao. Như vậy các cảng của VN đang bị loại ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu vận chuyển container lớn vì muốn vào VN họ sẽ phải chuyển tải. Số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến cũng không mấy kém so với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam vẫn được xếp vào hàng yếu kém. Tàu lớn vào cảng: Bất khả thi Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 160 bến cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai thác. Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng. Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.HCM. Hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao. Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của Việt Nam đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên chỉ có thể “đứng từ xa mà nhìn vào bất lực”. Luồng lạch, đường sá chưa "thông" Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh. Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm. Vấn đề có phải thiếu hay thừa? Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam và nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải. Phân bố cảng như trên dẫn đến tình hình: nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai. Liệu đây có phải là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam vừa qua? 2) Năng lực đội tàu yếu Trong khi chúng ta đang đổ tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận từ vận tải biển lại đang để cho đội tàu nước ngoài lấy đi một cách dễ dàng. Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền Việt Nam chật vật lắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại 80% thị phần miếng bánh béo bở này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ… Đội tàu biển Việt Nam thua toàn diện Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê và cho thuê các dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ ...Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, tổng trọng tải đạt 2,85 triệu USD, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủ yếu là thiếu chất lượng. Theo số liệu từ Vụ Thương mại - Dịch vụ thuộc Bộ Kế hoạch Đầu tư, tổng vận chuyển tuyến nước ngoài của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam mấy năm gần đây có tăng nhưng vẫn chưa theo kịp đà tăng vũ bão của thế giới. Cụ thể, xuất khẩu dịch vụ vận tải và hỗ trợ vận tải năm 2002 đạt 250 triệu USD, năm 2003 là 260 triệu USD… Đội tàu nhỏ và kém đa đạng Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững. Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các DN VN chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của VN chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải. Lực bất tòng tâm đã khiến đội tàu VN chỉ có thể quanh quẩn kiếm nguồn hàng tại thị trường khu vực, mà không thể vươn tới những tuyến viễn dương có nguồn hàng giá trị cước cao như Châu Âu và Châu Mỹ. Ngay cả nguồn dầu thô xuất khẩu với khối lượng lớn, song đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do việc đàm phán để giữ nguồn hàng khó khăn do không được sự hỗ trợ của chính các DN VN có nguồn hàng. Đảo quốc Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại, song tổng trọng tải lên tới 36,39 triệu DWT. Hay Indonesia với 4,3 triệu DWT trên tổng số 718 tàu. Và ít ai ngờ rằng, thậm chí đội tàu của chúng ta còn kém Campuchia tới gần 1 triệu DWT. Nhân lực thiếu chuyên nghiệp Mặc dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN có thực lực, tạo được thương hiệu trong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên đầu ngón tay như Vosco, Vinaship, Falcon... Còn lại phần lớn DN vận tải biển đều nhỏ bé và chưa hội đủ những yếu tố cần thiết để cạnh tranh được trong hội nhập. Ông Tạ Hoà Bình - Giám đốc Công ty hàng hải Đông Đô - bộc bạch: "Chúng ta không đủ thực lực dù chỉ để cạnh tranh trong khu vực, chứ chưa nói đến thế giới". Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý. Hiện một số DN vận tải biển VN cũng bắt đầu giành lại thị trường vận tải bằng cách mở các tuyến container chuyên tuyến và các tuyến nước ngoài ngắn đến Singapore, Thái Lan... Tuy nhiên, cũng chỉ chia sẻ được một phần thị trường rất nhỏ bé với các đại gia mà chưa thật vững chắc. Và vẫn còn nhiều bất cập Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển VN vẫn còn nhiều bất cập. Cục Đăng kiểm VN cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam á, chúng ta có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của VN hiện nay đã 45 tuổi. Đội tàu biển VN có thành phần rất phức tạp, từ các tàu gỗ truyền thống ven biển vài chục tấn đến các tàu dầu hiện đại 100.000 tấn hay tàu chứa dầu 150.000 tấn. Theo nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu VN phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nước ngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10- 15 năm. Trong điều kiện giá tàu trên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể có được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài. Không ít các tàu do chủ tàu VN mua trong thời gian vừa qua có độ tuổi từ 20 đến 30 tuổi và buộc phải mang cờ quốc tịch nước ngoài. Các tàu đóng mới trong nước cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phương và tư nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng trở nên cao hơn, nghiêm ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu VN còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn. Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển VN. Trong thời gian gần đây, số lượng các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân đã gia tăng một cách nhanh chóng. Công bằng mà nói, công tác quản lý của các chủ tàu lớn được thực hiện tương đối tốt, có rất nhiều tiến bộ. Các chủ tàu này đã áp dụng phương pháp quản lý tiên tiến, thường xuyên cập nhật đầy đủ các quy định liên quan của quốc tế để triển khai áp dụng kịp thời. Hệ thống quản lý an toàn theo quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (Bộ luật ISM) đã được thực hiện rất hiệu quả. Điều chúng ta đang phải hết sức quan tâm đó là công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biển địa phương và tư nhân. Nhiều chủ tàu chưa thực sự có năng lực vẫn vươn ra biển, thậm chí là biển quốc tế. Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến an toàn cũng như bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều yếu kém, lại không được cập nhật thường xuyên. Họ chưa có sự đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu; đồng thời chưa có sự quan tâm thỏa đáng trong công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ cán bộ công ty, sỹ quan và thuyền viên trên tàu để có đủ khả năng đáp ứng công việc. Cùng với vấn đề chất lượng và số lượng đội ngũ thuyền viên, năng lực quản lý tàu yếu kém của một số chủ tàu là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian vừa qua, đặc biệt là làm tăng đáng kể số lượng cùng tỷ lệ tàu treo cờ VN bị lưu giữ ở nước ngoài. Những nguyên nhân cản trở tàu Việt ra biển lớn Ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng VN (VNSC) phân tích, nguyên nhân lớn nhất là do đội tàu của VN còn ít, tần suất chuyến thưa, thời gian giao hàng chậm, điều kiện bảo quản hàng không tốt và giá cả kém cạnh tranh. Chính vì vậy nên nhiều chủ hàng không chọn thuê tàu VN mà thuê tàu nước ngoài. Tần suất chuyến càng nhiều thì thời gian hàng phải chờ tàu càng thấp, dẫn đến sức cạnh tranh cao. Trong khi các hãng tàu nước ngoài 1 tuần có 6 chuyến đi Mỹ thì hãng tàu của ta, 1 tháng chưa chắc đã gom đủ hàng cho 1 chuyến đi Mỹ. Chủ hàng thường phải đưa hàng sang Singapore để chuyển tải đi tiếp, chi phí cao, thời gian lâu, do đó, sức cạnh tranh của ta thấp hơn so với các hãng tàu nước ngoài. Theo ông Ngô Khắc Lễ, Trưởng phòng Pháp chế và đối ngoại - Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu (Vietfrancht), với những đơn hàng từ vài trăm ngàn tấn trở lên, các chủ tàu VN nhiều khi không dám nhận chở vì sợ không đáp ứng được những yêu cầu khắt khe về tiền bảo đảm thực hiện hợp đồng lớn, thời gian vận chuyển phải đúng hạn, yêu cầu kỹ thuật về tàu và điều kiện bảo quản hàng hóa trên tàu khó đáp ứng cho cả lô hàng lớn. Về mặt lý thuyết, các hãng tàu có thể liên kết để hỗ trợ nhau, cùng chung tay hợp tác thực hiện các hợp đồng lớn. Tuy nhiên, thực tế ở VN việc hợp tác nhóm lại không dễ dàng và nếu không làm như vậy, từng công ty riêng khó có thể thắng thầu vận chuyển cho cả lô hàng lớn. Ông Khuất Văn Liêm, nguyên Phó phòng Vận tải và dịch vụ hàng hóa, Cục Hàng hải nhìn nhận, vận tải biển của chúng ta chưa vươn ra được "biển lớn" trước hết là vì ta chưa có cảng lớn, tàu lớn. Để vận chuyển hàng đi xa thì phải sử dụng tàu lớn nhưng để tàu lớn vào nhận hàng được thì cần phải có cảng lớn. Những yếu tố này liên quan với nhau. Nhưng ngay cả khi đã có cảng lớn và tàu lớn rồi thì cũng chưa chắc đã "vươn ra biển lớn được", vì đó chỉ là điều kiện thứ nhất. Khi đã có đủ điều kiện thứ nhất thì các doanh nghiệp, các chủ tàu còn phải bước vào một cuộc cạnh tranh khốc liệt với các tàu hàng nước ngoài. Đây cũng là một khó khăn trở ngại lớn, vì các tập đoàn nước ngoài có tiềm lực mạnh về tài chính lại nhiều kinh nghiệm và có nhiều bạn hàng truyền thống. Để giành lại hợp đồng vận chuyển từ các hãng của nước ngoài hoàn toàn không dễ dàng chút nào. Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam. Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%. Những năm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để có thể tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam lên 25% theo như định hướng nói trên quả là một bài toán không dễ tìm ra lời giải. 3) Cơ sở hạ tầng yếu kém Xu hướng tàu container ngày càng có kích thước lớn để giảm chi phí vận tải biển được cho là tác động không tốt tới xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam, khi hạ tầng cảng biển trong nước vẫn chưa đầu tư theo kịp đà phát triển này Khối lượng hàng thông qua cảng tăng nhanh Mỗi năm khoảng 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi qua hệ thống cảng biển. Theo Cục hàng hải Việt Nam, cả nước có hơn 150 cảng, trong đó có 49 cảng được phân loại là cảng biển bao gồm 166 bến, 332 cầu tàu với tổng chiều dài hơn 40 km. Trong những năm gần đây, khối lượng hàng thông qua cảng đã tăng đáng kể, từ 91,4 triệu tấn năm 2001 đến 181,11 triệu tấn trong năm 2007 (tăng 97% trong 6 năm). Dự báo rằng khối lượng hàng hóa này sẽ tăng lên 218 triệu tấn vào năm 2010, hơn gấp đôi vào năm 2015, và đạt tới 854 triệu tấn năm 2020. Khối lượng hàng container thông qua các cảng Việt Nam cũng tăng nhanh trong những năm gần đây, từ con số khiêm tốn 315.134 TEUs (TEU là container tiêu chuẩn tương đương 20 feet) năm 1995 đến 1.345.587 TEUs năm 2001 (tăng 327% trong giai đoạn 1995-2001), đến 4.489.000 TEUs trong năm 2007 (tăng 234% trong giai đoạn 2001-2007). Tiến sĩ Thái Văn Vinh, chuyên gia về cảng và tàu biển, hiện đang giảng dạy tại Đại học hàng hải Tasmania (Úc), cho rằng đến năm 2010, khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam sẽ đạt mức 6.330.000 TEUs; và sẽ hơn gấp đôi vào năm 2015; gấp 4 vào năm 2020. Khoảng 72% lưu lượng container thông qua cảng Việt Nam đi qua các cảng khu phực phía Nam, đặc biệt là nhóm cảng số 5 (TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu). Thiếu cảng nước sâu Mặc dù khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng nhưng trong giới kinh doanh xuất nhập khẩu và các chuyên gia về logistics đều cho rằng hàng hóa Việt Nam bị xếp dỡ 2 lần. Nếu là hàng xuất khẩu thì xếp dỡ 1 lần tại cảng Việt Nam, sau đó tàu container cỡ nhỏ vận chuyển tới cảng trung chuyển trong khu vực, thường là Singapore, xếp dỡ lần thứ 2 lên các tàu container cỡ lớn, sau đó mới ra thế giới. Chiều nhập khẩu cũng tương tự, tàu container cỡ lớn vận chuyển hàng về các cảng trung chuyển khu vực, sau đó xếp dỡ lần 1 cho các tàu chạy tuyến nhánh đưa hàng về cảng Việt Nam xếp dỡ lần thứ 2. Tiến sĩ Vinh cho biết, cách vận chuyển như vậy ai cũng biết không hiệu quả kinh tế, biểu hiện rõ thấy nhất là các tàu container đến và đi tại các cảng Việt Nam phổ biến là tàu feeder, tức tàu container cỡ nhỏ, chuyên chạy tuyến nhánh từ Việt Nam tới các cảng trung chuyển trong khu vực. Có nhiều cách giải thích cho vấn đề này, nhưng theo tiến sĩ Vinh, cách hiểu rộng rãi nhất là Việt Nam hiện không có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu container lớn hơn. Hiện Việt Nam chỉ có 9 cảng có thể nâng cấp để tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 DWT (tổng tải trọng của cả tàu lẫn hàng là 50.000 tấn quy đổi), hoặc có sức chở tương đương 3.000 TEUs. Điển hình là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), được xem là cảng nước sâu đầu tiên ở miền Bắc, cũng chỉ có thể đón tàu container sức chở tối đa 5.000 TEUs. Hầu hết tàu ghé các cảng Việt Nam được khai thác trong khu vực châu Á và xếp dỡ chỉ vài trăm container mỗi lần ghé cảng. Ông Vinh cho biết, cỡ tàu trung bình ghé các cảng Việt Nam vào khoảng 890 TEUs, trong khi từ năm 2003, vận tải biển thế giới đã xuất hiện tàu container chở 8.000 TEUs, còn cuối năm 2006, hãng tàu Maersk Line đã đưa tàu có sức chở 11.000 TEUs chạy tuyến Á - Âu. Hay nói khác hơn, nếu Việt Nam có cảng trung chuyển nước sâu đủ sức tiếp nhận tàu cỡ lớn thì hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp chỉ cần xếp dỡ 1 lần tại cảng trong nước và sau đó chạy thẳng tới cảng nhập khẩu, khỏi phải qua cảng trung chuyển khu vực. Mặc dù tiềm năng khối lượng container thông qua các cảng Việt Nam, đặc biệt là các cảng ở phía Nam là rất lớn, kế hoạch của các hãng tàu triển khai tàu container lớn hơn lại bị giới hạn do những hạn chế về cơ sở hạ tầng hàng hải hiện thời. Chẳng hạn, hầu hết các cảng Việt Nam bị hạn chế ở độ sâu luồng vào cảng, nói chung không quá 10 mét. Ông Vinh cho hay, hiện có một số dự án lớn về cải tạo nâng cấp và xây mới cảng biển ở Việt Nam nhằm nâng cao khả năng tiếp nhận tàu container lớn hơn, như cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong ở Khánh Hòa, cụm cảng có quy mô lớn tại khu vực Thị Vải – Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu)...Chuyên gia này cũng cho rằng, các cảng Việt Nam cần phải chuẩn bị trên nhiều phương diện để nắm bắt cơ hội tiếp nhận tàu container lớn hơn nhằm thúc đẩy nền ngoại thương của đất nước, hay nói khác hơn là giảm chi phí vận tải biển cho các nhà xuất nhập khẩu, tạo nên lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam trên thị trường thế giới. Công nghệ bốc xếp: Yếu và thiếu Bốc xếp container xuất khẩu ở cảng Cát Lái. Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực). Cần phải nói rằng, “bộ mặt” cảng biển Việt Nam còn rất “xộc xệch”, nhiều vấn đề đáng bàn. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh, chúng ta cần lắm một cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại với hệ thống dịch vụ hoàn chỉnh, tiên tiến. Gian nan đường đến cảng Khi nhắc đến hệ thống đường bộ mới cho khu vực cảng nước sâu, các nhà đầu tư, nhà vận chuyển đều tỏ tâm lý chịu đựng. Họ cho rằng cảnh kẹt xe container ở TP.HCM rồi cũng sẽ tái diễn nơi đây. Hai cảng nước sâu đầu tiên của Việt Nam đang hàng tuần làm hàng cho các tàu mẹ bằng những thiết bị hiện đại. Trong khi đó đường nối từ quốc lộ 51 vào cảng vẫn còn ngổn ngang đầy ổ gà cùng bụi mịt mù, thậm chí nhà dân hai bên đường còn chưa giải toả xong. Việc có một chiến lược dài hạn cho quy hoạch cảng biển cần có sự giúp sức của Chính phủ vì gắn liền với cảng biển là hệ thống giao thông hoàn chỉnh đồng bộ, kết nối thông suốt với các khu công nghiệp và trung tâm logistics. Thực tế, xây dựng một cảng biển trung bình mất khoảng ba năm nhưng để có một hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm đường bộ, đường sắt, viễn thông, điện nước thì phải mất một khoảng thời gian dài hơn rất nhiều. Khi còn chưa có đường bộ, cảng biển sẽ còn đơn độc. Hai cảng nước sâu vừa mới ra đời hiện chủ yếu tiếp nhận container bằng sà lan đường thuỷ. Tuy nhiên trong thời gian tới, hàng hoá từ các cụm khu công nghiệp xung quanh của Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai sẽ được vận chuyển đến cảng bằng đường bộ. Nếu đường chưa xong sẽ gây khó khăn lớn cho nhà đầu tư. Cửa ngõ đường thuỷ cho tàu mẹ vào cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải cũng gập ghềnh không kém. Khu vực gần phao số 8 có khoảng 500m luồng với độ sâu chỉ khoảng 9,4m. Như vậy để đảm bảo an toàn, tàu mẹ phải đợi thuỷ triều nâng độ sâu thêm 3,2m để vào cảng. Ngoài ra, ngư trường đánh bắt cá trên sông Thị Vải đang gây khó khăn cho tàu container ra vào cảng. Hiện nay, ngoài tàu lai dắt ra thì cần có canô đi trước dẹp đường cho tàu mẹ ra vào cảng. Theo nhân viên khai thác của một hãng tàu thì mặc cho chiếc tàu to lững lững kéo còi vang cả khúc sông nhưng ngư dân cứ tỉnh bơ thả lưới. 4) Dịch vụ yếu kém Những ngày đầu cảng nước sâu đi vào hoạt động, cán bộ hải quan phải làm quen với đơn vị tính theo TEU trong vận chuyển container vì trước đây hải quan Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ làm thủ tục cho tàu hàng rời. Dĩ nhiên, trong các chuyến tàu đầu tiên, các hãng tàu sẽ vất vả khi làm việc với cảng vụ, hoa tiêu, hải quan khi mà khái niệm về container còn quá mới mẻ. Khó khăn như vậy khó tránh nhưng không phải không có cách giải quyết. Theo ông Đỗ Văn Minh, tổng giám đốc công ty Gemadept, cảng nước sâu mở ra để hàng hoá của nước ta không phải đi lòng vòng xếp lên dỡ xuống, tốn thêm chi phí đã là một bước phát triển dài. Điều các hãng tàu toan tính là khai thác cảng nước sâu bên sông Thị Vải như cảng trung chuyển còn chờ thời gian và phụ thuộc vào tốc độ đầu tư. Thực tế cho thấy một cảng trung chuyển muốn thu hút được khách hàng phải tích hợp được một hệ thống dịch vụ kèm theo. Hiện nay, quy hoạch về dịch vụ cung ứng, sửa chữa tàu biển cũng chưa có gì ngoài cung ứng nước ngọt, thực phẩm, dầu. Dịch vụ sửa chữa thì Việt Nam chưa thể cạnh tranh với các nước khác. Theo ông Minh, phụ tùng cho tàu phải nhập từ Singapore, nên chi phí sửa tàu và thời gian sửa chữa không có lợi thế cạnh tranh. Một chuyên gia kinh tế tại TP.HCM phân tích, ngành đóng tàu VN mới chỉ sản xuất được một số vật tư, thiết bị giản đơn như chất liệu hàn, sơn, cầu trục, cổng trục cỡ lớn, máy cắt kim loại, nội thất, bơm nước…, trên 80% nguyên vật liệu và thiết bị phục vụ đóng, sửa chữa tàu biển trong nước hiện vẫn còn phải nhập khẩu. Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, trong số 128 cơ sở đóng tàu trên cả nước thì số cơ sở có thể sửa chữa tàu biển có trọng tải từ 6.500 tấn trở lên chỉ đếm được trên đầu ngón tay. Còn lại hầu hết những tàu lớn đều phải ra sửa chữa ở nước ngoài, nhiều nhất là Singapore. Đây là điều rất đáng tiếc bởi sửa chữa tàu là một ngành thu được tiền tươi ngay lập tức và doanh thu khá lớn Có thể nói, thực trạng của hoạt động quản lý Nhà nước chuyên ngành tại cảng biển hiện nay vẫn còn đang trong cơ chế tồn tại nhiều chồng chéo, mâu thuẫn và chưa phù hợp với quy định thông lệ quốc tế. Việc thực hiện chức năng quản lý do nhiều cơ quan đảm nhiệm. Chính vì vậy, hoạt động quản lý gây khó khăn cho hoạt động thương mại, hàng hải. Thủ tục khai báo phức tạp, các loại giấy tờ xuất trình và nộp còn quá nhiều và trùng lặp về nội dung. Trước đây, khi đến cảng, tàu phải nộp 36 loại giấy tờ, xuất trình 27 loại giấy tờ, khi vào cảng là 15 và 13 loại, khi đến cảng là 36 và 27 loại. Trong khi đó, địa điểm làm thủ tục còn phân tán, phải qua nhiều "cửa"; thời hạn làm thủ tục không thống nhất mà theo quy định riêng của từng cơ quan Hiệu ứng Domino Trên dưới 80% thị phần vận tải biển nằm trong tay đội thương thuyền nước ngoài không chỉ ảnh hưởng đơn thuần đến mức lợi nhuận từ đội tàu biển, mà còn ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi dịch vụ giao nhận kho vận (logistics), từ làm các thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, lưu kho bãi… đến việc phân phát hàng hóa tới các địa chỉ khác nhau. Những dịch vụ này đã mang lại lợi nhuận hàng chục tỷ USD mỗi năm. Để chứng minh mức lợi nhuận khổng lồ từ chuỗi logistics, tại một cuộc hội thảo nhằm nâng cao sức cạnh tranh dịch vụ Gemartrans, một trong logistics trong vận tải biển (diễn ra ngày 18-4- những công ty vận tải 2007) ông Mai Văn Phúc, Tổng giám đốc hàng container lớn nhất Vinalines đã đưa ra con số, chi phí cho logistics Việt Nam. (Ảnh: Quốc của Việt Nam hàng năm khoảng 8-11 tỷ USD, Long) ước chiếm khoảng 15%-20% GDP của Việt Nam năm 2006, trong đó chi phí cho ngành vận tải khoảng 60% với đa phần là vận tải biển. Theo ông Bùi Văn Trung, Phó Tổng giám đốc Vinalines - cả nước hiện có khoảng 600-800 doanh nghiệp hoạt động trên lĩnh vực này, nhưng đa phần là nhỏ và rất nhỏ nên hạn chế về vốn, nguồn nhân lực, công nghệ. Hiện các doanh nghiệp Việt Nam không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cấp 2, cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành toàn cầu. Tức chỉ làm một phần công việc trong chuỗi dịch vụ này như kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi… “Hiện Việt Nam chưa có doanh nghiệp nào đủ sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics…” - ông Trung khẳng định. Là người trực tiếp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải biển, ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans Việt Nam cho rằng: “Các tập đoàn vận tải biển trên thế giới đang hoạt động theo phương thức “cửa đến cửa” tức họ khép kín toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hóa từ cửa nhà máy sản xuất đến cửa của các điểm bán lẻ và như vậy toàn bộ lợi nhuận rơi vào tay họ. Trong khi đó, tại Việt Nam, với hàng xuất nếu doanh nghiệp nào giỏi thì cũng chỉ mới dừng lại ở mức “cửa tới cảng” hoặc “cảng tới cảng”. Tức là, từ cửa nhà máy đến cảng hoặc từ cảng (tại Việt Nam) đến cảng (cảng lớn trong khu vực để trung chuyển). Còn với hàng nhập gần như ta trắng tay, nếu có thì cũng chỉ “từ cảng trong nước đến chủ hàng trong nước”. Như vậy, chúng ta chỉ được một phần nhỏ lợi nhuận trong chuỗi vận chuyển hàng hóa. Không chỉ vướng vào bài toán “con gà và quả trứng” của nguồn hàng và đội tàu, kinh tế hàng hải Việt Nam còn gặp nhiều nghịch lý khác như trong khi ngành đóng tàu Việt Nam đã và đang đóng hàng chục con tàu có trọng tải 50.000-60.000 tấn cho nước ngoài thì đội tàu Việt Nam chỉ có vài chiếc có trọng tải này và hầu hết là mua của nước ngoài. Ngoài ra, hệ thống cảng biển còn manh mún và thuộc loại “tầm tầm bậc trung” như hiện nay cũng không đủ sức tiếp nhận tàu có trọng tải trên 40.000 tấn cập cảng, vì vậy có tàu cũng chỉ biết neo ngoài biển (?)”. III/ Giải pháp và tầm nhìn tương lai: Phát triển hệ thống cảng biển trên cả nước theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất nhằm bảo đảm thông qua được toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền bằng đường biển, tính tới đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới. Thủ tướng Chinh phủ vừa phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao Tổng kinh phí đầu tư của Quy hoạch đến năm 2020 khoảng 360-440 ngàn tỷ đồng. Dự kiến lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển tại thời điểm 2015 vào khoảng 500-600 triệu tấn/năm; năm 2020 vào khoảng 900-1.100 triệu tấn/năm và tăng lên đến 2.100 triệu tấn/năm vào giai đoạn 2020. Để đạt được con số này, trước mắt phải tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong-Khánh Hòa để tiếp nhận được tàu container sức chở 9.000- 15.000 TEU (TEU là đơn vị đo của hàng hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) với khoảng 39 m³ thể tích). Đồng thời, từ nay tới 2015 tập trung ưu tiên đầu tư các cảng: Trung chuyển quốc tế Vân Phong; Khu bến Lạch Huyện cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; khu bến của lọc hóa dầu Nghi Sơn... Quy hoạch 6 nhóm và 3 loại cảng biển Hiện nay, nước ta có 39 cảng biển phân bố tại các vùng miền khác nhau. Từ đặc điểm này có thể phân định cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 theo vùng lãnh thổ, gồm 6 nhóm. Cụ thể, Nhóm 1: cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; Nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; Nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; Nhóm 5: Đông Nam Bộ Nhóm 6: đồng bằng sông cửu Long. Bên cạnh đó, các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng cho những loại hàng hóa khác nhau. Dựa vào quy mô, chức năng nhiệm vụ của từng cảng, phân định thành 3 loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng). Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam gồm cảng trung chuyển quốc tế (Vân Phong-Khánh Hòa), cảng cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu) và cảng đầu mối khu vực (Hòn Gai- Quảng Ninh, Nghệ An...). Nâng cao sức phục vụ và cạnh tranh cho hệ thống cảng biển Quy hoạch phân định rõ ràng việc phát triển cảng biển trên cơ sở những điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của khu vực, nhưng trong đó có tính đến sự tương tác với các cảng biển lân cận. Điều này sẽ khắc phục được tình trạng địa phương nào cũng muốn phát triển cảng biển, tránh đầu tư lãng phí và sử dụng không đúng công năng của một số cảng biển. Trên thực tế với lượng hàng hóa xuất nhập khẩu không đồng đều, phía Nam có lượng hàng hóa giao thương nhiều hơn phía Bắc trong khi số cảng và quy mô không tương xứng, thì với quy hoạch lần này sẽ hạn chế được bất cập kể trên. Đối với cảng biển Nhóm 1, ước tính lượng hàng qua đây chừng 163 triệu tấn (năm 2020). Cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế với các khu chức năng khác nhau. Hay nói đúng hơn là một số bến cảng chuyên dùng như Đình Vũ, Cái Lân... sẽ đảm nhận vai trò vệ tinh trong hệ thống cảng Hải Phòng. Tại Bắc Trung Bộ (Nhóm 2), Nghệ An sẽ là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực, trong đó Cửa Lò, Sơn Dương, Vũng Áng sẽ là những bến chức năng. Lượng hàng hóa qua đây vào năm 2020 ước chừng 152 triệu tấn. Đối với Nhóm 4, nổi bật lên 2 cảng Quy Nhơn-Bình Định và Vân Phong-Khánh Hòa, đây là 2 cảng tổng hợp quốc gia phục vụ chủ yếu cho các khu công nghiệp và trung chuyển các sản phẩm dầu. Riêng cảng Nha Trang trong nhóm 4 này sẽ từng bước chuyển đổi công năng thành bến khách đầu mối du lịch biển, tiếp nhận tàu du lịch quốc tế đến 10 vạn GRT. Cảng Cần Thơ (Nhóm 6) gồm các khu bến chức năng như Cái Cui, Trà Nóc-Ô Môn... chủ yếu làm hàng tổng hợp cho tàu đến 2 vạn DWT (tổng tải trọng của tàu) đến 10 vạn DWT. Tối đa mọi nguồn lực phát triển cảng biển Nguồn vốn cần để thực hiện Quy hoạch là rất lớn, do vậy cần huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước để phát triển cảng biển. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này, nhất là tham gia qua hình thức nhà nước- tư nhân đối với các cảng có quy mô lớn. Một điểm phù hợp với thực tế là nguồn vốn ngân sách sẽ tập trung đầu tư
- Xem thêm -