Trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở

  • Số trang: 32 |
  • Loại file: DOC |
  • Lượt xem: 44 |
  • Lượt tải: 0
hoanggiang80

Đã đăng 24000 tài liệu

Mô tả:

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Môn: Vận tải & Bảo hiểm ngoại thương Nhóm thực hiện: Trần Thị Thu Ánh K074020276 Bùi Thị Cam K074020281 Vũ Thị Xuân Đào K074020290 Phạm Thanh Hằng K074020295 Võ Nguyễn Ngọc Hạnh K074020301 Hồ Thị Phượng Liên K074020318 Nguyễn Thị Thúy Kiều K074020312 Trần Thị Tình K074020356 Đoàn Thị Thiệt K074020365 Lê Thị Đoan Trang K074020374 GV hướng dẫn: Hoàng Lâm Cường Tp. Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 06 năm 2010 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 MỤC LỤC Trang CẢNG MARSEILLE ........................................................................................... 4 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ................................................................................... 6 1. Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở......... 2. Các mốc hình thành trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở ................... 3. Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở ............................ 6 6 7 CHƯƠNG II: ĐỐI CHIẾU NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN...................................................................................................... 10 1. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở……………………………….. 10 2. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở......................................................... 3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.................................................... 4. Thông báo tổn thất và thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật 12 20 4.1 Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật........................................ 20 4.2 Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật ....................................... 26 CHƯƠNG III: CÁC TRÁCH NHIỆM KHÁC CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ KHI THỰC HIỆN VẬN TẢI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN .......................................... 27 1. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao hàng tại cảng đến ............ 27 2. Trách nhiệm giúp người nhận hàng kiểm tra, kiểm đếm hàng hóa khi bị tổn thất 27 3. Trách nhiệm cấp vận đơn đã xếp hàng hoặc ghi bổ sung lên vận đơn chưa xếp hàng........................................................................................................................ 28 4. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa xếp trêm boong và súc vật sống....................................................................................................................... 28 5. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa nguy hiểm ...................... 29 6. Trách nhiệm ghi bảo lưu trên vận đơn ................................................................. 30 7.Trách nhiệm chứng minh tổn thất ........................................................................ 30 Nhóm Marceille Trang 2 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 CHƯƠNG IV: THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẬP QUÁN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ INCOTERMS CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM TRONG NHỮNG QUY ĐỊNH VỀ SỰ PHÂN CHIA TRÁCH NHIỆM VẬN TẢI HÀNG HẢI................................. 32 TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 35 Cảng Marseille Marseille là hải cảng xưa nhất và lớn nhất của nước Pháp và là một thành phố quốc tế, đầy màu sắc và lý thú. Marseille được thành lập bởi các nhà hàng hải Hy Lạp đến từ vùng Phocée vào thế kỷ VII trước Thiên chúa Giáng sinh và cùng với Provence đã được hợp nhất vào nước Pháp vào năm 1481. Marseille có 797.491 dân và là đô thị lớn thứ hai của Pháp. Marseille là trung tâm cảng, công nghiệp và thương mại to lớn. Thành phố chiếm một vị thế tuyệt vời, nằm sâu trong đáy của một cái vịnh có bốn bề là núi đá vôi trắng xóa nhưng đồng thời lại rộng mở hướng ra biển Địa Trung Hải với sóng nước màu thiên thanh. Miền duyên hải Nhóm Marceille Trang 3 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 của Marseille có 57 km chiều dài, trong đó Calanques chiếm 24km. Một mặt đặt chân trong nước, mặt khác lưng quay về phía các ngọn đồi bao quanh. Marseille chiếm một diện tích 240 km2 (gấp hai lần diện tích Paris). Khí hậu ở đây dịu nhờ gió nhẹ thổi vào từ biển (brise de mer). Không khí khô ráo, ít mưa nhưng nặng hạt. Lịch sử hình thành thành phố cảng Marseille bắt đầu từ một câu chuyện tình. Với lịch sử thành lập 2600 năm, Marseille là thành phố cổ nhất của nước Pháp. Truyền thuyết lưu truyền rằng Marseille ra đời là do câu chuyện tình giữa một chàng thủy thủ trẻ tuổi phiêu lưu đến từ Hy Lạp và nàng công chúa bản địa người Ligure.Vào khoảng năm 600 trước Thiên chúa Giáng sinh, một số thủy thủ lái buôn người Hy Lạp từ Phocée (một địa danh gần với Smyrme ngày nay, thuộc Turquie) mạo hiểm đổ bộ lên bờ Lacydon (tức Vieux Port ngày nay). PROTIS, thủ lãnh của các thủy thủ này đi tìm gặp thổ dân người Ligure lúc đó sống trên một ngọn đồi quay lưng ra biển. Những người Ligure bản xứ tỏ ra hiền hoà với các ngoại nhân đầy thiện ý này. Theo truyền thuyết sự tình cờ đã đưa đẩy các thủy thủ Phocéen đến vào đúng ngày thủ lĩnh người Ligure đang muốn tìm một chàng trai để kết hôn với con gái của mình là công chúa GYPTIS. Theo tục lệ, sau một buổi khiêu vũ tình tứ, nàng công chúa sẽ đặt ly ruợu dưới chân ý trung nhân mà nàng sẽ chọn. Và thế là MASSALIA ra đời do tiếng sét ái tình đánh trúng vào Protis, chàng trai phiêu bạt giang hồ đến từ Phocéen. Như vậy Marseille đã trở nên thành phố đầu tiên của cái quốc gia mà sau này gọi là nước Pháp lúc đó chưa ra đời. Marseille ra đời trước cả khi mà Lutèce (tức Paris) được sinh ra từ đám sương mù đầm lầy của Ile de la Cité. Suốt thời thượng cổ rồi thời trung cổ, thành phố Marseille phát triển ở bờ phía bắc của Cảng. Việc chọn nơi này làm đô thị không phải là không có lý do: một mặt được che chở bởi 3 ngọn đồi (Saint-Laurent, Les Moulins và Les Carmes), một mặt được các đảo Pomègues và Ratonneau tạo nên hàng rào phòng ngự thiên nhiên. Ngoài ra còn được hưởng nguồn nước trong lành của Lacydon (Vieux Port). Chỉ vào năm 1666, dưới thời vua Louis, 14 thành phố mới được mở rộng về phía nam. Lưu thông container tại Marseille tăng Trong 19 thế kỷ đã có một năng lực của marseille cổng 1000 - 1200 tàu. Hàng năm, có khoảng 18000 tàu qua cảng. Marseille được xếp hạng là một trong những cảng tấp nập nhất châu Âu. Lưu thông container tăng 5% tại Marseilles trong mười tháng đầu năm 2009 so với một năm trước thậm chi khi cảng lớn nhất của Pháp phải chịu một khoản sụt giảm hai con số trong tổng sản lượng hàng. Vận chuyển container đạt 741,548 TEU trong mười tháng cho đến cuối tháng Mười, so với 705,542 TEUs cùng kỳ trong năm 2008. Tuy nhiên, lưu thông vẫn giảm 2% trong tháng Mười, đạt 73,051 TEUs. Nhóm Marceille Trang 4 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 Khoản tăng trong lưu thông container không đủ bù cho sản lượng thấp trong các hàng hóa truyền thống và hàng ro-ro, khiến cho sản lượng hàng hóa chung thấp hơn 75, còn 11.9 triệu m3 . Lưu thông container của Marseilles giảm 15% trong năm 2008 chỉ còn 848,000 TEUs so với gần hơn một triệu TEU trong năm 2007 khi các cuộc đình công của công nhân cảng khiến các container chuyển hướng sang các cảng đối thủ ở Địa Trung Hải, gồm Barcelone và Genoa. Marseilles là cảng container lớn thứ hai của Pháp sau Le Havre, xử lý 2.5 triệu TEU trong năm 2008. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ 1. Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác ngày càng tăng. Cùng với các phương thức khác, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển góp phần quan trọng trong việc chu chuyển hàng hóa trên thế giới. Hiện nay trên 85% (Việt Nam khoảng 95%) tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế được vận chuyển bằng đường biển. Khi gửi hàng cho người chuyên chở thì số phận hàng hóa và vận mệnh của các doanh nghiệp nằm trong tay người chuyên chở nói chung và người chuyên chở thực hiện dịch vụ vận tải bằng đường biển nói riêng. Chính điều này mà những quy định liên quan đến người chuyên chở đặc biệt là trách nhiệm cuản người chuyên chở luôn là vấn đề được các quốc gia quan tâm. Trong quá trình phát triển của mình các quốc gia đều ban hành luật hàng hải trong đó chế định về trách nhiệm của người chuyên chở bao giờ cũng là một nội dung quan trọng. Nhóm Marceille Trang 5 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 Hơn nữa, Để tạo điều kiện thuận lợi trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người gởi hàng và người vận chuyển cũng như nhằm tránh những xung đột xảy ra khi hàng hóa bị mất mát hư hỏng thì việc xác định trách nhiệm của các bên đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là vô cùng quan trọng. Do đặc điểm hàng hóa được vận chuyển qua biên giới của hai hay nhiều nước, do đó đòi hỏi phải có những quy định chung thống nhất giữa các nước có liên quan mang tính quốc tế, vì thế đã xuất hiện nhiều điều ước quốc tế như công ước, nghị định thư, hiệp định quốc tế về hàng hải. Sự ra đời của các công ước quốc tế nhằm mục tiêu cụ thể hóa trách nhiệm của người chuyên chở trên phạm vi toàn cầu. 2. Các mốc hình thành trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở Đầu thế kỷ XX, buôn bán bằng đường biển quốc tế đã phát triển mạnh, số lượng hàng hóa vận chuyển ngày càng tăng lên. Để tránh xu hướng quy định trách nhiệm một cách tùy tiện của người chuyên chở; mặc khác để có sự thống nhất về quy định trách nhiệm của người chuyên chở giữa các nước, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại quốc tế phát triển, Quy tắc Lahaye đã ra đời. Dù được nhiều nước tham gia ký kết, nhưng vì quy tắc không có điều khoản nào buộc các nước tham gia phải thi hành nên không có nước nào thực hiện. Năm 1924, một quy tắc mới về vận tải đường biển được đại diện ngoại giao của 26 nước ký kết ở Brucxen, thủ đô Bỉ, có tên gọi là “Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển” (Công ước Brucxen 1924). Công ước này còn gọi là quy tắc Hague 1924 vì nó được soạn thảo ở Hague của Hà Lan. Khác với quy tắc Lahaye, công ước Brucxen buộc những nước tham gia phải áp dụng quy tắc này. Công ước Brucxen ra đời là một sự tiến bộ rất đáng kể trong lĩnh vực hàng hải và thương mại, nó tạo ra một nguồn luật quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, làm cho chuyên chở quốc tế bằng đường biển có chuẩn mực. Tuy nhiên, để phù hợp với sự phát triển của thương mại và hàng hải, Công ước đã được bổ sung và sửa đổi hai lần: - Bản sửa đổi thứ nhất là Nghị định thư Visby 1968. Bản sửa đổi thứ hai là Nghị định thư SDR, năm 1979. Nhóm Marceille Trang 6 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 Nhìn chung, các nghị định thư sửa đổi công ước không có sự khác biệt căn bản nào đối với công ước về trách nhiệm của người chuyên chở, nó không sửa đổi được những nội dung chủ yếu của công ước, mà chỉ tập trung sửa đổi về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Do vậy, các nghị định thư này đã không đáp ứng được mục tiêu sửa đổi của những người xuất nhập khẩu, ngân hàng và những nhà bảo hiểm hàng hóa. Do những hạn chế của công ước Brucxen và các nghị định thư sửa đổi, liên hiệp quốc đã ban hành “Công ước liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biền”, còn gọi là công ước Hamburg hay quy tắc Hamburg năm 1978, do được ký kết tại Hamburg (Cộng hòa Liên Bang Đức) năm 1978. Công ước này đã khắc phục những nhược điểm của công ước Brucxen và tạo nên sự bình đẳng về mặt quyền lợi giữa người chuyên chở và người chủ hàng. Tuy nhiên, công ước Hamburg sau 14 năm kể từ ngày ký kết mới có hiệu lực (tháng 11 năm 1992). Như vậy, trên thế giới ngày nay song song tồn tại hai công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. 3. Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở Có thể nói, luật thương mại Việt Nam năm 2005 là văn bản pháp lý điều chỉnh ở mức độ khái quát nhất dịch vụ logistics. Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải không được quy định cụ thể trong luật này, mà chỉ có một vài quy định mang tính dẫn chiếu. Luật thương mại đã đưa ra các trường hợp miễn trách đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, trong đó có trường hợp miễn trách đối với các tổn thất phát sinh do những trường hợp miễn trách theo quy định của pháp luật và tập quán về vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải. Trường hợp này, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải có thể là người chuyên chở. Đây được coi là quy định mang tính “dẫn chiếu” đến các văn bản pháp lý quốc tế , cũng như văn bản luật khác của Việt Nam để điều chỉnh một trong những nội dung cơ bản về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở - “cơ sở trách nhiệm”. Ví dụ: công ước Brucxen 1924, công ước Hamburg 1978, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005… Tiếp nối quy định cũng mang tính dẫn chiếu như trên, nghị định 140/2007/NĐ-CP của chính phủ ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007 đưa ra giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải như sau: “Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có Nhóm Marceille Trang 7 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải”. Trên tinh thần của quy định này, giả sử trong trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải, để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ này thì phải căn cứ vào những quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam. Tóm lại, từ góc độ nghiên cứu pháp luật về dịch vụ logistics, muốn tìm hiểu trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải nhất thiết phải dẫn chiếu đến các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam (Bộ luật hàng hải Việt Nam) điều chỉnh vấn đề đang bàn. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005, có hiệu lực thi hành ngày 1/1/2006. Bộ luật hàng hải gồm 18 chương, 261 điều. Bộ luật này quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, xã hội, thể thao, công cụ và nghiên cứu khoa học. Các Công ước quốc tế về hàng hải ra đời nhằm tạo ra nguồn luật quốc tế để giả quyết những tranh chấp phát sinh có liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa,… bằng đường biển, tránh những xung đột pháp luật do quy định của luật quốc gia các nước không giống nhau. Nhiều quốc gia trên thế giới , đặc biệt là những nước tham gia các điều ước có liên quan và những nước có ngành hàng hải phát triển, để những quy định pháp luật quốc gia và quốc tế ít có xung đột, họ đã quy định trong luật quốc gia của mình những nội dung tương tự như các công ước mà họ tham gia đó là những nước Úc, Ấn Độ, Anh, Bồ Đào Nha, Mỹ, Pháp… thì quy định gần giống nguyên văn các điều ước có liên quan. Việt Nam là một trong số những nước chưa gia nhập công ước Brucxen 1924 và công ước Hamburg 1978, tuy nhiên chúng ta đã sử dụng những quy định về trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong các điều ước quốc tế để quy định trách nhiệm của người chuyên chở đường biển trong pháp luật hàng hải Việt Nam. Như vậy, chính vì sự phức tạp trong hệ thống pháp luật về lĩnh vực vận tải hàng hải, mà cụ thể là trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở, cho nên việc so sánh sự giống và khác nhau giữa các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và bộ luật hàng hải Việt Nam là rất có ý nghĩa đáp ứng yêu cầu ngày càng phát triển quan hệ thương mại và hàng hải giữa Việt Nam với các nước hiện tại cũng như trong tương lai nhằm giảm thiểu các rủi ro có thể phát sinh về khía cạnh pháp lý. Nhóm Marceille Trang 8 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 CHƯƠNG II: ĐỐI CHIẾU NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN - Người chuyên chở là gì? Theo quy tắc mẫu của FIATA – Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế về dịch vụ giao nhận thì “người chuyên chở” là bất kỳ người nào chính thức thực hiện việc chuyên chở hàng hóa với phương tiện chuyên chở thuộc sở hữu của anh ta hay bất kỳ người nào chịu trách nhiệm chuyên chở được thể hiện hay quy định trong hợp đồng vận chuyển. Điều 1 – Công ước Hamburg 1978 quy định: “người chuyên chở là bất cứ người nào mà chính mình hoặc người được họ ủy thác đứng tên ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người gởi hàng”. Như vậy, người chuyên chở (hay còn gọi là người vận chuyển) phải là một bên tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ngoài khái niệm về người chuyên chở, công ước Hamburg 1978 còn đưa ra khái niệm về người chuyên chở thực sự. Theo đó, “người chuyên chở thực sự” là bất cứ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoặc một phần việc chuyên chở hàng đó, kể cả bất kỳ người nào khác được giao cho việc ủy thác đó. Tương tự như vậy, Khoản 2, 3 điều 72 bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định: “ người vận chuyển là người tự mình hoặc hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển”. Và “người vận chuyển thực tế” là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn Nhóm Marceille Trang 9 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trên thực tiễn, người vận chuyển có thể là chủ tàu hoặc đại lý tàu biển. Trong đó, đại lý tàu biển là người được ủy thác ký hợp đồng thay mặt cho chủ tàu và vì chủ tàu. 1. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Period of Reponsibility): là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa về mặt thời gian và không gian.Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật, có thể chia thành hai nhóm: - Theo quy định của công ước Brucxen 1924, Nghị định thư Visby 1968 và luật của các quốc gia như Mỹ, Singapore, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi - hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến, hay thường gọi là “Từ cẩu đến cẩu”. Theo quy tắc Hamburg 1978 và luật hàng hải của một số quốc gia như Trung Quốc, Ucraina, Thái Lan, Việt Nam, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn. Cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến. Thực tế theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”. Cụ thể như sau:  Về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, Khoản 1 điều 74 của bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng”. Quy định này tương tự Công ước Hamburg 1978.  Công ước Brucxen 1924 quy định “thời gian chuyên chở hàng hóa gồm thời gian từ lúc chất hàng xuống tàu đến lúc dỡ hàng ấy lên khỏi tàu”. Điều này có nghĩa là, người chuyên chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở cảng xếp, tiếp tục chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển và hết trách nhiệm đối với hàng hóa khi hàng hóa đã được đặt lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn. Nếu khi Nhóm Marceille Trang 10 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 dỡ hàng ở cảng đến mà hàng hóa bị tuột khỏi móc cẩu và rơi xuống biển hay xuống cầu cảng dẫn đến tổn thất thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường, chứ không phải hàng hóa cứ tuột khỏi móc cẩu ở cảng dỡ là thì người chuyên chở hết trách nhiệm.  Theo công ước Hamburg 1978,người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi tới khi người chuyên chở giao hàng tại cảng đến. Công ước cũng quy định rõ “nhận hàng” và “giao hàng” Như vậy, theo bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở Việt Nam lớn hơn thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đốivới hàng hóa kể từ khi bốc lên tàu cho tới khi rỡ hàng khỏi tàu. Nghĩa là tổn thất về hàng hóa trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi rỡ hàng khỏi tàu đều không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Trong khi đó giống với công ước Hamburg, bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cho rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận tại cảng đến. Do đó trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Hamburg 1978 và bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 được mở rộng hơn về không gian và thời gian so với công ước Brucxen 1924. 2. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở a. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở: Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở (Basics of Liability) : là trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát , hư hỏng của hàng hóa.  Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005: Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở thì Công ước Brucxen 1924 và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định tương đối giống nhau, đều đưa ra ba trách nhiệm và 17 trường hợp làm căn cứ miễn trách nhiệm cho người chuyên chở. Những trách nhiệm được quy định trong bộ luật là những trách nhiệm tối thiểu vì nó quá đương nhiên, dù có quy định hay không quy định thì người chuyên chở vẫn phải luôn có trách nhiệm như vậy. Đối với trách nhiệm thứ nhất, là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi biển. “Người chuyên chở phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung cấp đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ, các hầm hàng, các hầm lạnh và các khu vực khác dùng để vận chuyển Nhóm Marceille Trang 11 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa”. Quy định này tương tự như Khoản 1 Điều 3 của Công ước Brucxen 1924. Điều này quá hiển nhiên vì người chuyên chở nhận hàng chuyên chở để lấy cước chẳng lẽ lại không cung cấp đủ khả năng đi biển. Với trách nhiệm thứ hai, trách nhiệm xếp dỡ bảo quản hàng hải trong suốt quá trình chuyên chở. Khoản 2 Điều 75 BLHHVN 2005 quy định “người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo trong quá trình vận chuyển”. Khoản 3 Điều 50 cũng qui định “ Thuyền trưởng có nghĩa vụ quan tâm thích đáng để hàng hóa được bốc lên tàu biển, sắp xếp và bảo quản trên tàu biển, dỡ khỏi tàu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những người có trách nhiệm thực hiện”. Những điều này có nghĩa là người chuyên chở có trách nhiệm đối với việc xếp hàng lên tàu ở cảng bốc hàng và dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng dỡ hàng và có trách nhiệm chăm sóc hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở. Điều này cũng đương nhiên, vì tàu không thể không có trách nhiệm đối với việc xếp dỡ, bảo quản hàng hóa. Không có sự chỉ dẫn của tàu việc xếp dỡ hàng không thể thực hiện được, trên tàu lại chỉ có người chủ tàu mà không có chủ hàng đi kèm; mặt khác đối với tàu chợ, chi phí xếp dỡ đã được tính trong cước thì trách nhiệm và chi phí xếp dỡ là thuộc về tàu. Với trách nhiệm thứ ba, trách nhiệm cấp vận đơn đường biển, điều này là điều bắt buộc vì tàu nhận hàng hóa thì phải chứng nhận là đã nhận hàng như thế nào và vào lúc nào. Điều 86 BLHHVN 2005 quy định “Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn. Quy định này tương đương với quy định của Công ước Brussel và Công ước Hamburg nhưng chỉ khác ở chỗ các Công ước đều nói rõ thời điểm cấp vận đơn, còn Bộ luật hàng hải Việt Nam thì không quy định. Rõ ràng, những quy định này có giá trị như một lời tuyên bố chính thức được ghi bằng văn bản; nó có giá trị bắt buộc phải thi hành dù muốn hay không muốn; mặt khác, sự công bố công khai tạo nên một chuẩn mực chung mang tính quốc tế. Tuy nhiên, cũng giống với cơ sở Công ước Hamburg 1978, trách nhiệm của người chuyên chở theo bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 là mất mát hư hại và chậm trả hàng. Quy định này khác với Công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ phải bồi thường trong 2 trường hợp: mất mát, hư hại. Cách qui định trách nhiệm của người chuyên chở trong Công ước Hamburg không liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm mà dựa trên Nhóm Marceille Trang 12 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy đoán”( Presumed Fault or Neglect ). Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng thì suy đoán rằng “người chuyên chở có lỗi”. Người chuyên chở muốn được miễn trách nhiệm thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Vì thế, trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với Công ước Brucxen và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. Cụ thể:  Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Công ước Brucxen 1924 và Nghị định thư Visby 1968 đều đưa ra 3 trách nhiệm và 17 trường hợp nguyên nhân làm căn cứ miễn trách cho người chuyên chở. Theo Công ước Brussel 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại trong quá trình vận chuyển. Như vậy, cơ sở bồi thường của người chuyên chở là mất mát, hư hại. Trên cơ sở đó, Công ước quy định những trách nhiệm mà người chuyên chở phải chịu và những miễn trách mà người chuyên chở được hưởng. Đây là căn cứ để xem xét người chuyên chở có phải chịu trách nhiệm bồi thường hay không khi hàng hóa bị mất mát, hư hại trong quá trình vận chuyển. Theo công ước, người chuyên chở có ba trách nhiệm tối thiểu: Trách nhiệm thứ nhất, là trách nhiệm cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển. Tàu đủ khả năng đi biển là tàu phải đạt ba yêu cầu tối thiểu: (i) Tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió bình thường như những (ii) tàu cùng loại. Tàu phải được biên chế đầy đủ về thủy thủ, được trang bị và cung ứng đầy (iii) đủ về nhiên liệu cho hành trình. Tàu phải thích hợp với việc chuyên chở hàng hóa. Tức là tàu phải phù hợp với việc chuyên chở mặt hàng được chuyên chở. Chẳng hạn như, thuê tàu chở hàng đông lạnh thì tàu phải là tàu chở hàng đông lạnh, nếu tàu chở hóa chất là không thích hợp, tàu phải có hầm lạnh và máy lạnh hoạt động trong tình trạng tốt. Trách nhiệm thứ hai là trách nhiệm xếp dỡ, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển. Khoản 2 Điều 3 của Công ước Brucxen quy định như sau “người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc chất, chuyển dịch, xếp, chuyên chở, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chở”. Trách nhiệm này gọi là trách nhiệm xếp dỡ, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở hay còn gọi là trách nhiệm thương mại của người chuyên chở trách nhiệm thương mại này bắt đầu từ khi hàng hóa được xếp lên tàu, kết thúc khi hàng hóa nhận dỡ xong ra khỏi tàu. Nhóm Marceille Trang 13 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 Trách nhiệm thứ ba là trách nhiệm cấp vận đơn đường biển. Sau khi tiếp nhận trách nhiệm về hàng hóa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng, hoặc đại lý của người chuyên chở, theo yêu cầu của người gửi hàng phải cấp cho họ một vận đơn. Như vậy, cấp vận đơn cho người gửi hàng là trách nhiệm của người chuyên chở và việc cấp vận đơn thế nào là tùy thuộc vào người gửi hàng . Khi cấp vận đơn, người gửi hàng thường xuyên yêu cầu cấp một bộ vận đơn. Một bộ vận đơn có thể gồm nhiều bản nhưng tối thiểu là 3 bản chính và các bản phụ. Khi cấp vận đơn, ngoài những chi tiết khác, vận đơn phải gồm những nội dung như: (i) Ký mã hiệu chính để nhận dạng hàng hóa. Ký mã hiệu này chính là ký mã hiệu được in bên ngoài hàng hóa đối với những loại hàng không có bao bì và in ở (ii) (iii) trên bao bì hàng hóa đối với loại hàng có bao bì Số lượng, số chiếc hoặc trọng lượng hay số lượng Mô tả hàng hóa. Mục đích của việc ghi ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng, và mô tả hàng hóa là nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao nhận hàng hóa ở nơi đến, tránh nhầm lẫn thiếu hụt, vì trên tàu thường xếp hàng hóa của nhiều chủ hàng khác nhau và có nhiều loại hàng hóa trông rất giống nhau. Công ước Brucxen 1924 quy định người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách. Vì liệt kê trách nhiệm và miễn trách như vậy cho nên khi hàng hóa bị tổn thất muốn được người chuyên chở bồi thường thì người khiếu nại (chủ hàng) phải chứng minh hàng bị tổn thất do lỗi của người chuyên chở. Trừ hai lỗi là: (i) “ tàu không đủ khả năng đi biển”, muốn được miễn trách nhiệm thì người chuyên chở phải chứng minh là mình có sự mẫn cán hợp lý trước khi và lúc (ii) bắt đầu hành trình Miễn trách thứ 17, người chuyên chở phải chứng minh là mình, đại lý hay người làm công không có lỗi gây nên tổn thất cho hàng hóa. Trên thực tiễn, những miễn trách của người chuyên chở được quy định trong Công ước Brucxen 1924 đã tạo nên sự không bình đẳng về mặt quyền lợi giữa chủ tàu và chủ hàng. Nhìn chung, khi hàng hóa bị tổn thất, mất mát, thiệt hại trên đường vận chuyển hay khi còn nằm trong sự kiểm soát của người chuyên chở, người chuyên chở bị coi như phải chịu trách nhiệm về những tổn thất, mất mát, thiệt hại đó. Người chuyên chở muốn giải thoát trách nhiệm đối với những tổn thất, mất mát, thiệt hại không do lỗi của mình gây nên thì phải chứng minh được nguyên nhân tổn thất, mất mát, thiệt hại phải Nhóm Marceille Trang 14 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 là một trong những căn cứ miễn trách đã được nêu ra trong luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn. Luật hàng hải Việt Nam và công ước Brucxen 1924 liệt kê các miễn trách mà người chuyên chở được hưởng (17 miễn trách), bao gồm các nguyên nhân khách quan, thiên tại bất khả kháng, lỗi của người thuê chở và mọi nguyên nhân không phải lỗi của người chuyên chở, người làm công cho người chuyên chở. Trong luật hàng hải Việt Nam và Công ước Brucxen 1924, còn một miễn trách cho người chuyên chở, đó là hành vi sơ suất trong việc điều khiển và quản trị tàu của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người làm công cho người chuyên chở. Miễn trách này bị nhiều người cho là vô lý, đặc biệt là các chủ hàng xuất nhập khẩu. Nhưng nếu tìm hiểu kỹ, ta thấy miễn trách này cũng có cái lý của nó. Ta biết rằng, đi biển là một nghề thực sự vất vả và đầy rủi ro, người thủy thủ ngoài việc phải chịu đựng sự thiếu thốn về vật chất như thực phẩm tươi sống, các tiện nghi sinh hoạt, sự nhồi lắc liên tục của sóng gió, mà vẫn phải làm việc ngày này qua ngày khác như bình thường, người thủy thủ còn phải chịu sự thiếu thốn về tình cảm, sự bức bí về không gian nhỏ hẹp trên con tàu, sự ức chế về thần kinh do hành trình dài ngày trên biển. Với những yếu tố ảnh hưởng đó, thì việc điều khiển tàu có thiếu độ chính xác và gây tại nạn có tỷ lệ cao hơn so với các ngành nghề khác là một điều có thể hiểu được. Vì vậy, một phần trách nhiệm gánh chịu rủi ro được đẩy sang vai người thuê chở, giảm bớt trách nhiệm cho chủ tàu, người chuyên chở. Nó lý giải tại sao nhiều nước đưa căn cứ miễn trách này vào luật quốc gia nước mình và nhiều nước phê chuẩn Công ước Brucxen 1924. Quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở trong luật hàng hải của các quốc gia, trong đó có bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, mang nặng dấu ấn của Quy tắc Hague và Visby là đều liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, nhưng có điểm khác so với Quy tắc Hague và Visby ở chỗ mặc dù có liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, song người chuyên chở vẫn phải chứng minh là mình không có lỗi gây tổn thất cho hàng hoặc hàng bị tổn thất hay chậm giao do miễn trách (trừ Đạo luật của Mỹ và Singapore). Công ước Hamburg 1978 hạn chế phạm vi miễn trách cho người chuyên chở. Mọi tổn thất, mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, đều bị suy đoán là lỗi của người chuyên chở. Muốn thoát trách nhiệm người chuyên chở cần chứng minh rằng mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự kiện gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng và những hậu quả của nó hoặc các trường hợp miễn trách đã liệt kê Nhóm Marceille Trang 15 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 trong công ước. Đặc biêt, trong công ước này người ta loại bỏ trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những lỗi của thuyền trưởng, thủy thủ, người làm công cho người chuyên chở trong điều khiển và quản trị tàu. Có thể khi loại bỏ miễn trách này, người ta nghĩ rằng điều kiện đi biển hiện nay, với nhiều trang thiết bị hiện đại, đã làm cho công việc của người đi biển đỡ vất vả hoặc có nhiều cải thiện hơn. Cụ thể, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg được quy định như sau: - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng gây thiệt hại mất mát khi hàng hóa còn trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự cố đó nhưng không được. - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng do cháy gây nên, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở. Kể cả mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc dập cháy hay hạn chế hậu quả do cháy gây nên thuộc lỗi của người chuyên chở. - Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại do bản chất của hàng hóa đó gây nên như sút cân, bệnh dịch… (súc vật sống) khi đã làm đúng theo chỉ dẫn. - Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị mất mát, thiệt hại do phải tiến hành cứu hộ trên biển. Để làm rõ hơn về quy định cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhóm chúng tôi đưa ra một vụ tranh chấp về vấn đề này. Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến khả năng đi biển của tàu. - Các bên: + Nguyên đơn: Chủ hàng Australia + Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc - Các vấn đề được đề cập  Hợp đồng thuê tàu chuyến  Các khiếu kiện về hàng hóa  Khả năng đi biển  Sự mẫn cán hợp lý Tóm tắt vụ việc: Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5100 MT cát Ziricon từ Bumbary, Australia đến Burnside, Lousiana. Vận đơn phát hành ngày 9-12-1982 xác nhận hàng hóa đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (hầm 1a), hầm trên số 2 (hầm 2a) và hầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31-3-1982 hàng hóa trong hầm 1a đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tầu và từ khoang dằn tàu Nhóm Marceille Trang 16 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 trên.Báo cáo giám định cho thấy lượng cát Ziricon trong hầm này đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này dể kiểm tra Clorua cho phản ứng âm tính. Khoang dằn tàu tiếp giáp với hầm 1a chứa một lượng nước ngọt lấy từ song Missisipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu số 1. Số hàng bị hư hại ở hầm 1 a được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990881 tấn non (1 tấn non = 907, 2 Kg) bị hư hại. Sau đó nguyên đơn đã bán số cát ướt này cho một công ty với giá 99.088 USD tức 100USD/ 1 tấn non. Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát đã bị ướt do bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn thất mà bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt mối hàn trên ngăn tiếp giáp là một ẩn tỳ. Hơn nữa, theo bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quá đáng và tiền bồi thường chỉ giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến bờ của số cát tại Burnside. - Phán quyết trọng tài + Đa số trọng tài cho rằng bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và quy tắc Hagues, nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc bị đơn đã nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất. Cần lưu ý rằng bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hóa ở điều kiện tốt khi bốc hàng lên tàu. Vì vậy ủy ban trọng tài kết luận hàng hóa trong hầm 1a đã bị hư hại do nước tràn từ khoang dằn tàu tiếp giáp. Ở đây nguyên đơn đã đưa ra tình trạng thực tế và bị đơn có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hóa không phải do sự bất cẩn của bị đơn dẫn tới tình trạng không có khả năng đi biển mà là do những rủi ro ngẫu nhiên. + Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý và do đó bị đơn phải được miễn trách theo điều 4 khoản 2 quy tắc Hague. Ủy ban trọng tài xác định tàu này được đóng tại Nam tư năm 1962 và có rất ít thông tin về việc đóng lại tàu, bảo dưỡng hoặc sửa chữa để chứng minh sự mẫn cán hợp lý trong việc đảm bảo khả năng đi biển. Hóa đơn tháng 9-1981 của một xưởng sửa chữa tàu chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông thường chứ bản thân hóa đơn Nhóm Marceille Trang 17 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 này cũng như kiểm tra phân hạng tiến hành thời gian này đều không chứng minh được rằng có bất kì một cuộc kiểm tra chi tiết nào về các mối hàn + Ủy ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của bị đơn không đủ để chứng minh bị đơn được miễn trách do ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý. + Với số tiền bồi thường thiệt hại, ủy ban trọng tài cho rằng hàng hóa thiệt hại được tính là số hàng đã dỡ xuống xà lan ở Burnside. Điểm đáng lưu ý ở đây là những nỗ lực của nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại.Ủy ban trọng tài xác định việc tách rời cát khô và cát ướt là một việc khó khăn. Ngoài ra nguyên đơn cũng có cố gắng trong việc chào bán số hàng bị thiệt hại với giá thấp hơn. Do đó có thể coi đây là chứng cứ chứng minh nguyên đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại của mình. + Về các chứng từ liên quan đến cách thức đã được sử dụng để tính toán thiệt hại, ủy ban trọng tài cho rằng trong luật hàng hải, nguyên đơn có trách nhiệm chứng minh số tiền thiệt hại và cách thức tính thông thường là khoảng chênh lệch giữa giá trị thị trường của hàng hóa được vận chuyển đến cảng đích và giá thị trường của hàng hóa đã bị hư hại. Ủy ban trọng tài cũng thừa nhận có thể thay thế cách thức tính toán thiệt hại này bằng một cách thức khác nếu vì những lý do đặc biệt việc sử dụng cách thức này là không chính xác và không thể thực hiện được. Ủy ban trọng tài cho rằng trong trường hợp này không thể xác định một cơ cấu giá nào vì giá có thể thay đổi theo cung cầu thị trường vào thời điểm bán hàng trong tương lai và do đó cách thức lựa chọn logic sẽ là sử dụng giá trị hàng giao tại cảng đích cộng với tất cả các chi phí và trừ đi giá bán thực tế của số hàng được nêu trong các tính toán của bị đơn. - Bình luận và lưu ý Nếu hàng hóa bị hư hỏng khi tàu đã rời cảng bốc hàng thì không nên khiếu nại chủ tàu về lỗi tàu không đủ khả năng đi biển vì trách nhiệm đảm bảo khả năng đi biển của chủ tàu chỉ là nghĩa vụ của chủ tàu trước khi bắt đầu cuộc hành trình. Điều này có nghĩa rằng chủ hàng phải xem xét hàng hóa bị hư hỏng trong lúc tàu đang trên hành trình là do nội tỳ hay ẩn tỳ. Nếu là do nội tỳ, tức một khiếm quyết bên trong của của trang thiết bị trên tàu thì chủ tàu khó lòng khước từ trách nhiệm. Ngược lại, nếu là do ẩn tỳ thì người chủ tàu được miễn trách với con mắt thông thường và phương tiện thông thường khó có thể phát hiện được. 3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Nhóm Marceille Trang 18 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Limited of Liability): là số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hoá, nếu tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn. Quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong các nguồn luật đều được chia ra làm hai trường hợp: -Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: Hàng hoá bị mất thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá. Trường hợp này các nguồn luật quy định giống nhau. -Trường hợp hàng hoá không kê khai giá trị trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định tại Điều 79 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Việc đánh giá bồi thường thiệt hại đối với mất mát hay hư hại hàng hoá được dựa trên cơ sở giá trị hàng hoá theo nguyên tắc sau:  Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005: Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tại Điều 79 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Việc đánh giá bồi thường thiệt hại đối với mất mát hay hư hại hàng hoá được dựa trên cơ sở giá trị hàng hoá theo nguyên tắc sau: - Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo. - Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá. Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng. Khoản 1 Điều 79 BLHHVN 2005 quy định những nguyên tắc chính về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, những nguyên tắc này được dựa trên những nguyên tắc của Nghị định thư SDR, tức là mức bồi thường cho mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá sẽ không vượt quá 666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc một đơn vị hàng, hay mức 2 SDR cho một kilogram trọng lượng cả bì của hàng hoá bị hư hỏng, mất mát. Một quy định khác về container: Trong trường hợp xảy ra tổn thất, người ta sẽ coi container như một đơn vị hàng hoá để tính mức bồi thường, trừ khi số lượng các đơn vị hàng hoá xếp trong container được ghi rõ trên vận đơn. Trong trường hợp đó sẽ áp dụng mức bồi thường theo từng đơn vị hàng hoá cụ thể như ghi trên vận đơn. Nhóm Marceille Trang 19 Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005 Trong trường hợp giao hàng chậm: Trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của BLHHVN 2005 được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Một quy định quan trọng nữa được nêu ra trong Điều 80 BLHHVN 2005, đó là việc người chuyên chở mất quyền giới hạn trách nhiệm. Trong trường hợp cụ thể, quyền giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là không thể vi phạm. Không những người khiếu nại phải chứng minh được rằng việc mất mát, hư hại hay chậm giao hàng là do hành động cẩu thả, sơ suất của người chuyên chở, mà còn có hai yêu cầu khác để loại bỏ quyền hạn trách nhiệm: Thứ nhất, sự cẩu thả bình thường không đủ, mà phải là hành vi cố ý hoặc xâm phạm phải do coi thường và biết rõ rằng mất mát, hư hỏng hay chậm trễ có thể sẽ xảy ra; Thứ hai, không đủ để quy kết thái độ đáng trách như vậy cho người làm công, đại lý của người vận chuyển.  Công ước Brucxen 1924 Nếu tính chất và trị giá của hàng hoá không được kê khai, Công ước Brucxen quy định: trong mọi trường hợp người chuyên chở không phải bồi thường một số tiền lớn hơn một trăm bảng Anh cho một kiện hay một đơn vị hàng hoá. Trong trường hợp tính chất và trị giá hàng hoá đã được kê khai thì tổn thất hàng hoá như thế nào người chuyên chở phải bồi thường như thế, tức là bồi thường theo giá trị của hàng hoá. Nói cách khác, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp này là giá trị của hàng hoá. Hay cũng có thể nói, khi tính chất và trị giá đã kê khai và được người chuyên chở chấp nhận bằng cách ghi trên vận đơn thì không có giới hạn trách nhiệm đối với người chuyên chở, vì khi nói tới giới hạn trách nhiệm là muốn nói tới một số tiền bồi thường nhỏ hơn tổn thất thực tế của hàng hoá, nếu đã bồi thường tới trị giá của hàng hoá thì không còn giới hạn trách nhiệm nữa. Những sửa đổi của Nghị định thư Visby 1968 đối với Công ước: Theo Nghị định thư Visby, giới hạn bồi thường của người chuyên chở đối với hàng hoá là 10.000 Frăng vàng đối với một kiện hay đơn vị hàng hoá, hoặc 30 Frăng vàng đối với một kilogram cả bì. Frăng vàng là đồng Frăng có hàm lượng vàng là 65.5 mg vàng có độ tinh khiết bằng 900/1000. Như vậy, Nghị định thư Visby đã có một số khác biệt đối với Công ước Brucxen. Thứ nhất, số tiền bồi thường đối với một kiện hàng hay một đơn vị hàng hoá đã tăng lên từ 100 bảng Anh (GBP) (bằng khoảng 200 USD), lên đến 10.000 Frăng (bằng khoảng 800 USD). Thứ hai, đồng tiền bồi thường là Frăng vàng chứ không phải Nhóm Marceille Trang 20
- Xem thêm -