Tóm tắt luận án tiến sĩ kinh tế nghiên cứu mô hình quản lý vận tải hành khách công cộng trong các thành phố việt nam

  • Số trang: 27 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 32 |
  • Lượt tải: 0
transuma

Đã đăng 28936 tài liệu

Mô tả:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI VŨ HỒNG TRƢỜNG NGHIÊN CỨ THÀNH PHỐ CHUYÊN NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 62.84.01.03 TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ HÀ NỘI - 2013 Luận án được hoàn thành tại: Trường Đại học GTVT Hà Nội Người hướng dẫn khoa học: GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh Phản biện 1: ...................................................... ........................................................ Phản biện 2: ...................................................... ........................................................ Phản biện 3: ...................................................... ........................................................ Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp tại: ..................................................... vào hồi ....... giờ ...... ngày ..... tháng ..... năm 2013 Có thể tìm hiểu luận án tại Trung tâm Thông tin tư liệu Trường Đại học GTVT Hà Nội DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ 1- Hans Orn, Vũ Hồng Trường: Urban transport changes in a Reform Economy: The case of Hanoi; Asia pacific Journal of Transport - Volume 1/1996. 2- Vũ Hồng Trường: Phát triển xe buýt công cộng ở Hà Nội- Giải pháp để thiểu hoá tác động tiêu cực đến môi trường; Tạp chí Con Đường Xanh – Số tháng 6/1999. 3- Vũ Hồng Trường: Đô thị hoá - Những nguy cơ và thách thức về GTĐT ở Việt Nam; Tạp chí Cầu Đường VN - Số tháng 6/1999. 4- Vũ Hồng Trường: Kinh nghiệm thành công và bài học thất bại về GTCC ở một số thành phố trong khu vực; Tạp chí GTVT – Số tháng 9/1999. 5- Vũ Hồng Trường: Mô hình hợp lý hoá cơ cấu phương tiện đi lại ở các thành phố lớn Việt Nam; Tạp chí GTVT – Số tháng 4/2001. 6- Vũ Hồng Trường: Phụ thu xe máy ở Hà Nội – Nhìn dưới góc độ khoa học và thực tiễn; Tạp chí GTVT – Số tháng 10/2001. 7- Vũ Hồng Trường: Kinh nghiệm và một số giải pháp phát triển xe buýt công cộng ở Thủ đô Hà Nội; Tạp chí GTVT – Số tháng 12/2011. 8- Vũ Hồng Trường: Phát triển GTĐT theo định hướng Vận tải công cộng – Nhân tố quan trọng để phát triển đô thị bền vững; Tạp chí GTVT – Số tháng 08/2012. 9- Vũ Hồng Trường: Mô hình quản lý VTHKCC trên thế giới và những vấn đề đặt ra đối với Việt Nam; Tạp chí GTVT – Số tháng 09/2012. 10- Bùi Xuân Dũng, Nguyễn Văn Thụ, Vũ Hồng Trường, ...: Nghiên cứu xây dựng đề án phát triển và quản lý VTHKCC ở Hà Nội giai đoạn 1996 – 2000. Đề tài NCKH cấp Thành phố - Hà Nội, năm 1996. 11- Bùi Xuân Dũng, Nguyễn Văn Thụ, Vũ Hồng Trường, ... : Xây dựng mô hình tổ chức và quản lý lực lượng VTHKCC bằng taxi trên địa bàn Hà Nội- Sở GTCC Hà Nội, năm 1998. 12CNH – HĐH. Đ 10-02, Bộ GTVT năm 2000. 13- Vũ Hồng Trường: Xác định giải pháp chủ yếu để hợp lý hóa cơ cấu phương tiện đi lại ở đô thị lớn Việt Nam. Đề tài NCKH cấp Bộ - Hà Nội, năm 2001. 1 PHẦN MỞ ĐẦU 1- Lý do lựa chọn đề tài luận án – 7,6%/năm đ tốt trong đô th giao thông đô thị (GTĐT). Vì vậy . 1990, G Minh là chủ yếu Ở khách đi xe buýt . , lượng (QLNN) . Tuy vậy, c hiện nay ) do chưa hội tụ đủ quyền lực pháp lý và năng lực thực tế. . . 2- Mục đích nghiên cứu của luận án Hệ thống hóa cơ tích, hệ thống hóa về chiến lược phát triển, chức năng nhiệm vụ, các dạng mô hình QLNN về VTHKCC. những nội dung cần nghiên cứu hoàn thiện. 2 2020 định hướng đến 2030. 3- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu :H VTHKCC; Nội dung QLNN đối với VTHKCC ở đô thị; Các dạng mô hình QLNN về VTHKCC ở đô thị. Phạm vi nghiên cứu: Các phương thức VTHKCC vận hành theo biểu đồ như xe buýt, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh,.. Không nghiên cứu mô hình quản lý doanh nghiệp, chỉ nghiên cứu về mô hình QLNN về VTHKCC giới hạn với (Từ đô thị loại III trở lên) , Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ và một số thành phố loại 3 (Thành phố trực thuộc Tỉnh). Các số liệu thống kê, phân tích trong luận án chủ yếu đến năm 2011, một số số liệu đã cập nhật đến hết năm 2012. Phần giải pháp đề xuất cho giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. 4- Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài luận án. Về mặt khoa học: H QLNN đối với VTHKCC ở đô thị và làm rõ những vấn đề đặt ra đối với các thành phố Việt Nam. Phân tích làm rõ đặc điểm kinh tế - xã hội và đặc tính về nhu cầu, phương tiện đi lại, kết cấu hạ tầng giao thông, vv... của từng giai đoạn phát triển đến năm 2020, định hướng đến 2030. Về mặt thực tiễn: . Đưa ra những khuyến nghị giúp cho Chính quyền các thành phố triển khai thành mô hình cụ thể phù hợp với trình độ phát triển, mức độ công cộng hóa phương tiện đi lại và điều kiện thực tế trong từng giai đoạn của . TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU a- Phân tích, đánh giá các công trình nghiên cứu trong nước: phần lớn là các như: KC10-02 và KHCN 10-02 của Bộ GTVT do Trường Đại học GTVT chủ trì. Một số dự án tài trợ của nước ngoài cũng đề cập đến vấn đề quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam ở khía cạnh này hay khía cạnh khác. Ngoài ra cũng có một số luận án nghiên cứu về VTHKCC. Tuy vậy cho đến nay có thể nói chưa có 3 một đề tài hay luận án nào nghiên cứu đầy đủ và toàn diện về mô hình quản lý VTHKCC ở các đô thị lớn Việt Nam bao gồm tất cả các loại hình VTHKCC. b- Về các nghiên cứu trên thế giới: T là , tuy nhiên do đặc thù riêng nên không thể áp dụng một cách máy móc cho Việt Nam. c- Mục tiêu nghiên cứu của đề tài luận án. Trên cơ sở tiếp thu các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan, tiếp tục bổ sung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về mô hình QLNN đối với VTHKCC ở các đô thị Việt Nam. Nam, trong đó bao gồm tất cả các loại hình VTHKCC và phù hợp với từng nhóm thành phố từ nay đến năm 2020 định hướng đến năm 2030. dvà duy vật lịch sử để nghiên cứu các vấn đề được khách quan, . e- Nội dung nghiên cứu của luận án. , luận án gồm 3 chương: Chương I: Cơ sở lý luận về mô hình QLNN đối với VTHKCC ở đô thị; trong ; QLNN Chƣơng 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MÔ HÌNH QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI VTHKCC Ở ĐÔ THỊ 1.1. Đô thị hoá và hệ quả của đô thị hóa 1.1.1. Tổng quan về đô thị hóa Đô thị hoá là quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai, phân tán sang hoạt động tập trung hơn như công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ 4 thuật,... Cũng có thể nói là chuyển dịch từ hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số địa bàn thích hợp gọi là đô thị. 1.1.2. Hệ quả của đô thị hoá (i) Gia tăng dân số đô thị, số lượng và qui mô đô thị (ii) Thay đổi cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư (iii) Thay đổi chức năng các điểm dân cư và vùng lãnh thổ (iv) Gia tăng của định cư và dao động con lắc trong lao động. Sự gia tăng nhu cầu đi lại và sức ép về giải quyết vấn đề GTĐT và đảm bảo môi trường ngày càng phức tạp. 1.1.3. Đô thị hoá và phân loại đô thị ở Việt Nam. Theo qui định hiện hành, đô thị ở Việt Nam là các thành phố, thị xã, thị trấn có số dân từ 4.000 người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp và phân thành 6 loại (Đô thị đặc biệt, loại I, II, III, IV và V) theo chức năng, dân số, diện tích, và các điều kiện phát triển kinh tế xã hội khác, đặc biệt là tiêu chuẩn về cơ sở hạ tầng đô thị. Các đô thị từ loại 3 trở lên được gọi là Thành phố. 1.2. Tổng quan về GTĐT và hệ thống VTHKCC ở đô thị. 1.2.1. GTĐT và vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững. Khái niệm “Phát triển bền vững” được đề cập trong luận án là: “Sự phát triển đáp ứng được nhu cầu của các thế hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai”. Phát triển GTĐT bền vững là: Thiết lập được một hệ thống giao thông làm tốt vai trò hỗ trợ và thúc đẩy cho phát triển kinh tế của đô thị, sử dụng tối thiểu các nguồn lực không có khả năng tái tạo; Đảm bảo quyền và đáp ứng tốt nhu cầu đi lại cho mọi đối tượng với chi phí xã hội hợp lý; Phát triển không gây ô nhiễm và đảm bảo yêu cầu về bảo vệ môi trường. Về vai trò của GTĐT trong phát triển đô thị bền vững: Một đô thị chỉ có thể phát triển bền vững trên cơ sở có hệ thống GTĐT bền vững và ngược lại một hệ thống GTĐT phát triển bền vững phải được nằm trong một đô thị phát triển bền vững. Phát triển GTĐT theo định hướng VTHKCC chính là nhân tố quan trọng để giải quyết những vấn đề nêu trên. 1.2.2. Hệ thống VTHKCC ở đô thị. Khái niệm về VTHKCC: Là dịch vụ vận chuyển hành khách bằng các phương thức khác nhau nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị, ngoại ô và vùng. Theo tiêu chí này, thì taxi, xích lô cũng là loại hình VTHKCC. Tuy nhiên, để phân biệt phương thức hoạt động, người ta chia ra 2 nhóm: Chạy theo biểu đồ (Xe buýt, xe điện, tàu điện,...) và không hoạt động theo biểu đồ. Vận tải cá nhân: Là các phương tiện được vận hành bởi chính chủ nhân cho mục đích đi lại riêng của cá nhân như ôtô con cá nhân, xe máy, xe đạp. 5 Các yếu tố cấu thành của hệ thống VTHKCC gồm: (i) Phương tiện; (ii) Cơ sở hạ tầng (CSHT); (iii) Mạng lưới tuyến; (iv) Người điều khiển; (v) Vận hành. Đặc điểm của VTHKCC được xem xét trên các mặt: Về phạm vi hoạt động; Về phương tiện; Về vốn đầu tư ban đầu, chi phí vận hành và về hiệu quả. Vai trò của VTHKCC ở đô thị: - Phát triển định hướng theo VTHKCC là nhân tố quan trọng để phát triển đô thị bền vững. Cụ thể là: (i) Coi GTĐT là chủ thể của qui hoạch phát triển đô thị và qui hoạch sử dụng đất. Lấy Vận tải công cộng khối lớn làm xương sống cho phát triển đô thị; (ii) Qui hoạch phương tiện phải đi trước qui hoạch hạ tầng giao thông; (iii) Khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng và kiểm soát tốt việc sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô con. - VTHKCC là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội. - VTHKCC đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại. - VTHKCC góp phần bảo vệ môi trường đô thị. - VTHKCC là nhân tố đảm bảo trật tự và ổn định xã hội. 1.3. Cơ sở lý luận quản lý nhà nƣớc về VTHKCC ở đô thị. 1.3.1. Tổng quan về quản lý nhà nƣớc trong lĩnh vực GTĐT. Bản chất của QLNN ở đô thị là sự can thiệp bằng quyền lực của Nhà nước vào các quá trình phát triển kinh tế xã hội ở đô thị với mục đích làm cho các đô thị trở thành những trung tâm hoạt động kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật, và giao lưu quốc tế của một vùng lãnh thổ. QLNN trong lĩnh vực GTĐT thể hiện trên các mặt chủ yếu như: Xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật của ngành; Ban hành các cơ chế chính sách; Qui hoạch đầu tư xây dựng, duy tu duy trì CSHT; Công tác đào tạo, ứng dụng KHKT, hợp tác quốc tế, vv.... 1.3.2. Quản lý nhà nƣớc đối với VTHKCC ở đô thị. QLNN đối với VTHKCC có những chức năng chủ yếu sau: - Định hướng chiến lược phát triển lực lượng VTHKCC phù hợp với định hướng phát triển GTVT nói chung. - Xây dựng quy hoạch phát triển VTHKCC phải đảm bảo tính thống nhất, phù hợp với các quy hoạch tổng thể, quy hoạch GTVT. - Tạo môi trường kinh doanh bình đẳng. - Điều tiết, giám sát xử lý vi phạm. 1.3.3. Mô hình quản lý nhà nƣớc về VTHKCC ở đô thị Khái niệm mô hình quản lý: Là một chỉnh thể gồm các bộ phận có chức năng quyền hạn và trách nhiệm nhất định, có mối quan hệ với nhau, được bố trí theo các 6 khâu và các cấp nhất định để thực hiện các chức năng quản lý nhằm đạt được mục tiêu đã được đặt ra. Phân loại mô hình quản lý: Theo cấp độ, mô hình quản lý có thể bao gồm: Cấp Chính phủ; Cấp Tỉnh/Thành phố; Cấp Sở, Quận, Huyện; Cấp Phòng, Xã, Phường. Theo chức năng, các mô hình quản lý gồm có: Lập pháp (Quốc hội); Hành pháp (Chính phủ, Bộ, UBND các cấp); Tư pháp (Viện Kiểm sát, Tòa án nhân dân các cấp). Các dạng mô hình quản lý: Trên thế giới, ở cấp địa phương (Thành phố/Tỉnh/Khu vực), có một số dạng mô hình cơ bản gồm: Mô hình Hội đồng và mô hình quản lý tập quyền. Về lý thuyết có thể tồn tại một số dạng mô hình quản lý như: Mô hình trực tuyến; Mô hình chức năng; Mô hình trực tuyến - chức năng; Mô hình trực tuyến – tham mưu; Mô hình chương trình mục tiêu, vv... Các nguyên tắc và yêu cầu trong xây dựng mô hình quản lý: (i) Mô hình quản lý phải phục vụ cho nhu cầu thực tế và đem lại những lợi ích nhất định; (ii) Phù hợp với nguyên tắc phân công lao động xã hội; (iii) Đảm bảo tính thống nhất; (iv) Phân chia quyền lực hợp lý, khoa học; (v) Phải xác định rõ được phạm vi quản lý (vi) Đảm bảo có thể thu nhận thông tin kịp thời, chính xác; (vii) Mô hình quản lý phải phù hợp với đặc điểm và qui mô của đối tượng quản lý. Các nhân tố ảnh hưởng đến mô hình quản lý: Tầm nhìn và các chính sách vĩ mô; Mức độ can thiệp của nhà nước trên thị trường; Mục tiêu, nhiệm vụ và quyền hạn của tổ chức; Thể chế chính trị, các điều kiện về kinh tế - xã hội,... Các bước xây dựng mô hình quản lý: - Xác định mục tiêu tổng quát ở tầm vĩ mô. - Phân định chức năng quản lý nhà nước và doanh nghiệp. - Phân tích đối tượng quản lý (Hệ thống VTHKCC). - Xác định công cụ quản lý. - Đề xuất mô hình (Vị trí, tên gọi, cơ chế hoạt động,...). - Hoàn thiện chức năng nhiệm vụ. 1.3.4. Đánh giá hiệu quả mô hình QLNN về VTHKCC ở đô thị Theo quan điểm tiếp cận mới thì hiệu quả của mô hình quản lý cần được đánh giá cả trên trách nhiệm các bộ phận liên đới cũng như hiệu quả hoạt động của hệ thống. Một mô hình quản lý tốt là một mô hình có chức năng nhiệm vụ rõ ràng, không bị chồng chéo với các bộ phận khác, chức năng nhiệm vụ của các bộ phận trong mô hình rõ ràng, qui định trách nhiệm cụ thể với từng cá nhân, quá trình thu nhận và xử lý thông tin, ra quyết định quản lý nhanh chóng và hiệu quả. Về phương pháp đánh giá hiệu quả quản lý VTHKCC ở đô thị: - Phân tích thống kê. 7 - Phân tích theo cấp độ (Analytical Hierarchy Process). - Phương pháp chuyên gia. - Phân tích lợi ích – chi phí (Cost Benefit Analysis) - Phân tích đa chỉ tiêu (Multi – Criteria Analysis), vv... Nguyên tắc đánh giá hiệu quả VTHKCC trong đô thị: - Đánh giá hiệu quả VTHKCC trên quan điểm hệ thống và hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp theo giá mờ (Shadow price). - Đảm bảo hài hòa mục đích và mục tiêu của mỗi chủ thể tham gia vào hệ thống VTHKCC. - Đánh giá hiệu quả VTHKCC đảm bảo tính khách quan. - Đánh giá hiệu quả của VTHKCC theo quan điểm phát triển. Các nhóm chỉ tiêu đánh giá hiệu quả mô hình QLNN về VTHKCC - Nhóm chỉ tiêu đánh giá cải thiện khả năng tiếp cận, chất lượng dịch vụ và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. - Nhóm chỉ tiêu đánh giá về việc đảm bảo An toàn giao thông. - Nhóm chỉ tiêu đánh giá về thân thiện với môi trường. - Nhóm chỉ tiêu đánh giá về sử dụng năng lượng trong VTHKCC. - Nhóm chỉ tiêu đánh giá về nâng cao hiệu quả đầu tư và trợ giá của Nhà nước cho VTHKCC và cải thiện kinh tế trong đô thị. 1.4. Bài học kinh nghiệm về quản lý VTHKCC trên thế giới 1.4.1. Về chính sách phát triển VTHKCC Những nước xác định rõ mục tiêu phát triển bền vững, thường có ưu tiên cho VTHKCC mặc dù hệ thống vận tải cá nhân cũng rất phát triển. Điều này góp phần giúp cho VTHKCC phát triển song song với vận tải cá nhân tạo nên một hệ thống thống nhất phối hợp và hỗ trợ lẫn nhau chứ không xung đột nhau. 1.4.2. Về mức độ can thiệp của nhà nƣớc trên thị trƣờng Xu hướng chung trong những năm gần đây là chuyển dần sang mô hình thị trường cạnh tranh có kiểm soát để khuyến khích các doanh nghiệp giảm chi phí. Tuy nhiên trong trường hợp muốn phát triển VTHKCC để hạn chế sử dụng vận tải cá nhân, mô hình cạnh tranh có thể không phải là lựa chọn tốt nhất vì chất lượng dịch vụ sẽ luôn được các doanh nghiệp cân nhắc để giảm chi phí. 1.4.3. Về quy định quản lý VTHKCC Các nội dung cần quản lý tương đối giống nhau nhưng mức độ tham gia của cơ quan quản lý có thể khác nhau tùy theo quy mô và tính chất phức tạp của hoạt động VTHKCC. Mức độ trợ giá, chất lượng dịch vụ, giá vé và mức độ đồng bộ hóa trong VTHKCC cũng có sự khác biệt giữa các đô thị. 8 1.4.4. Về mô hình tổ chức quản lý VTHKCC Các mô hình quản lý VTHKCC phần lớn là mô hình trực tuyến - chức năng, Với một số đô thị lớn, cơ quan quản lý VTHKCC còn có thêm chức năng quy hoạch tổng thể cũng như phối hợp giữa các phương thức vận tải trong vùng đô thị. Từ thực tế phát triển trên thế giới, luận án đã đúc rút nguyên nhân cơ bản dẫn đến sự thành công và thất bại về phát triển GTĐT trên các mặt như: (i) Về nhận thức được thể hiện trong chính sách phát triển đô thị; (ii) Về qui hoạch; (iii) Về phát triển VTHKCC (iv) Về vai trò điều tiết của Nhà nước. Kết luận Chương 1: Trong chương này, luận án đã trình bày tổng quát các vấn đề liên quan đến mô hình tổ chức quản lý VTHKCC. Bắt đầu từ những khái niệm về GTĐT, về VTHKCC và vai trò của nó đối với phát triển đô thị bền vững đến hệ thống hóa các lý thuyết về quản lý VTHKCC và mô hình tổ chức quản lý VTHKCC, phương pháp đánh giá hiệu lực, hiệu quả của mô hình quản lý VTHKCC và cuối cùng là kinh nghiệm thành công và bài học thất bại về phát triển GTĐT ở các thành phố trên thế giới. Thực tế có nhiều mô hình quản lý đã và đang tồn tại, mỗi mô hình đều có những ưu nhược điểm nhất định. Tùy theo mục tiêu của nhà quản lý và điều kiện cụ thể mỗi đô thị sẽ lựa chọn mô hình cho phù hợp. Chƣơng 2: PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ MÔ HÌNH QUẢN LÝ VTHKCC TRONG CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM 2.1. Hiện trạng VTHKCC ở ố 2.1.1. Hiện trạng VTHKCC ở thủ đô Hà Nội. VTHKCC ở thủ đô Hà Nội đã có lịch sử phát triển trên 100 năm. Khởi đầu là những tuyến xe điện do Pháp xây dựng và sau đó đã phát triển thành 5 tuyến với tổng chiều dài 31,5 km. Các trục đường xe điện đã trở thành các trục phát triển đô thị của Hà Nội. Đến năm 1988, các tuyến xe Điện dần bị dỡ bỏ và Hà Nội chỉ còn lại xe buýt. Quá trình hình thành và phát triển xe buýt ở thủ đô Hà Nội chia thành 4 giai đoạn: Xe buýt thủ đô Hà Nội trước thời kỳ đổi mới (Trước năm 1986); Giai đoạn khủng hoảng của xe buýt (1986 -1992); Giai đoạn phục hồi của xe buýt (19932001); Giai đoạn đổi mới toàn diện hoạt động của xe buýt (Từ 2002 đến nay). Kết quả hoạt động của xe buýt Hà Nội 10 năm qua: - Vùng phục vụ xe buýt được mở rộng, khách đi xe ngày càng tăng: Sau 10 năm (2001-2011) luồng tuyến tăng 2,1 lần, lượng xe tăng 4 lần và khách đi xe buýt tăng 30 lần: Từ 15,2 triệu năm 2001 lên 445 triệu khách năm 2011. 9 - Xe buýt đã có những đóng góp tích cực trong việc giảm ùn tắc và đảm bảo trật tự an toàn giao thông. - Công suất khai thác xe đạt hiệu quả cao và đã đến giới hạn. - Chất lượng dịch vụ xe buýt đã được cải thiện hơn. - Về tổ chức và cơ chế: Hà Nội đã có sự đổi mới mạnh mẽ về cơ chế hoạt động của xe buýt: Từ thực thanh thực chi đến đặt hàng và xã hội hóa đồng thời đã tạo ra được một Tổng công ty có quy mô đủ lớn, cơ sở vật chất hiện đại, giữ vai trò chủ đạo trong VTHKCC của Thủ đô. - Tuy vậy, xe buýt còn một số hạn chế như: Mạng lưới giao thông quá tải, thời gian 1 chuyến xe bị kéo dài. Hạ tầng dành cho xe buýt thiếu và yếu, nhiều khu vực người dân khó tiếp cận với xe buýt và có khu vực còn chưa có xe buýt, vv... 2.1.2. Hiện trạng VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh Trước năm 1990, hoạt động VTHKCC ở Tp. Hồ Chí Minh chủ yếu là xe buýt và xe lam với sản lượng từ 20-50 triệu hành khách/năm. Giai đoạn từ năm 19901997, Tp. Hồ Chí Minh xóa bỏ chế độ bao cấp, chuyển sang tự hạch toán kinh doanh. Đây là giai đoạn trì trệ của ngành vận tải xe buýt. Giai đoạn 1998-2001, thị trường VTHKCC đã có bước hồi phục nhẹ với sản lượng xe buýt duy trì từ 5-15 triệu hành khách/năm. Từ năm 2001 trở đi, xe buýt có những bước phát triển mạnh mẽ do Nhà nước thực hiện các chính sách hỗ trợ phát triển như chính sách khuyến khích đầu tư phát triển phương tiện xe buýt, chính sách trợ giá và các chính sách miễn giảm khác. Kết quả hoạt động của xe buýt Tp. Hồ Chí Minh 10 năm qua: - Số lượng tuyến xe buýt đã tăng từ 97 tuyến năm 2002 lên 147 tuyến năm 2010. Tổng khối lượng vận chuyển bằng xe buýt năm 2010 đạt 364,77 triệu lượt hành khách, tăng hơn 10 lần so với năm 2002. Mặc dù số lượng xe buýt tăng không nhiều nhưng năng lực chuyên chở bình quân của xe buýt đã tăng lên đáng kể do tăng số lượng xe có sức chứa lớn và giảm xe có sức chứa nhỏ. - Về giá vé có sự trợ giá của Thành phố. Tuy nhiên áp lực cho ngân sách Thành phố trong việc trợ giá cho hoạt động xe buýt đang ngày càng lớn. 2.1.3. Hiện trạng VTHKCC thành phố Đà Nẵng. Mạng lưới tuyến buýt gồm 5 tuyến với trên 90 xe buýt sức chứa trung bình hoạt động, trong đó 3/5 tuyến buýt mang chức năng như các tuyến buýt kế cận kết nối từ trung tâm thành phố Đà Nẵng tới ba thị xã ở Quảng Nam. Lượng khách 15.544 khách (Tương đương với 5,67 triệu hành khách/năm), con số này thấp hơn nhiều so với mục tiêu đặt ra. 10 2.1.4. Hiện trạng VTHKCC thành phố Hải Phòng Hiện tại trên địa bàn Hải Phòng có 12 tuyến buýt hoạt động, đa số các tuyến hoạt động với tần suất 15-20 phút/chuyến. Trong đó, tuyến KS Dầu Khí – Đồ Sơn là tuyến hoạt động có hiệu quả nhất và sản lượng vận chuyển cao nhất. 2.1.5. Hiện trạng VTHKCC thành phố Cần Thơ Tổng số tuyến buýt đang hoạt động là 07 tuyến. Hiện tại, thành phố Cần Thơ chưa áp dụng chính sách trợ giá và cũng chưa xây dựng được định mức tiêu hao nhiên liệu của các loại xe buýt mà hiện tại doanh nghiệp tự hạch toán kinh doanh. 2.1.6. Hiện trạng VTHKCC ở các Thành phố khác (Đô thị loại 3). Với các Thành phố trực thuộc Tỉnh, hiện nay hệ thống xe buýt công cộng vẫn còn sơ khai và đang trong giai đoạn phát triển. Các tuyến xe buýt vẫn mang tính chất của xe khách liên tỉnh là chủ yếu. Chưa có sự kết nối giữa các tuyến nên chưa thuận tiện cho việc thu hút hành khách đi lại thường xuyên để hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. 2.1.7. Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các thành phố Việt Nam. Tổng hợp số liệu về hoạt động VTHKCC tại các thành phố Việt Nam như sau: TT Chỉ tiêu Đơn vị Hà Nội Hồ Chí Minh Đà Nẵng 15 147 11 5 5 12 1 8 Hải Phòng Cần Thơ 1 Số D.Nghiệp Số tuyến Tuyến 9 83 2 Trợ giá Tuyến 66 108 1 2 - Không trợ giá Tuyến 17 39 4 10 8 Số xe h. động Xe 1.254 2.951 108 121 140 4.000 256 370 285 20.000 8.000 10.870 3 3 4 Lượt xe 10 lượt / năm 3.789 5 Khối lượng vận chuyển 103 HK 445.700 316.610 6 Trợ giá năm Tr.Đồng 922.400 7 Trợ giá/C.phí % 8 Trợ giá/HK 9 % đáp ứng nhu cầu đ/HK 1.269.000 - 3.102 - 69,3% 57% - - - 2.093 4.008 - 510 - 10 6,5 >1 >1 1,2 Về ưu điểm: VTHKCC bằng xe buýt tại 2 đô thị đặc biệt là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh đã bước đầu đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân (Tỷ lệ đảm nhận VTHKCC từ 8-10%) và góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế phương tiện cá nhân. Sản lượng vận tải bằng xe buýt hàng năm của các thành phố đều tăng nhanh. Giá cước xe buýt giảm hơn giá cước trên tuyến cố định đã tạo thuận lợi để giảm chi phí đi lại cho hành khách. 11 Về nhược điểm: Một số Thành phố lớn như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ tỷ lệ đảm nhận còn thấp (từ 1-2%) và đặc biệt là với các đô thị loại 3 (Thành phố trực thuộc Tỉnh) xe buýt mới ở dạng sơ khai. Chất lượng dịch vụ xe buýt nhìn chung chưa đáp ứng được yêu cầu. Chất lượng xe hoạt động trên một số tuyến tại một số thành phố được cải tạo từ xe khách liên tỉnh nên không phù hợp. Công tác giáo dục đạo đức người lái xe, nhân viên phục vụ trên xe còn có nhiều mặt hạn chế. 2.2. Phân tích, đánh giá hiện trạng mô hình quản lý VTHKCC ở các Thành phố Việt Nam. 2.2.1. Hiện trạng mô hình quản lý VTHKCC ở các Thành phố Việt Nam. Với Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh: Năm 1997 Tp. Hồ Chí Minh thành lập Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC. Năm 1998 Hà Nội thành lập Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT (Tramoc). Các Trung tâm này thuộc Sở GTVT là đơn vị sự nghiệp có thu, có tư cách pháp nhân, được sử dụng con dấu riêng, có chức năng giúp Giám đốc Sở GTVT quản lý và điều hành VTHKCC trên địa bàn thành phố. Tuy nhiên, phạm vi quản lý chủ yếu là xe buýt công cộng (Không bao gồm các loại hình dịch vụ VTHKCC khác). Với thành phố Đà Nẵng: Quản lý VTHKCC do Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và Vận tải công cộng Đà Nẵng thực hiện. Mô hình quản lý VTHKCC ở các thành phố khác: Công tác QLNN về xe buýt do các Phòng Ban của Sở GTVT trực tiếp đảm nhận. ố Với Hà Nội và Tp.Hồ Chí Minh: Đây là 2 đô thị đặc biệt, do vậy chức năng nhiệm vụ của các đơn vị quản lý VTHKCC cũng được mở rộng hơn. Tuy vậy, năng lực của Trung tâm điều hành VTHKCC của Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh đều có những mặt còn hạn chế, cần bổ sung trong tương lai. Với Đà Nẵng: Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông và Vận tải công cộng mới được thành lập nên việc thực hiện các nhiệm vụ được giao còn nhiều mặt hạn chế và đang trong giai đoạn từng bước hoàn thiện. Với các thành phố khác: Như Hải Phòng và Cần thơ, mặc dù nhu cầu quản lý đủ để hình thành một cơ quan quản lý độc lập nhưng hiện tại các nội dung quản lý VTHKCC vẫn được thực hiện trực tiếp bởi các phòng ban của Sở GTVT. Các thành phố khác trực thuộc tỉnh hiện đang có tổ chức hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nhưng số lượng tuyến buýt không nhiều nên công tác QLNN về VTHKCC do Sở GTVT trực tiếp đảm nhận là hợp lý. Tuy vậy, công tác quy hoạch, định hướng chính sách phát triển VTHKCC tại các thành phố này còn chưa được đặt đúng tầm. 2.3. Những bất cậ ở các thành phố . 2.3.1. Về chính sách quản lý vĩ mô phát triển VTHKCC 12 Đã có những chính sách nhất định về khuyến khích phát triển VTHKCC nhưng chưa đủ và chưa đồng bộ. Chưa đủ vì các dịch vụ và cơ sở vật chất hỗ trợ cho VTHKCC chưa được xem xét một cách đầy đủ trong chính sách (Như hệ thống đường đi bộ, vỉa hè, làn đường xe đạp). Chưa đồng bộ thể hiện ở điểm các giải pháp điều tiết phương tiện vận tải cá nhân chưa được thực hiện một cách mạnh mẽ. 2.3.2. Về định hƣớng của Nhà nƣớc đối với cơ cấu lực lƣợng tham gia thị trƣờng VTHKCC Hiện tại tại một số thành phố lớn như Hà Nội, Nhà nước vẫn kiểm soát cơ bản phần cung ứng dịch vụ VTHKCC. Tới đây định hướng vấn đề này thế nào? Chẳng hạn, cổ phần hóa Doanh nghiệp Nhà nước về xe buýt công cộng của Hà Nội đến mức nào và với Tp. Hồ Chí Minh để đảm bảo vai trò chủ đạo của Nhà nước thì giải quyết thực trạng ra sao, vv... 2.3.3. Về các quy định quản lý trong VTHKCC Nhược điểm cơ bản ở đây là nội dung quản lý khá giống nhau giữa các thành phố, nhưng trong thực tế yêu cầu về VTHKCC với các loại thành phố rất khác nhau. Bởi vậy dẫn đến tình trạng các qui định này không đi vào cuộc sống hoặc hiệu quả thấp. 2.3.4. Về phân cấp quản lý VTHKCC Cơ quan quản lý VTHKCC có quyền hạn chế trong phạm vi địa giới hành chính, nhưng luồng tuyến VTHKCC thường vượt qua phạm vi này, bởi vậy có nhiều vấn đề liên quan đến các khu vực hành chính liền kề cơ quan quản lý VTHKCC không thể giải quyết được. Ngoài ra cơ quan quản lý VTHKCC không có chức năng quy hoạch sử dụng đất bởi vậy việc phát triển VTHKCC thường là chạy theo thực tế chứ không phải là đi trước đón đầu nên hiệu quả thấp. 2.3.5. Về mô hình quản lý và thực hiện chức năng của các cơ quan quản lý Nhà nƣớc về VTHKCC Có sự chồng chéo giữa Bộ GTVT, Sở GTVT và cơ quan quản lý VTHKCC. Sở GTVT đang là đầu mối tập trung quản lý, tuy nhiên do Sở không chuyên trách về VTHKCC, do đó các quyết định có thể không khả thi. Các Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC không đủ quyền hạn để phối hợp giữa các phương thức vận tải trong thành phố. Ở các thành phố trực thuộc tỉnh, mô hình phổ biến hiện tại là không có cơ quan quản lý VTHKCC mà việc quản lý VTHKCC được thực hiện trực tiếp bởi các phòng ban của sở GTVT. Kết luận: Trong Chương 2, bằng các số liệu thống kê, khảo sát qua phân tích, luận án đã rút ra một số kết luận sau đây: (1) Khẳng định sự ra đời của mô hình Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC ở Tp. Hồ Chí Minh và Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT ở Hà Nội 13 năm 1998 là một đòi hỏi của thực tế cũng như thể hiện sự quyết tâm của Lãnh đạo hai thành phố trong việc thúc đẩy phát triển VTHKCC theo chủ trương của Chính phủ để hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông. Qua 15 năm tồn tại và phát triển không thể phủ nhận vai trò tích cực của mô hình Trung tâm trong sự phát triển của hệ thống xe buýt công cộng ở Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. (2) Bên cạnh những kết quả tích cực, mô hình tổ chức quản lý VTHKCC ở các thành phố Việt Nam đang bộc lộ những hạn chế và bất cập không theo kịp sự phát triển của hệ thống VTHKCC và chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Cụ thể là: , Metro, vv… - Mức độ thực hiện các qui hoạch có liên quan đến phát triển hệ thống VTHKCC ở các thành phố Việt Nam hiện đang đạt được ở mức độ rất thấp. - Tỷ lệ % đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân bằng phương tiện VTHKCC hiện tại đang thấp hơn nhiều so với mục tiêu đề ra theo qui hoạch đến năm 2020. TT 1 2 3 4 5 6 Thành phố Thủ đô Hà Nội Tp. Hồ Chí Minh Hải Phòng Đà Nẵng Cần Thơ Các thành phố trực thuộc Tỉnh % đi lại bằng VTHKCC Hiện trạng Qui hoạch đến năm 2020 10,0% 30-35% 6,5% 20-25% 1,0-1,5% 1,5-2,0% 10-15% 1,0- 1,5% < 1,0% 3-5% (3) Nguyên nhân chủ yếu của những tồn tại hạn chế là: Mô hình tổ chức quản lý chưa phù hợp với điều kiện thực tế; Phân cấp quản lý còn nhiều bất cập, chức năng, nhiệm vụ còn chồng chéo và có sự không tương thích giữa chức năng nhiệm vụ với quyền hạn, trách nhiệm, vv... Chƣơng 3: ĐỀ XUẤT CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ VTHKCC TRONG CÁC THÀNH PHỐ VIỆT NAM 3.1. Định hƣớng phát triển đô thị và GTĐT trong các Thành phố Việt Nam. 3.1.1. Chính sách phát triển đô thị Việt Nam Để hướng tới một quốc gia thịnh vượng, thân thiện môi trường các đô thị đều tìm kiếm một tương lai trở thành những thành phố đáng sống với môi trường bền vững, kinh tế phát triển thịnh vượng và một xã hội hài hoà. Phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030 là: Ngăn chặn xu hướng phát triển các đô thị khổng lồ đa chức năng độc lập mà chủ yếu là các thành phố cỡ vừa và nhỏ; Hình thành nên các chùm và dải đô thị. 14 3.1.2. Định hƣớng phát triển GTĐT trong các thành phố Việt Nam Mục tiêu phát triển GTĐT ở Việt Nam: Đảm bảo khả năng tham gia giao thông thông suốt cho mọi nhu cầu; Đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động giao thông; Giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường; Thúc đẩy phát triển kinh tế của đô thị và các khu vực liền kề. Định hƣớng chính sách phát triển cho các phƣơng thức vận tải trong hệ thống GTVT đô thị: (i) Ưu tiên phát triển GTCC, (ii) Khuyến khích và bảo hộ phương tiện phi cơ giới, (iii) Giảm thiểu sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, (iv) Nâng cao khả năng liên kết các phương thức vận tải (v) Cải thiện vận tải đa phương thức, (vi) Cải thiện vận tải hàng hóa. 3.1.3. Chính sách và cơ chế phát triển VTHKCC (1) Phát triển VTHKCC theo nguyên tắc “Cung cấp dẫn đầu” (2) Phân cấp các loại hình dịch vụ VTHKCC trong thành phố hợp lý đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ và liên thông. (3) Có cơ cấu lực lượng tham gia thị trường VTHKCC hợp lý vừa đảm bảo cạnh tranh và huy động tối đa các nguồn lực của xã hội vừa đảm bảo thực hiện có hiệu quả vai trò điều tiết của Nhà nước. (4) Nhà nước có chính sách trợ giá hợp lý để đảm bảo giá vé sử dụng dịch vụ VTHKCC có tính cạnh tranh và tạo động lực cho các Đơn vị tham gia cung ứng dịch vụ VTHKCC. (5) Ưu tiên phát triển VTHKCC phải đi đôi với chính sách kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân một cách hợp lý. 3.1.4. Hoàn thiện việc phân định chức năng QLNN và quản lý doanh nghiệp trong lĩnh vực VTHKCC ở các thành phố Việt Nam QLNN và quản lý doanh nghiệp: Trên nguyên tắc là Nhà nước không làm thay doanh nghiệp, luận án đã phân định rõ những chức năng chỉ có thể thực hiện bởi cơ quan QLNN về VTHKCC; Những chức năng phải để doanh nghiệp tự làm và tự chịu trách nhiệm. Ngoài ra cũng có những nhiệm vụ do Nhà nước và doanh nghiệp phối hợp thực hiện. QLNN trung ương và địa phương: Đề cao quyền và trách nhiệm của chính quyền địa phương và giảm dần sự can thiệp trực tiếp của chính quyền trung ương. Nhà nước trung ương chỉ nên tập trung vào việc xây dựng những thể chế khung và kết hợp với địa phương trong việc quy hoạch các loại hình vận tải, hỗ trợ đầu tư các cơ sở hạ tầng trọng điểm khi cần thiết ở địa phương. Về phân cấp cho cơ quan quản lý VTHKCC: Luận án đề xuất, tại các đô thị đặc biệt cơ quan quản lý VTHKCC trong cả đô thị và có thêm chức năng tham mưu trực tiếp cho UBND các cấp trong việc quy hoạch sử dụng đất, phục vụ cho việc hoạch định và triển khai các chính sách VTHKCC. 15 Về mối quan hệ giữa Cơ quan quản lý - Doanh nghiệp- Hành khách: Quan hệ giữa Cơ quan quản lý về VTHKCC phải là quan hệ bình đẳng Hợp đồng A-B trong cung ứng dịch vụ VTHKCC và thực sự vì lợi ích của hành khách. 3.2. Hệ thống hóa và luận cứ các yếu tố ảnh hƣởng đến việc lựa chọn và đề xuất mô hình QLNN về VTHKCC trong các thành phố Việt Nam. Căn cứ vào các đặc điểm tương đồng về điều kiện kinh tế - xã hội và đặc biệt là về nhu cầu, phương tiện đi lại cũng như kết cấu hạ tầng giao thông, các đô thị ở Việt Nam, Luận án phân thành 3 nhóm thành phố như sau: - Nhóm 1: Các đô thị đặc biệt (Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh). - Nhóm 2: Bao gồm các thành phố trực thuộc Trung ương và các đô thị loại I,II trực thuộc Tỉnh có qui mô dân số, điều kiện kinh tế và đặc điểm về GTVT tương tự như thành phố loại I,II trực thuộc trung ương (Sau đây gọi chung là đô thị loại I,II). - Nhóm 3: Các đô thị loại I,II trực thuộc tỉnh chưa đủ tiêu chuẩn để xếp vào nhóm 2 và các đô thị loại III (Sau đây gọi chung là thành phố trực thuộc Tỉnh). 3.2.1. Về phát triển kinh tế - xã hội của các thành phố Việt Nam. Các đô thị trên thế giới nói chung và của Việt Nam nói riêng đều phát triển theo qui luật từ thấp đến cao cả về “lượng” và về “chất”. Về “lượng” chính là sự phát triển về phạm vi lãnh thổ và qui mô dân số. Về “chất” là phát triển về điều kiện sống và thu nhập của dân cư. Với dự báo tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đầu người của các thành phố Việt Nam thời gian tới từ 6-10%/ năm, chỉ cần 3-4 năm các đô thị loại III sẽ đạt mức GDP bình quân đầu người như đô thị loại II hiện nay. Và bức tranh tương tự đối với đô thị loại II và loại I. 3.2.2. Đặc điểm về kết cấu hạ tầng GTVT Với nhóm đô thị đặc biệt (Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh):- Quỹ đất dành cho giao thông thấp: Trung bình toàn thành phố Hà Nội là 6-7% và Tp. Hồ Chí Minh là 5-6% so với quỹ đất xây dựng đô thị và phân bố không đều trên địa bàn thành phố. Với nhóm đô thị loại I và II (Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ):- Quỹ đất dành cho giao thông theo qui hoạch cao nhưng thực tế xây dựng còn thấp- Hệ thống các đường vành đai chưa hoàn chỉnh. Với nhóm đô thị loại III (Thành phố thuộc Tỉnh): Không gian phát triển còn rất mở, quỹ đất dành cho giao thông theo qui hoạch cao nhưng thực tế xây dựng rất thấp chỉ từ 1,5 – 3,5%. Mạng lưới GTĐT đang hình thành và hầu hết còn chưa hoàn chỉnh, thiếu sự liên thông và mang tính đồng bộ. 3.2.3. Về đặc tính nhu cầu và phƣơng tiện đi lại ở các thành phố Việt Nam Với nhóm đô thị đặc biệt (Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh): Mật độ dân cư tập trung cao, tần suất đi lại của người dân lớn, trong khi mật độ mạng lưới đường thấp lại phân bố không đều, bởi vậy công suất luồng hành khách tập trung lớn, dẫn đến sự căng thẳng về giao thông trên đường. 16 Với nhóm đô thị loại I và II: Mmật độ dân cư tập trung ở khu vực Trung tâm tương đối cao, tần suất đi lại của người dân ở mức trung bình nên công suất luồng hành khách chỉ tập trung lớn và xảy ra căng thẳng về giao thông ở một số khu vực nhất định. Với nhóm đô thị loại III (Thành phố trực thuộc Tỉnh): Mật độ dân cư tập trung ở mức thấp nên công suất luồng hành khách không cao và chưa xảy ra căng thẳng về giao thông đô thị. Về tình trạng ùn tắc giao thông: Tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị đặc biệt xảy ra thường xuyên. Các đô thị loại I và II như thành phố Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ đã bắt đầu xuất hiện ùn tắc giao thông, tuy nhiên còn đang ở mức độ chưa trầm trọng và chưa thường xuyên. 3.2.4. Luận cứ về yêu cầu và nội dung QLNN đối với VTHKCC ở các nhóm thành phố khác nhau của Việt Nam Căn cứ vào mức độ phát triển của đô thị ở Việt Nam, luận án đã luận cứ yêu cầu và mức độ quản lý khác nhau cho các nhóm thành phố khác nhau về quy mô, nhu cầu và phương tiện đi lại. Kết quả hệ thống hóa các căn cứ cho việc thiết lập mô hình quản lý VTHKCC ở các đô thị Việt Nam nhƣ sau: Loại đô thị III II, I Loại đặc biệt 300 300-5.000 > 5.000 2- Mật độ dân cư nội thành, nội thị (người/km2) 8.000 8.000-15.000 > 15000 3-GDP bình quân (USD/đầu người/năm) <1500 USD 1500-2000 USD 2000-2500 USD Tiêu chí 1- Dân số (1000 người) 4-Phạm vi của phần lớn các chuyến đi Trong phạm vi thị xã thị trấn trong phạm vi nhỏ Trong phạm vi thành phố, ở phạm vi trung bình Trong phạm vi đô thị hoặc vùng đô thị, ở phạm vi lớn 5-Phương tiện cho một chuyến đi Có thể thực hiện bởi một phương tiện vận tải duy nhất Có thể được thực hiện bởi một hoặc một số ít phương thức vận tải Có một tỷ lệ lớn các chuyến đi được thực hiện bởi nhiều phương thức vận tải, yêu cầu cao về kết nối trung chuyển 17 Loại đô thị Tiêu chí III II, I 6- Phương tiện đi lại chủ yếu Xe đạp Xe máy Xe ô tô (ít) Taxi * Với đô thị > 100 ngàn dân cần có xe buýt thông thường 7- Mục tiêu quản lý Đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân được an toàn. Có tầm nhìn để dành không gian phát triển các loại hình VTHKCC 8- Phạm vi quản lý 9- Đối tượng quản lý 10- Công cụ quản lý 11- Nguồn lực Trong nội thị Một số ít doanh nghiệp Đơn giản Hạn chế Xe đạp Xe máy Xe ô tô (trung bình) Taxi Xe buýt thông thường Xe buýt khối lớn * Với đô thị > 1 triệu dân cần nghiên cứu đầu tư tàu điện đô thị Đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân được an toàn. Giảm ô nhiễm môi trường Có tầm nhìn phát triển các loại hình VTHKCC khối lớn tránh ùn tắc trong tương lai Trong tỉnh thành phố Một số doanh nghiệp Trung bình Trung bình 12- Phân cấp quyền hạn Theo phân cấp quản lý thông thường Theo phân cấp quản lý thông thường Loại đặc biệt Xe đạp (ít sử dụng) Xe máy Xe ô tô (nhiều) Taxi Xe buýt thông thường Xe buýt khối lớn Metro Tàu điện đô thị Đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân được an toàn, tiện lợi. Giảm ùn tắc giao thông Giảm ô nhiễm môi trường Vùng đô thị Nhiều doanh nghiệp Hiện đại và phức tạp Nhiều nguồn lực Có nhiều cơ chế đặc biệt 3.3. Đề xuất mô hình quản lý VTHKCC cho các thành phố Việt Nam 3.3.1. Mô hình quản lý VTHKCC với các đô thị đặc biệt Với các đô thị này, luận án đã luận cứ và đề xuất nâng tầm Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC và mở rộng chức năng quản lý của cơ quan này thành Sở Vận tải công cộng trực thuộc UBND thành phố.
- Xem thêm -