Tài liệu Thực trạng và giải pháp phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại việt nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI  KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM Sinh viên thực hiện : Nguyễn Hƣơng Anh Lớp : Anh 9 Khóa : K42C – KT&KDQT Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến HÀ NỘI, THÁNG 11/2007 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp MỤC LỤC PHÇN Më §ÇU ........................................................................................... 1 Ch-¬ng I: Kh¸i qu¸t vÒ b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu .............................................................................................. 3 I. Kh¸i niÖm, ®èi t-îng vµ vai trß cña B¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu ........................................................................... 3 1. Kh¸i niÖm ................................................................................ 3 2. §èi t-îng ................................................................................. 3 3. Vai trß ..................................................................................... 3 II. B¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu vµ cña héi P&I ........... 7 1. B¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu ......................................... 7 1.1 Sù ra ®êi vµ ph¸t triÓn .................................................................... 7 1.2 Néi dung cña b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu ..................... 10 1.2.1 Tr¸ch nhiÖm d©n sù g©y ra bëi b¶n th©n con tµu ..................... 10 1.2.2 Tr¸ch nhiÖm ®èi víi con ng-êi ............................................... 11 1.2.3 Tr¸ch nhiÖm ®èi víi hµng hãa chuyªn chë ............................. 11 2. B¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu cña héi P&I ..................... 13 2.1, Sù ra ®êi vµ ph¸t triÓn ................................................................. 13 2.1.1, Sù ra ®êi vµ ph¸t triÓn cña héi P&I ........................................ 13 2.1.2, Sù ra ®êi cña nhãm quèc tÕ.................................................... 15 2.2. Néi dung cña b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu cña héi P&I ..... 17 2.1.1 Tæ chøc cña Héi P&I................................................................19 2.2.2. Nguyªn t¾c ho¹t ®éng cña héi ............................................... 19 2.2.3. Rñi ro thuéc tr¸ch nhiÖm cña héi P&I ................................... 21 2.3. Ph-¬ng ph¸p tÝnh phÝ cña Héi ..................................................... 31 a. PhÝ ®ãng tr-íc ................................................................................ 31 b. PhÝ bæ sung..................................................................................... 32 III. Sù kh¸c nhau gi÷a b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu cña c¸c doanh nghiÖp kinh doanh b¶o hiÓm vµ b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu cña héi P&I ........................... 33 Nguyễn Hương Anh – A9K42C 1 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Ch-¬ng II Thùc tr¹ng b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù Chñ tµu t¹i ViÖt Nam................................................................. 37 I. C¬ së ph¸p lý cho ho¹t ®éng b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu ............................................................................................. 37 II. §iÒu kiÖn b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù t¹i ViÖt Nam .......... 39 1. Ph¹m vi tr¸ch nhiÖm b¶o hiÓm t¹i ViÖt Nam (theo quy t¾c cña Héi WOE) .................................................................................. 39 2. PhÝ b¶o hiÓm vµ thêi h¹n nép phÝ b¶o hiÓm ............................... 41 3. NghÜa vô vµ quyÒn h¹n cña ng-êi ®-îc b¶o hiÓm ...................... 43 3.1. B¶o qu¶n tµu thuyÒn .................................................................... 43 3.2. Th«ng b¸o tæn thÊt....................................................................... 43 3.3. Båi th-êng thiÖt h¹i cho ng-êi thø 3 ............................................ 43 4. Gi¸m ®Þnh vµ båi th-êng tæn thÊt ............................................. 44 4.1. Gi¸m ®Þnh tæn thÊt ....................................................................... 44 4.2. KhiÕu n¹i båi th-êng ................................................................... 45 4.3 Båi th-êng tæn thÊt ....................................................................... 49 III. Ho¹t ®éng b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu t¹i ViÖt Nam ................................................................................................. 52 1. C¸c doanh nghiÖp cung cÊp dÞch vô b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu .................................................................................. 52 3. C¸c doanh nghiÖp tham gia b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu ...................................................................................... 56 3.1. T×nh h×nh ®éi tµu ViÖt Nam tham gia b¶o hiÓm .......................... 56 3.2. Chñ tµu tham gia b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu nh- thÕ nµo ... 58 IV. Båi th-êng tæn thÊt ph¸t sinh tõ b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu (tõ n¨m 2000 ®Õn nay) ................................. 61 1. T×nh h×nh tæn thÊt vµ gi¶i quyÕt tæn thÊt trong nh÷ng n¨m võa qua t¹i ViÖt Nam ........................................................................ 61 2. Mét sè vô båi th-êng thuéc ph¹m vi b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu .................................................................................. 65 2.1, Vô thø 1: Båi th-êng tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu ®èi víi tæn thÊt hµng hãa ............................................................................................ 65 Nguyễn Hương Anh – A9K42C 2 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp 2.2. Vô thø 2: Båi th-êng do lµm « nhiÔm m«i tr-êng ......................... 67 Ch-¬ng III: Mét sè gi¶i ph¸p ph¸t triÓn b¶o hiÓm tr¸ch NhiÖm d©n sù chñ tµu ë ViÖt Nam ............................. 71 I. §¸nh gi¸ chung vÒ b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu t¹i ViÖt Nam .................................................................................. 71 1. Nh÷ng kÕt qu¶ ®¹t ®-îc ........................................................... 71 2. Nh÷ng vÊn ®Ò cßn tån ®äng ..................................................... 73 II. Gi¶i ph¸p ph¸t triÓn b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu t¹i ViÖt Nam .................................................................................. 78 1. Gi¶i ph¸p vÒ phÝa Nhµ n-íc ..................................................... 78 1.1. Hoµn thiÖn hÖ thèng v¨n b¶n ph¸p lý .......................................... 78 1.2. T¨ng c-êng kiÓm tra gi¸m s¸t ho ¹t ®éng cña thÞ tr-êng b¶o hiÓm ........................................................................................... 80 1.3. Thùc hiÖn viÖc më cöa héi nhËp thÞ tr-êng b¶o hiÓm theo ph-¬ng ph¸p vµ b-íc ®i thÝch hîp ...................................................... 81 1.4. §Çu t- c¬ së kü thuËt vµ n©ng cao n¨ng lùc nh©n viªn ................. 82 1.5. Gi¶m bít sù can thiÖp cña Nhµ n-íc ........................................... 84 2. Gi¶i ph¸p ®èi víi c¸c c«ng ty b¶o hiÓm .................................... 84 2.1. Ph¸t triÓn vµ hoµn thiÖn ho¹t ®éng tuyªn truyÒn qu¶ng c¸o ........ 84 2.2. VÒ ®Þnh phÝ b¶o hiÓm ................................................................... 85 2.3. §Ò phßng h¹n chÕ tæn thÊt ........................................................... 86 2.4. Chó träng ®µo t¹o ph¸t triÓn nguån nh©n lùc .............................. 88 3. Gi¶i ph¸p ®èi víi c¸c chñ tµu ................................................... 89 3.1. T¨ng c-êng ý thøc vÒ b¶o hiÓm tr¸ch nhiÖm d©n sù chñ tµu ........ 89 3.2. HiÖn ®¹i hãa c¬ së vËt kü thuËt cho ®éi tµu biÓn.......................... 90 3.3. §µo t¹o ®éi ngò thuyÒn viªn ........................................................ 91 KÕt luËn ................................................................................................. 93 Tµi liÖu tham kh¶o .......................................................................... 94 Nguyễn Hương Anh – A9K42C 3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp PHẦN MỞ ĐẦU Trong thời đại toàn cầu hóa ngày nay, nếu thƣơng mại đƣợc cho là nguồn sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển đƣợc coi là mạch máu lƣu thông những dòng nhựa đó. Nhờ có đƣờng bờ biển dài trên 3260 km với nhiều cảng biển quan trọng, nguồn nhân lực dồi dào và chi phí nhân công rẻ, vận tải biển Việt Nam hiện đảm nhận khoảng 80% khối lƣợng hàng hóa hàng xuất nhập khẩu đƣợc vận chuyển ra và vào Việt Nam. Tuy nhiên phƣơng thức vận tải biển cũng có một số nhƣợc điểm nhƣ phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, môi trƣờng, hoạt động thời tiết, những rủi ro do thiên tai... Đây thực sự là mối đe dọa lớn đối với việc kinh doanh của chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa tàu, hàng năm trên thế giới có khoảng 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đôla. Có nhiều vụ tai nạn có thể dẫn đến sự phá sản của các công ty tàu biển. Đứng trƣớc khó khăn này, giải pháp đặt ra cho các chủ tàu là tham gia bảo hiểm hàng hải, chính vì vậy thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở thành một thị trƣờng đầy hứa hẹn. Ở Việt Nam trong những năm vừa qua, trƣớc sự chuyển biến mạnh mẽ của nền kinh tế và xã hội thị trƣờng bảo hiểm cũng phát triển hết sức sôi động. Đặc biệt việc Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO vào năm 2006 đã mở ra một thời kì mới với nhiều cơ hội cũng nhƣ thách thức cho sự nghiệp phát triển đất nƣớc nói chung và phát triển của ngành bảo hiểm nói riêng. Nhờ vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng có những bƣớc phát triển tƣơng ứng. Tuy nhiên trƣớc xu hƣớng cạnh tranh gay gắt của các công ty bảo hiểm trong nƣớc và quốc tế trong thời kì hội nhập nhƣ hiện nay, làm thế nào để phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu có hiệu quả nhất vẫn đang là bài toán đƣợc đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 1 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Nhằm góp phần vào việc giúp các chủ tàu cũng nhƣ các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hiểu rõ hơn về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, để từ đó đề ra đƣợc đƣờng hƣớng phát triển nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam, ngƣời viết đã quyết định lựa chọn đề tài “ Thực trạng và giải pháp phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam” làm đề tài cho khóa luận của mình. Khóa luận đƣợc kết cấu thành 3 chƣơng nhƣ sau: - Chƣơng 1: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu - Chƣơng 2: Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam - Chƣơng 3: Bài học rút ra và một số giải pháp khắc phục cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tài tại Việt Nam Do thời gian nghiên cứu không dài và khả năng của ngƣời viết còn hạn chế, khóa luận sẽ không tránh khỏi một số sai sót nhất định, ngƣời viết rất mong có đƣợc sự chỉ dẫn thêm của thầy cô và các chuyên gia bảo hiểm hàng hải. Ngƣời viết xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo PGS.TS Nguyễn Nhƣ Tiến, ông Trần Quang Cƣờng (Phó Giám đốc Công ty Vận tải biển Hà Nội), ông Đỗ Quốc Tuấn (Phó Tổng Biên Tập Tạp chí Bảo hiểm - Tái Bảo Hiểm Việt Nam), bà Thái Phƣơng trƣởng phòng tàu thủy công ty VINARE, ông Long phòng Bảo hiểm tàu thủy Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam, ông Tuyên ban Quản Lý rủi ro và Bồi thƣờng tổng Công ty PVI, Phòng Tàu Thủy công ty bảo hiểm PJCO cùng với các thầy cô bạn bè trƣờng Đại học Ngoại Thƣơng đã tận tình giúp đỡ ngƣời viết trong việc tìm tài liệu và hoàn thành khóa luận này. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 2 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU I. KHÁI NIỆM, ĐỐI TƢỢNG VÀ VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU 1. Khái niệm: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (còn gọi là bảo hiểm P&I) là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người thứ ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển. 2. Đối tượng: Đối tƣợng cuả bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với ngƣời thứ ba. Ngƣời thứ ba ở đây đƣợc hiểu là bất kỳ ngƣời nào không phải là ngƣời bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm 3. Vai trò: Trƣớc hết có thể nói bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nhƣ một lá chắn kinh tế để bù đắp những thiệt hại mà chủ tàu gặp phải. Mặc dù việc thông thƣơng bằng đƣờng biển có rất nhiều ƣu điểm nhƣ cƣớc phí rẻ, năng lực chuyên chở lớn, trên cự ly dài... nhƣng bên cạnh đó có không ít tổn thất khó lƣờng đối với những chủ tàu. Đầu tiên phải kể đến những hiểm họa của tự nhiên nhƣ thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần hoặc các rủi ro liên quan đến yếu tố địa lý nhƣ va phải đá ngầm, mắc cạn... sau đó là những tai nạn rủi ro riêng của tàu nhƣ: chìm đắm, cháy nổ, đâm va. Riêng đối với Việt Nam phần lớn các cảng biển đƣợc xây dựng sâu trong sông và trong các đô thị lớn nên bị hạn chế về luồng lạch, tàu có trọng tải lớn khó ra vào làm hàng, việc giải phóng hàng ra khỏi cảng cũng gặp khó khăn; dễ xảy ra tai nạn. Ngoài ra trang thiết bị của các cảng còn lạc hậu, chƣa đƣợc đầu tƣ hiện đại hoá, số lƣợng tàu cũ và kém chất lƣợng vẫn còn nhiều. Nếu nhƣ không tham gia bảo hiểm trách Nguyễn Hương Anh – A9K42C 3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp nhiệm dân sự chủ tàu thì việc đứng ra bồi thƣờng những tổn thất nói trên ảnh hƣởng rất lớn đến quá trình kinh doanh của các chủ tàu, nhiều khi có thể dẫn đến phá sản. Ví dụ nhƣ vụ tàu Petrolimex 01 thuộc Công ty vận tải xăng dầu đƣờng thủy I đâm va với tàu Formosa One tại Vũng Tàu, công ty PJCO đã phải bồi thƣờng cho chủ tàu $378.050 (trong đó hội WOE chịu 75% tƣơng ứng với $283.538). Do vậy, việc các chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự nhƣ một phƣơng thức hạn chế rủi ro và đảm bảo lợi nhuận trong kinh doanh. Một vai trò hết sức quan trọng khác của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đó là góp phần bảo vệ lợi ích chung của cộng đồng. Những thiệt hại về tài sản, về con ngƣời do rủi ro đƣờng thuỷ không những gây thiệt hại đối với bản thân các chủ tàu mà còn ảnh hƣởng đến cả môi trƣờng và xã hội. Chỉ tính đến những tháng đầu năm 2007 đã có rất nhiều vụ tổn thất thuộc về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 1: 7/2/2007 Công ty mỏ Zinifex Century chuyển 5000 tấn quặng thiếc trên tàu “Wunma” từ cảng Karumba lên tàu “Ernest Oldendorff” thì gặp bão bất ngờ. Tàu “Wunma” bị ngập nƣớc và bị bỏ lại, các thủy thủ đƣợc cứu an toàn bằng máy bay trực thăng. Sau đó tàu “Wunma” đã đƣợc cứu hộ và kéo vào cảng Weipa để sửa chữa; Phà “Levina” thuộc công ty PT Praga Jaya Sentora đã bốc cháy ngày 22/2/2007 trên đƣờng từ Jakarta đi Bangka-Indonesia, có ít nhất 50 ngƣời thiệt mạng và phà đƣợc kéo về cảng, 5 ngày sau bị chìm hẳn cùng với nhiều phóng viên và các giám định viên. Thêm 3 ngƣời thiệt mạng trong thảm họa thứ hai này; 1 Theo tạp chí bảo hiểm – Tái bảo hiểm số 3 tháng 8 năm 2007 Nguyễn Hương Anh – A9K42C 4 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Ngày 25/3/2007 tàu chở container của Đức trong quá trình quay trên sông Rhine đoạn gần Colognea, 32 container bị rơi khỏi tàu, trong số đó có một vài container chứa chất nguy hiểm. Sông bị đóng cửa 5 ngày, hơn 500 tàu bị ùn tắc trên sông và gây ra chậm trễ thông thƣơng vài ngày ở Châu Âu; Ngày 6/4 tàu du lịch “ Sea Diamond” của hãng Louis Cruise bị mắc cạn và cuối cùng bị chìm, trong đó 2 hành khách bị mất tích. Thuyền trƣởng và 5 sĩ quan của tàu bị kết tội gây đắm tàu do cẩu thả vi phạm các quy định an toàn hàng hải quốc tế và ô nhiễm môi trƣờng. Hội WOE bảo hiểm cho tàu này; Ngày 12/4/2007 tàu dịch vụ “Bourbon Dolphin” của Na Uy bị chìm, 8 trong số 15 thủy thủ chết. Hội Guard bảo hiểm cho tàu này. Để hạn chế những thiệt hại nhƣ trên bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự nói riêng là hết sức cần thiết. Hơn nữa, những ngƣời thuê tàu chuyên chở hàng hoá chỉ thuê những con tàu đã đƣợc bảo hiểm thân tàu và đã tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Đặc biệt, một số nƣớc trên thế giới chỉ cho phép những con tàu đã tham gia hai loại hình bảo hiểm trên đƣợc ra vào cảng của mình. Ví dụ nhƣ theo Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005, mục 5 “An toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng”, điều 28 có quy định “Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trƣờng khi hoạt động trong vùng nƣớc cảng biển và vùng biển Việt Nam”. Vì vậy, việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu gần nhƣ bắt buộc đối với mọi chủ tàu nhất là trong thời kỳ hội nhập nhƣ hiện nay. Nhƣ vậy, để giảm thiểu rủi ro và bảo đảm công việc kinh doanh trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên biển thì việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm Nguyễn Hương Anh – A9K42C 5 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp dân sự chủ tàu là vô cùng cần thiết không chỉ với chủ tàu mà còn với cả cộng đồng. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 6 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp II. BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU VÀ CỦA HỘI P&I: 1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: 1.1 Sự ra đời và phát triển Trƣớc lợi nhuận mà ngành thƣơng mại hàng hải mang lại cũng nhƣ mức độ và số lƣợng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những ngƣời vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trƣớc Công nguyên ngƣời ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trƣờng hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, ngƣời vay sẽ đƣợc miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngƣợc lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, nhƣ vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời. Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nƣớc ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một ngƣời bảo hiểm cam kết với ngƣời đƣợc bảo hiểm sẽ bồi thƣờng những thiệt hại về tài sản mà ngƣời đƣợc bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xƣa nhất mà ngƣời ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn đƣợc lƣu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dƣơng và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 7 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phƣơng thức sản xuất tƣ bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội. Mở đƣờng cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành, đó là những đạo luật mở đƣờng cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Đến thế kỷ XVII, nƣớc Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nƣớc đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, ngƣời chuyên chở, ngƣời bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau. Edward Lloyd’s là một thuyền trƣởng về hƣu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, ngƣời chuyên chở, ngƣời bảo hiểm…thƣờng đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dƣơng, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời ngƣời Nguyễn Hương Anh – A9K42C 8 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp ta thấy rằng cần phải có một nơi tƣơng tự nhƣ vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tƣ cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tƣ cách là tổ chức tƣ nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới. Vào đầu thế kỷ thứ XVIII, ở nƣớc Anh, do sự sụt giá bất ngờ của thị trƣờng chứng khoán, nhiều hãng kinh doanh trong đó có các công ty bảo hiểm loại vừa và nhỏ bị phá sản. Trƣớc tình hình đó nghị viện Anh thông qua một đạo luật nghiêm khắc chỉ cho phép hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm cỡ lớn đƣợc phép hoạt động. Thực tế việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải là do hãng Lloyd’s độc quyền và đƣơng nhiên hãng này đã không bỏ phí cơ hội thu phí bảo hiểm độc quyền cao. Nhằm chống lại sự độc quyền này, các chủ tàu tập hợp nhau lại hình thành nên các hội tƣơng hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về thân tàu. Năm 1824, Nghị viện Anh xoá bỏ đạo luật độc quyền và nhƣ vậy thị trƣờng bảo hiểm hàng hải lại tự do cạnh tranh. Sự cạnh tranh trong thị trƣờng bảo hiểm đã chấm dứt giai đoạn phí độc quyền và vì thế các hội tƣơng hỗ thân tàu không cần thiết phải tồn tại nữa. Tuy nhiên vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp theo sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra, nhƣng trong điều khoản bảo hiểm thân tàu vẫn chƣa qui định rõ ràng về trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm trong việc bồi thƣờng cho chủ tàu khác do hậu quả 2 tàu đâm Nguyễn Hương Anh – A9K42C 9 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp va nhau mà tàu của chủ tàu tham gia bảo hiểm có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khƣớc từ bồi thƣờng phần trách nhiệm của chủ tàu đối với phần trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện công ty bảo hiểm thân tàu nhƣng không đạt kết quả. Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, bảo hiểm thân tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro đâm va tàu. Nhƣng trong những vụ tai nạn đâm va giữa tàu với tàu, ngƣời bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thƣờng 3/4 trách nhiệm đâm va cho chủ tàu trong phạm vi số tiền bảo hiểm thân tàu. 1/4 phần trách nhiệm đâm va còn lại để cho chủ tàu tự gánh chịu nhằm làm cho họ phải thận trọng hơn trong điều hành và quản lý tàu. Tuy nhiên Phần trách nhiệm này nhiều khi quá lớn so với khả năng của chính chủ tàu khiến cho các chủ tàu phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm, từ đó bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ra đời, bảo hiểm 2 loại rủi ro chính: - Rủi ro trách nhiệm đâm va: đối với rủi ro trách nhiệm đâm va, hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu chịu 1/4 trách nhiệm đâm va và ngoài ra còn chịu trách nhiệm ở phần trách nhiệm đâm va vƣợt quá trách nhiệm của ngƣời bảo hiểm thân tàu. - Rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với chết chóc, thương tật của hành khách và sĩ quan thuỷ thủ trên tàu. 1.2 Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu: Chủ tàu trong quá trình kinh doanh phải có trách nhiệm: 1.2.1 Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu Trách nhiệm của chủ tàu phát sinh trong những vụ tai nạn đâm va giữa tàu và những vật thể là tài sản của ngƣời khác nhƣ đâm va với cầu cảng, kè cống, cầu trên sông... Nguyễn Hương Anh – A9K42C 10 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Thông thƣờng hậu quả của tai nạn đâm va là những thiệt hại lớn về tài sản, kinh tế, con ngƣời, ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng... Trong các vụ đâm va giữa tàu với tàu, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thƣờng 3/4 trách nhiệm đâm va cho chủ tàu trong phạm vi số tiền bảo hiểm thân tàu, đó là một luật lệ mang tính kế thừa từ trƣớc. Nhƣ vậy chủ tàu còn chịu trách nhiệm về: + 1/4 trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chƣa bồi thƣờng. + Phần trách nhiệm đâm va vƣợt quá số tiền bảo hiểm thân tàu trong những tổn thất lớn (nếu có). Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm bao gồm chi phí thắp sáng, đánh dấu hiệu báo hiệu xác tàu đắm, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy xác tàu. Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng do dầu và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong những vụ tai nạn tổn thất của tàu nhƣ tàu bị thủng, bị vỡ, bị mắc cạn, bị chìm, bị đắm, bị cháy... 1.2.2 Trách nhiệm đối với con người Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải chịu trách nhiệm các chi phí chữa bệnh, đau ốm, thƣơng tật, tai nạn, mai táng, hồi hƣơng, cử ngƣời thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối tƣợng nhƣ: Sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên, hành khách đi tàu, công nhân xếp dỡ, công nhân cảng làm việc với tàu hoặc ngƣời thứ ba khác. 1.2.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở Trƣớc khi nhận hàng hóa để chuyên chở chủ tàu cần phải có sự mẫn cán hợp lý làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế ngƣời làm việc, trang thiết bị và cung ứng đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu đƣợc đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa đó. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 11 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Trong suốt quá trình vận chuyển hàng hóa, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về việc làm đúng mức và thận trọng của mình trong việc xếp hàng, chèn lót, chuyển dịch hàng, giữ gìn chăm sóc, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách phẩm chất, số lƣợng hàng đã nhận chuyên chở. Trƣờng hợp hàng hóa bị mất mát, hƣ hỏng do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình, chủ tàu phải bồi thƣờng những tổn thất đó. Thông thƣờng chủ tàu phải chịu trách nhiệm về những dạng tổn thất hƣ hại dƣới đây về hàng hóa: - Hàng bị giao thiếu số lƣợng bao kiện. - Hàng bị hƣ hại do tàu không đủ khả năng đi biển, do kỹ thuật chất xếp chèn lót hàng tồi, hầm hàng thông gió kém, hàng bị hấp hơi, đổ mồ hôi, máy lạnh hỏng... - Hàng bị mất cắp khi còn nằm trong sự quản lý của chủ tàu. - Hàng bị hƣ hỏng do rò rỉ từ hàng khác. * Chủ tàu sẽ không chịu trách nhiệm cho những mất mát, hƣ hại hàng hóa phát sinh do những nguyên nhân sau: - Do hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trƣởng, thủy thủ, hoa tiêu hay ngƣời giúp việc cho chủ tàu trong việc quản lý tàu. - Do cháy, trừ khi do lỗi hoặc việc làm của chính chủ tàu gây ra. - Những rủi ro, nguy hiểm và tai nạn bất ngờ ngoài biển hoặc vùng nƣớc khác mà tàu thuyền có thể đi lại đƣợc. - Do thiên tai, thời tiết xấu. - Do hành động chiến tranh, thù địch, do bị bắt giữ hay câu thúc của vua chúa, nhà cầm quyền hay nhân dân hoặc sai áp tƣ pháp. - Hạn chế do kiểm dịch. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 12 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp - Hành vi hay thiếu sót của ngƣời gửi hàng, chủ hàng, đại lý hay đại diện của họ. - Đình công, bế xƣởng, đình chỉ hay cản trở lao động do bất kỳ nguyên nhân gì, bạo động hay rối loạn dân sự. - Cứu hoặc mƣu cứu tính mạng, tài sản trên biển. - Hao hụt thể tích, khối lƣợng hoặc bất kỳ mất mát hƣ hại gì khác xảy ra do ẩn tỳ, đặc tính hay nội tỳ của hàng hóa. - Thiếu sót về bao bì đóng gói, ký mã hiệu không đủ. Những tổn thất kể trên đối với hàng hóa thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm hàng hóa hoặc chính chủ hàng phải tự gánh chịu. 2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I: 2.1, Sự ra đời và phát triển: 2.1.1, Sự ra đời và phát triển của hội P&I: Tổ tiên của các hội P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu đƣợc thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trƣờng bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt đƣợc mức phí bảo hiểm nhƣ mong muốn, con đƣờng duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dƣới hình thức chia sẻ tƣơng hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810 đã có 20 hội tƣơng hỗ thân tàu đƣợc thành lập. Phần lớn các hội này tập trung ở London trừ 2 hội ở miền Đông Bắc và hội miền Tây nƣớc Anh. Các hội này hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời nên thực tế đã làm cho chi phí bảo hiểm hạ thấp, mang tính hơn hẳn so với phí độc quyền. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 13 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp Năm 1855 hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên đƣợc thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với thƣơng tật và chết chóc của ngƣời đi biển. Hội thứ nhất là hội The Shipowners Mutual Protection Insurance Association. Hội thứ hai là hội The Shipowners Protection Association, hội này chính là tiền thân của hội West of England mà các chủ tàu Việt Nam đang tham gia. Tiếp theo đó là hội North of England thành lập năm 1860, còn hầu hết các hội khác đƣợc hình thành vào cuối thế kỷ thứ 19. Đầu thế kỷ XX, hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thƣờng trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở thành bộ phận quan trọng trên thị trƣờng bảo hiểm hàng hải Anh quốc. Thời gian đầu các hội bảo hiểm này chỉ dành riêng phục vụ cho các chủ tàu ngƣời Anh. Sau đó do nhu cầu bảo hiểm những rủi ro này ngày một tăng, các hội bảo hiểm trên đã mở rộng phạm vi của mình đối với các chủ tàu nƣớc ngoài. Các hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên đƣợc thành lập đều lấy tên là Protection Clubs và phạm vi trách nhiệm bảo hiểm còn hạn chế. Hội không bảo hiểm trách nhiệm về hàng hoá vì loại rủi ro này chƣa phải là gánh nặng đối với chủ tàu. Năm 1870, sau vụ mất tích của tàu “Westen Hope” ở ngoài khơi bờ biển Châu Phi, Toà thƣợng thẩm Anh đã phán quyết chủ tàu phải bồi thƣờng về tổn thất hàng hoá chuyên chở trên tàu đó vì tàu đi chệch hƣớng và hậu quả đó chủ tàu không đƣợc coi là miễn trách nhiệm theo quy định của vận đơn. Thực tế vụ này đã làm sáng tỏ một điều là rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoá chuyên chở chƣa đƣợc bảo hiểm trong cả bảo hiểm thân tàu lẫn bảo hiểm của hội bảo trợ. Từ đó rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hoá đƣợc bổ sung thêm vào quy tắc của hội bảo trợ. Năm 1874 hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên nhận bảo hiểm thêm rủi ro này là hội miền Bắc nƣớc Anh. Để cạnh tranh và thu hút hội viên, các hội bảo trợ Nguyễn Hương Anh – A9K42C 14 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp nhận bảo hiểm thêm rủi ro trách nhiệm đối với hàng hóa đổi tên thành các hội “Protection and Indemnity Clubs” có nghĩa là hội bảo trợ và bồi thƣờng. Sau đó, các hội đều nhận bảo hiểm thêm rủi ro này và trở thành các hội bảo hiểm P and I ngày nay. Protection và Indemnity khác nhau ở chỗ: Protection dùng để ám chỉ các rủi ro hội nhận bảo hiểm thủa ban đầu 1/4 trách nhiệm đâm va và trách nhiệm đối với thƣơng tật, ốm đau, chết chóc của ngƣời đi biển và Indemnity dùng để ám chỉ các rủi ro đƣợc bổ sung sau này nhƣ rủi ro hàng hoá. Tuy nhiên, nhìn chung, nội dung và hình thức bảo hiểm của hội đối với các hội viên thì hoàn toàn không có gì khác biệt giữa 2 từ ấy. Ngày nay Protection và Indemnity có xu hƣớng đƣợc hiểu theo nghĩa rộng hơn chính xác hơn. Protection có thể hiểu là sự phục vụ và giúp đỡ của hội đối với các hội viên, ví dụ nhƣ: bảo lãnh giải thoát tàu bị bắt giữ, giúp đỡ chủ tàu giải quyết tranh chấp với ngƣời khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề bảo hiểm P&I... còn Indemnity chính là sự bồi thƣờng của hội đối với các rủi ro đƣợc bảo hiểm. Hiện nay trên thế giới có 5 nƣớc có cấc hội P&I, đó là Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật. Nƣớc Anh là nƣớic có nhiều hội lớn nhất, trong đó hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm 1/4 tổng trọng tài đội tàu buôn thế giới. 2.1.2, Sự ra đời của nhóm quốc tế: Hội bảo hiểm P and I tiến hành bảo hiểm không giới hạn, vì mục đích phục vụ kinh doanh của các chủ tàu là chính nên các rủi ro trách nhiệm mà hội đảm nhiệm ngày càng nhiều. Để tránh nguy cơ các vụ tổn thất lớn liên tiếp sẽ làm tê liệt hoạt động hoặc thậm chí phá sản của từng hội riêng lẻ, một số hội P and I đã hợp nhất nhau lại hình thành nhóm quốc tế của các hội. Nhóm quốc tế này mang tên gọi là “Pool”. Đó chính là hình thức góp quỹ chung để bảo Nguyễn Hương Anh – A9K42C 15 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp hiểm phần tổn thất vƣợt quá khả năng tài chính của từng hội. Nhƣ vậy có thể coi nhóm quốc tế này là hội của các hội bảo hiểm P and I. Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, phân tán, dàn mỏng rủi ro hơn nữa giữa các chủ tàu thành viên của các hội. Nhƣ vậy, mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vƣợt quá khả năng tài chính của một hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng nhau gánh chịu. Khi tham gia vào nhóm quốc tế, mỗi hội P and I với tƣ cách là một hội viên của nhóm, giữ lại một mức trách nhiệm đối với mỗi vụ tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình. Phần tổn thất vƣợt quá mức giữ lại của từng hội sẽ đƣợc tất cả các hội viên trong nhóm gánh vác. Để đƣợc hƣởng quyền lợi trên, mỗi hội viên phải đóng góp cho nhóm một số tiền nhất định để hình thành quỹ của nhóm. Nói chung nhóm không quan tâm đến các vụ tổn thất dƣới mức giữ lại của hội, cũng nhƣ hội không quan tâm đến các khiếu nại dƣới mức khấu trừ của hội viên. Tuy nhiên nếu xảy ra một vụ tổn thất nào đó mà có thể vƣợt quá mức mức giữ lại, thì cần phải thông báo ngay cho nhóm để đảm bảo việc tính toán số phí đóng góp của nhóm đƣợc chính xác hơn cho năm đó. Nhóm London đƣợc thành lập vào năm 1899 do 6 thành viên là các hội P and I. Hiện nay nhóm có 13 thành viên và bảo hiểm cho 90% trọng tải đội thƣơng thuyền trên thế giới. Mƣời ba thành viên của nhóm lần lƣợt là: - Hội United Kingdom. - Hội Standard. - Hội London Steamship. - Hội Britania. - Hội North of England. - Hội Sunderland. Nguyễn Hương Anh – A9K42C 16