Tài liệu Thiết kế hộp số tự động lắp cho kia morning

LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay, cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, những chiếc ôtô cũng ngày càng yêu cầu khắt khe hơn đối với việc nâng cao tính tiện nghi, giảm tối đa thao tác điều khiển xe, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường. Hộp số hành tinh với sự tham gia của biến mô trong hệ thống truyền lực và khả năng điều khiển chuyển số một cách tự động đã đáp ứng những yêu cầu về tính tiện nghi trong các trang thiết bị trên ô tô, đem lại tính thẩm mỹ trong buồng lái, đồng thời mang đến khả năng thân thiện với môi trường trong suốt quá trình hoạt động của xe, mở ra hướng phát triển mới của ô tô trong tương lai là những chiếc xe thông minh, thân thiện. Với đề tài “Thiết kế hộp số tự động lắp cho KIA MORNING”, những nội dung mà đồ án sẽ thực hiện bao gồm: Lựa chọn sơ đồ động học của hộp số hành tinh phù hợp để sử dụng thiết kế. Phân phối tỉ số truyền và tính toán sức kéo. Tính toán thiết kế các kích thước hình học cơ bản của hộp số hành tinh… Xin chân thành cảm ơn thầy PHẠM HỮU NAM đã tận tình giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp. Cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng cùng các bạn sinh viên đã giúp đỡ để hoàn thiện đồ án này. Hà Nội, tháng 6 năm 2010 Sinh viên Nguyễn Hữu Lượng 1 CHƯƠNG 1 ĐẶC ĐIỂM VÀ PHÂN LOẠI HỘP SỐ TỰ ĐỘNG I. ĐẶC ĐIỂM HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 1. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hộp số trên ôtô 1.1. Nhiệm vụ Hộp số tự động có nhiệm vụ là truyền và biến đổi mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá trình ôtô chuyển động , cắt dòng truyền mômen trong thời gian ngắn hoặc dài, thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ôtô, tạo khả năng chuyển động mềm mại và tính năng việt dã cần thiết trên đường. Hình 1.1 Hệ thống truyền lực 1.2. Yêu cầu của hộp số Loại xe con bốn chỗ chủ yếu hoạt động trên những mặt đường có chất lượng tương đối tốt như bê tông-nhựa đường hay bê tông-xi măng. Do đó, yêu cầu đối với hộp số khi thiết kế cho xe là có dãy tỉ số truyền phù hợp, phân bố các khoảng thay đổi tỉ số truyền tối ưu để tận dụng tối đa công suất động cơ. Hiệu suất truyền lực của hộp số phải cao để tăng tính năng vận hành của xe. Số lượng các phần tử điều khiển (PTĐK) thích hợp được bố trí phù hợp đối với dạng xe cầu trước hoặc sau 2 chủ động. Các chế độ làm việc của các phần tử điều khiển phải hợp lý giảm tổn thất trong quá trình hoạt động ổn định của xe. Quá trình chuyển số nhanh chóng và chính xác thông qua các cơ cấu điều khiển thủy lực và điện tử ,không gây ra rung giật và tiếng ồn. Kích thước hộp số phải nhỏ gọn, khối lượng không quá lớn nhằm tăng khoảng sáng gầm xe, nâng cao khả năng thông qua cho xe ở đường gồ ghề và giảm bớt trọng lượng của xe. Ngoài ra kết cấu của hộp số thuận lợi nhất có thể cho sửa chữa, bảo dưỡng, chẩn đoán sự cố trên xe…Hiện nay, trên xe ôtô sử dụng hai loại hộp số chính là : hộp số cơ khí và hộp số tự động. 2. Phân tích ưu nhược điểm của hộp số tự động so với hộp số cơ khí 2.1. Sơ đồ hệ truyền lực của ôtô dùng hộp số cơ khí và ôtô dùng hộp số tự động Hộp số sử dụng trên ôtô gồm có hai loại: hộp số cơ khí và hộp số tự động. Hệ thống truyền lực trên xe được bố trí như sau Hình 1.2 Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số cơ khí Trên xe ôtô dùng hộp số cơ khí thì dòng momen truyền từ động cơ sang hộp số thì phải đi qua ly hợp, ly hợp chỉ có khả năng truyền hết momen do động cơ sinh ra. Trong đó trên xe lắp hộp số tự động, dòng truyền momen từ động cơ xuống hộp số được thông qua biến mô thủy lực. Momen truyền từ động cơ sang hộp số được tăng lên K lần ( K là hệ số biến mô). 3 Hình 1.3 Hệ thống truyền lực của xe lắp hộp số tự động Quá trình sang số của hộp số cơ khí thì đồ thị lực kéo bị trễ một phần do thời gian trễ gây ra bởi quá trình giảm ga chuyển số thể hiện bằng phần đen trên đồ thị. Còn hộp số tự động thì quá trình sang số là tự động bằng cách điều khiển dòng thủy lực đóng các van khác nhau nên thời gian trễ là không có nên nó tránh mất đi một phần công suất khi sang số. Hình 1.4 Đặc tính kéo 2.2. Phân tích đặc điểm động lực học của ôtô dùng hộp số tự động và ôtô dùng hộp số thường Tính lực kéo tiếp tuyến P k ở bánh xe chủ động theo vận tốc chuyển động của xe, với xe sử dụng hộp số thường ta có công thức 4 Pk = M k M e .i h .i o .t = rb rb `` Hình 1.5 Đồ thị lực kéo của xe lắp hộp số thường Trong đó Me : momen trục ra của động cơ ih,i0 : Tỉ số truyền của hộp số chính và của truyền lực chính t : Hiệu suất của biến mô rb: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe Với xe sử dụng hộp số tự động có lắp biến mô thì: Pk = M k M t .i h .i o .t = rb rb Trong đó Mt: Momen bánh tua bin Xuất phát từ phương trình cân bằng lực kéo của ôtô, quan hệ giữa lực kéo phát ra tại các bánh xe chủ động Pk và các lực cản chuyển động phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ôtô Pk = f(v) . Trục tung là các giá trị của lực và trục hoành là các giá trị của vận tốc , đồ thị biểu diễn quan hệ các lực đó và vận tốc của ôtô chính là đồ thị cân bằng lực kéo của ôtô. 5 Nhận xét : Đồ thị hình 1.5 và hình 1.6 cho thấy sự khác biệt của đường đặc tính kéo ở xe lắp hộp số thường và xe lắp hộp số tự động như sau: lực kéo P k ở bánh xe chủ động của xe lắp hộp số tự động lớn hơn P k của xe lắp hộp số hộp số thường,với xe lắp hộp số tự động thì lực cản tăng thì lực kéo tăng theo, đồ thị lực kéo của xe lắp hộp số thường với mỗi tay số có vùng làm việc ổn định phía bên phải và vùng làm việc không ổn định bên trái, xe lắp hộp số thường lực cản tăng thì lực kéo giảm. Hình 1.6 Đồ thị đặc tính kéo của xe lắp hộp số tự động 2.3 Đặc điểm vận hành của xe dùng hộp số tự động và dùng hộp số cơ khí Trong hộp số tự động, momen xoắn được chuyển đến các bánh xe chủ động một cách êm dịu và gần như liên tục tương ứng với lực cản chuyển động và tốc độ chuyển động của ôtô. Do quá trình chuyển số là tự động nên làm giảm các thao tác của người lái, giảm sự mệt mỏi, trong khi ở hộp số thường người lái phải thường xuyên phái cắt ly hợp và chuyển số, điều này làm tăng tính tiện nghi của xe. Hộp số tự động dùng bộ biến mô thủy lực để nối và ngắt dòng công suất của hệ thống truyền động nên tránh cho động cơ bị quá tải, tăng tuổi thọ cho các chi tiết so với khi sử dụng hộp số thường. Có ưu điểm trong quá trình vận hành có thể dừng xe mà không phải đóng ngắt ly hợp và về số 0. Có tốc độ truyền thẳng cũng như truyền tăng. 6 3. Các bộ phận cơ bản của hộp số tự động 3.1. Biến mô thủy lực Biến mô thủy lực được lắp ở đầu vào của chuỗi bánh răng truyền động hộp số và được bắt bằng bulông vào trục sau của trục khuỷu thông qua tấm truyền động. Biến mô làm tăng momen do động cơ tạo ra, truyền momen này đến hộp số, nó còn đóng vai trò như 1 khớp nối thủy lực truyền momen đến hộp số, hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực. Biến mô có tác dụng như một bánh đà để làm đều chuyển động quay của động cơ, ngoài ra nó còn có chức năng dẫn động bơm dầu của hệ thống thủy lực. Cấu tạo biến mô : phần chủ động gọi là bánh bơm(B) nối với trục khuỷu động cơ, phần bị động gọi là bánh tuabin (T) nối với trục vào bộ truyền bánh răng hành tinh, phần phản ứng gọi là bánh dẫn hướng (D) được lắp giữa bánh bơm và bánh tuabin. 3.1.1. Cánh bơm Gắn liền với vỏ biến mô, các cánh bơm có biên dạng cong hướng kính. Vành dẫn hướng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu được êm. Hình 1.9 Biến mô 7 3.1.2. Roto tuabin Gồm nhiều cánh quạt lắp trong roto tuabin, hướng cong của các cánh ngược chiều với các cánh bơm, được lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho nó đối diện với các cánh trên cánh bơm, và khe hở giữa chúng rất nhỏ. 3.1.3. Stato Stato được đặt giữa cánh bơm và roto tuabin, trục stato lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều, các cánh của stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi roto tuabin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh quạt trên cánh bơm làm cho cánh bơm được cường hóa. Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ, nếu stato có xu hướng quay theo chiều ngược lại thì khớp 1 chiều sẻ khóa stato lại không cho nó quay. 3.1.4. Các đặc tính cơ bản của biến mô, hiệu suất và momen Việc khuyếch đại mômen do biến mô sẽ tăng theo tỷ lệ với dòng xoáy , điều đó có nghĩa là nó lớn nhất khi roto tuabin không quay . Hoạt động của biến mô được chia làm hai dải hoạt động: dải biến mô trong đó có sự khuyếch đại mômen, dải khớp nối trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sự khuyếch đại mômen không xảy ra. 8 Hình 1.10 Đồ thi đặc tính không thứ nguyên của biến mô - Hệ số khuếch đại biến mô Kbm= Mt Mb Trong đó : Mt momen bánh tubin Mb momen bánh bơm Hệ số khuyếch đại biến mô phụ thuộc vào điều kiện làm việc của biến mô, khi lực cản chuyển động tăng lên, số vòng quay của trục tubin giảm xuống dẫn đến M t tăng lên do vậy Kbm tăng lên, nó có giá trị lớn nhất khi roto tubin đứng yên tức là nt =0. Ngược lại, khi lực cản chuyển động giảm xuống, vận tốc ôtô tăng lên thì hệ số khuyếch đại biến mô giảm xuống. - Tỉ số truyền của biến mô Tỉ số truyền của biến mô (i bm ) là tỉ số vòng quay của trục bánh tubin n T và số vòng quay của trục bánh bơm nb ibm= nt nb - Hiệu suất của biến mô Hiệu suất của biến mô cho biết có bao nhiêu năng lượng được truyền một cách hiệu quả từ cánh bơm tới cánh tubin  bm = NT M t .nt = = Kbm . ibm N b M b .nb Trong đó : Nt : Công suất phát ra trên trục bánh tubin của biến mô Nb: Công suất trên trục bánh bơm của biến mô Giá trị hiệu suất biến mô thay đổi theo đường cong bậc hai parabol và đạt giá trị lớn nhất tại  t , khi K> 1, hiệu suất biến mô lớn hơn giá trị hiệu suất li hợp thủy 9 động đường  t sau đó do mất mát năng lượng qua cánh stato hiệu suất biến mô giảm nhanh. Theo lý thuyết về các máy có cánh quan hệ giữa momen truyền qua cánh và thông số kích thước cánh có dạng 2 2 Mb = b ..nb .D 5 và Mt =  .t..nt .D 5 Với  trọng lượng riêng của chất lỏng , b , t là hệ số momen xoắn, D là đường kính lớn nhất của bánh. Từ đó ta có Kbm = t Mt t = và  = .i b bm Mb b - Điểm ly hợp Là đường phân chia giữa hai giai đoạn đó hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho thấy năng lượng truyền cho bánh bơm được truyền đến bánh tuabin với hiệu quả ra sao. Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ tỉ lệ với tốc độ của động cơ (vòng/phút) và mômen động cơ do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến tính và tỉ lệ với tốc độ. Tuy nhiên hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt được 100% và thường đạt được khoảng 95%. Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và ma sát. Khi dầu tuần hoàn nó được bộ làm mát dầu làm mát. - Điểm dừng va điểm li hợp Điểm dừng chỉ tình trạng ở đó mà bánh tuabin không chuyển động. Sự chênh lệch tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tuabin la lớn nhất. Tỉ số truyền mômen của bộ biến mô là lớn nhất tại điểm dừng ( thường trong phạm vi từ 1,7 đến 2,5 ) hiệu suất truyền động bằng 0. Điểm ly hợp khi bánh tuabin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên, sự chệnh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống. Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng. Hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm li hợp. Khi tỷ số tốc độ đạt tới một trị số nào đó thì tỉ số truyền mômen trở nên gần bằng 1:1. Nói cách khác, Stato bắt đầu quay ở điểm li 10 hợp và bộ biến mô sẽ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực để ngăn không cho tỉ số truyền mômen tụt xuống dưới 1. 3.2. Bộ bánh răng hành tinh Bộ bánh răng hành tinh được đặt trong vỏ hộp số chế tạo bằng hợp kim nhôm. Nó có trể thay đổi tốc độ đầu ra hoặc chiều quay của hộp số, sau đó truyền chuyển động này đến bộ truyền động cuối cùng. Bộ bánh răng hành tinh bao gồm : các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh. Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian. HÌNH 1.11. bộ truyền bánh răng hành tinh Cấu tạo của HSHT trên ôtô và các phương tiện giao thông khá phức tạp HSHT được tổ hợp từ các cơ cấu hành tinh cơ bản hoặc các cơ cấu hành tinh tổng hợp.Trên ôtô dùng ba loại cơ bản sau:CCHT kiểu Wilson độc lập, CCHT theo sơ đồ Simson, Bộ truyền hành tinh Ravigneaux. 11 3.2.1. Bộ truyền hành tinh Wilson Hình 1.12. Cơ cấu hành tinh Wilson Được cấu tạo từ ba phần tử cơ bản có cùng trục quay gồm một bánh răng mặt trời, một bánh răng bao và một cần dẫn. Các bánh răng hành tinh quay trơn trên cần dẫn ăn khớp đồng thời với bánh răng mặt trời và bánh răng bao, đóng vai trò như phần tử trung gian nối giữa ba phần tử cơ bản. Các phần tử của CCHT Wilson có 2 ràng buộc về hình học và 2 ràng buộc về động học : rC  c = rS . S + rP . P , rC = rS + rP rR  R = rC . C + rP . P , rR = rC + rP Gọi Z = rR là đặc tính của CCHT Wilson, ta rút ra được phương trình liên kết 3 rS phần tử cơ bản của cơ cấu: (1 + Z)  C =  S + Z·  R Từ phương trình liên kết, nhận thấy chỉ cần xác định được chuyển động của 2 phần tử là xác định được chuyển động của cả cơ cấu. Bởi vậy, CCHT Wilson có 2 bậc tự do. 3.2.2. Bộ truyền hành tinh Simpson Các phần tử M1, N1, H1, G1 (S1, R1, P1, C1) CCHT Simpson gồm hai CCHT cơ bản Wilson. Các phần tử M 1 , N 1 , H 1 , G1 ( S1 , R1 , P1 , C1 ) thuộc dãy hành tinh 12 thứ nhất M 2 , N 2 , H 2 , G 2 ( S 2 , R2 , P2 , C 2 ) thuộc dãy hành tinh thứ hai. Rút ra được các ràng buộc về động học và hình học của các phần tử trong CCHT Simpson: rC 1  C1 = rS 1 . S + rP 1. P1 , rC1 = rS 1 + rP1 rR1  R1 = rC 1 . C 1 + rP1 . P1 , rR1 = rC 1 + rP1 rC 2  C1 = rS 2 . S + rP 2 . P 2 , rC 2 = rS 2 + rP 2 rR 2  R 2 = rC 2 . C1 + rP 2 . P 2 , rR 2 = rC 2 + rP 2 Từ đặc tính của 2 dãy hành tinh Wilson trong CCHT Simpson là K1 = K2 = rR1 và rS1 rR 2 có thể rút ra được phương trình liên kết các phần tử cơ bản của bộ rS 2 truyền simson: 13 S  K1.R1  (1  K1 ).C1 � � S  K 2 .R 2  (1  K 2 )R1 � Từ hệ phương trình liên kết trên, chỉ cần xác định được chuyển động của 2 phần tử trong cả CCHT là có thể xác định được chuyển động của cả cơ cấu. Do đó CCHT Wilson gồm 2 bậc tự do. 3.2.3. Bộ truyền hành tinh Ravigneaux Cấu tạo của CCHT kiểu ravigneaux gồm 2 bánh răng mặt trời M 1 ( S1 ), M 2 ( S 2 ) nối với 2 trục khác nhau. Hai nhóm bánh răng hành tinh H 1 ( P1 ), H 2 ( P2 ) ăn khớp với nhau và nằm trên một giá hành tinh G(C), một bánh răng bao N(R) ăn khớp với H 2 còn H 1 ăn khớp với M 2 . Sơ đồ cấu tạo như hình vẽ. CCHT Ravigneaux có 4 ràng buộc động học và 4 ràng buộc hình học: rC1 . C = rS 1 . S 1 + rP1 . P1 , rC1 = rS 1 + rP1 rC 2 . C = rS 2 . S 2 + rP 2 . P 2 , rC 2 = rS 2 + rP 2 ( rC 2 - rC1 )  C = rP1 . P1 + rP 2 . P 2 , rC 2 - rC1 = rP 2 + rP1 14 rR . R = rC 2 . C + rP 2 . P 2 , rR = rC 2 + rP 2 Từ các ràng buộc trên và đặc tính của dãy hành tinh cơ bản Wilson K1 = hành tinh bánh răng hành tinh kép K 2 = rR và dãy rS 1 rR có được hệ phương trình liên kết các rS 2 phần tử cơ bản của CCHT Ravigneaux như sau: S1  K1.R  ( K1  1).C  0 � � S 2  K 2 .R  ( K 2  1)C  0 � Từ hệ phương trình liên kết trên, nhận thấy chỉ cần xác định được chuyển động của 2 phần tử trong đó là xác định được chuyển động của toàn bộ CCHT Ravigneaux. Do đó, CCHT Ravigneaux có 2 bậc tự do. Khi đã xác định được số bậc tự do của các CCHT, nhận thấy số bậc tự do của CCHT nhỏ hơn so với số phần tử cơ bản của từng CCHT riêng biệt nên luôn luôn có thể tạo ra được nhiều số truyền bằng cách thay đổi lần lượt các phần tử điều khiển được trong CCHT đang xét, tức là thay đổi đầu ra, đầu vào của hộp số. Tuy nhiên, khi thực hiện sẽ khiến kết cấu của hộp số phức tạp. Do đó, với những CCHT đặt ở cuối hộp số thì đầu ra thường cố định, không thay đổi, trong khi đó, đầu vào hộp số có thể thay đổi bằng các ly hợp khóa. Như vậy, khả năng tạo tỉ số truyền tối đa của các CCHT đã giảm xuống. Để có được số lượng số truyền mong muốn cần sử dụng nhiều CCHT khác nhau trong hộp số. Hộp số chính dùng trên ô tô có thể chia ra: một hoặc nhiều nhóm tỉ số truyền. Hộp số có một nhóm tỉ số truyền gồm các CCHT đơn lẻ kiểu Simpson, Ravigneaux hay được tổ hợp từ các CCHT kiểu Wilson. Hộp số có hai hay nhiều nhóm tỉ số truyền gồm các CCHT đã được tổ hợp như trên cùng với CCHT đơn giản. Các ô tô con hiện đại thường bố trí các loại động cơ có số vòng quay lớn, hộp số cần có nhiều số truyền và tỉ số truyền thay đổi trong giới hạn rộng, trong khi đó không gian chỉ cho phép trong giới hạn nhất định, vì vậy hộp số đã được cấu tạo thành hai phần nhằm giảm bớt tỉ số truyền cho các bộ truyền, thu gọn kích thước chung. Đối với loại hộp 15 số được cấu tạo từ nhiều phần, hộp số được chia ra: phần chính hộp số, phần phụ hộp số. Phần phụ hộp số có thể đặt trước hoặc đặt sau phần chính. Để tạo nên nhiều tỉ số truyền cho hộp số, giữa các phần của hộp số cần có mối liên hệ nhất định với nhau. Sự liên hệ này tạo ra khả năng tổ hợp giữa các CCHT riêng biệt với nhau. Có hai cách tổ hợp các CCHT liên tiếp là nối tiếp và song song. Với dạng nối tiếp, đầu ra của cơ cấu này có thể là đầu vào của cơ cấu tiếp theo, vì thế tỉ số truyền của cả tổ hợp là tích các tỉ số truyền thành phần. Với dạng song song, dòng truyền công suất có thể được chia nhỏ, do vậy, hiệu suất truyền sẽ được tăng lên đồng thời tạo điều kiện để điều khiển các dòng công suất riêng biệt. 3.3. Hệ thống thủy lực Bộ điều khiển thủy lực có chức năng tạo ra áp suất thủy lực, điều chỉnh áp suất thủy lực bằng các van điều áp sơ cấp, van bướm ga thích hợp cới công suất phát ra của động cơ.Hệ thống điều khiển đóng mở các ly hợp và phanh để thực hiện chuyển số. Hình 1.15. Các chức năng điều khiển của hệ thống thủy lực B¬m dÇu: B¬m dÇu cña hép sè tù ®éng thêng ®Æt trªn v¸ch ng¨n gi÷a biÕn m« vµ hép sè hµnh tinh, ®îc dÉn ®éng bëi trôc cña b¸nh b¬m. 16 Phanh kiểu nhiều đĩa ướt : Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép và đĩa ma sát. Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số. Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì píttông bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh. Hình 1.16. Cấu tạo phanh nhiều đĩa ướt Ly hợp ma sát ướt: Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moayơ của li hợp truyền thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng. Tang trống li hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau. Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau. 17 Hình 1.17. Cấu tạo ly hợp nhiều đĩa ướt Van điều khiển: Van điều khiển thêng sö dông d¹ng van thuû lùc con trît. C¸c van con trît cã d¹ng nhiÒu bËc ®Ó cã thÓ ®ãng më nhiÒu ®êng dÇu ®a tíi c¸c phÇn tö ®iÒu khiÓn. Bé chuyÓn ®æi sè tõ ®éng c¬ tíi Tõ bé van më dÇu chuyÓn sè Lß xo Trôc bé van thuû lùc chuyÓn sè Bé chuyÓn ®æi sè tõ ®éng c¬ tíi Tõ bé van më dÇu Tíi ly hîp chuyÓn sè kho¸ Bé chuyÓn ®æi sè tõ tèc ®é «t« Lß xo Trôc bé van thuû lùc chuyÓn sè Tíi ly hîp kho¸ Bé chuyÓn ®æi sè tõ tèc ®é «t« Hình 1.18. Van điều khiển Van điện từ: Van điện từ sử dụng để điều khiển sự làm việc của các van chuyển số. Có 2 loại van điện từ : van điện từ điều khiển chuyển số và van điện từ tuyến tính để điều khiển tăng giảm áp suất dầu theo dòng điện điều khiển ECU. Hình 1.19. Các loại van điện từ 18 Hình 1.20. Hệ thống thủy lực 3.4. Hệ thống điều khiển Hệ thống điều khiển nhận tín hiệu từ các cảm biến và có nhiệm vụ điều khiển các trạng thái làm việc của hộp số hành tinh như : Điều khiển thời điểm chuyển số, điều khiển khóa biến mô, điều khiển tối ưu áp suất cơ bản. HÖ thèng ®iÒu khiÓn cã c¸c lo¹i c¶m biÕn : C¶m biÕn tèc ®é, c¶m biÕn vÞ trÝ bím ga, c¶m biÕn nhiÖt ®é, nhiÖt ®é dÇu, ¸p suÊt dÇu…. 19 Hình 1.21. Nguyên lý hệ thống điều khiển điện tử ECT 3.2.6. Các cảm biến và công tắc Các cảm biến đóng vai trò thu thập các dữ liệu khác nhau để xá định thời điểm chuyển số và khóa biến mô thích hợp, và biến nó thành các tín hiệu điện rồi truyền tới ECU. Các cảm biến sử dụng trong hộp số tự động bao gồm: Cảm biến Công tắc chọn chế độ hoạt động Chức năng Xác định thời điểm chuyển số và khóa biến mô sẽ áp dụng trong chế độ bình thường hoặc tải nặng Công tắc khởi động trung gian Phát hiện vị trí số(‘L’,’2’, và ‘N’) Cảm biến vị trí bướm ga Phát hiện góc mở của bướm ga Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Phát hiện nhiệt độ nước làm mát Cảm biến tốc độ Phát hiện tốc độ xe Công tắc đèn phanh Phát hiện mức độ đạp chân ga 20