MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Nghiên cứu và phát triển các hệ thống lái tự động đã được
các hãng hàng không trên thế giới triển khai ứng dụng từ rất lâu trên
các loại máy bay được sử dụng trong lĩnh vực dân sự và quân sự.
Tất cả các loại máy bay hiện tại của các hãng hàng không lớn, như:
Airbus, Boeing và Locked Martin đều được trang bị hệ thống lái tự
động hiện đại và độ tin cậy cao. Tương tự như vậy, các hệ thống lái
này cũng được phát triển và triển khai cho các sản phẩm là phương
tiện bay không người lái (máy bay không người lái - UAV) nhằm
phục vụ cho các mục đích khác nhau, như:
+ Lĩnh vực quân sự: UAV được sử dụng làm các mục tiêu di động
trên không, quan sát vùng lãnh thổ, biên giới và do thám.
+ Lĩnh vực dân sự:
- Giao thông: UAV tham gia vào quá trình giám sát các
phương tiên giao thông đang lưu hành trên đường bộ và đường thủy.
- Địa chính: UAV dùng để quan sát, xác định địa giới giữa
các vùng và thiết lập bản đồ.
- Các ngành khác: UAV tham gia vào việc quan sát tại các
địa hình khó và phức tạp mà con người khó có thể có mặt trực tiếp,
như: quan sát các vùng cháy rừng, địa điểm có độc tố và phóng xạ.
Trong những năm gần đây, loại phương tiện bay không
người lái siêu nhỏ (MUAV) đã được phát triển nhanh chóng ở nước
ta nhằm có thể mang lại nhiều ứng dụng trong lĩnh vực dân sự và
quân sự, như là giám sát và phân luồng giao thông trong đô thị, tuần
tra biển đảo, cảnh báo và cứu hộ trong lâm nghiệp. Nó cũng có thể
mở ra các hướng nghiên cứu mới nhằm triển khai các ứng dụng
khác nhau; đặc biệt, các nghiên cứu này có thể cho phép phát triển
các dạng rô bốt bay tự hành không người lái lớn hơn nhằm ứng
dụng cho các nhiệm vụ trong lĩnh vực quân sự.
Trong đó, loại UAV dạng nhiều cánh quạt mang (ví dụ: QUAV) được quan tâm và phát triển mạnh bởi vì nó có chế độ cất
cánh, hạ cánh thẳng đứng, vận hành đơn giản và an toàn hơn. Ngoài
ra, lực đẩy được tạo ra bởi các cánh quạt có thể dễ dàng xác lập ra
trạng thái ổn định lơ lửng trên không để phục vụ cho mục đích thu
phát dữ liệu và quan sát mục tiêu tại vị trí xác định đặt trước. Đã có
một số ứng dụng điều khiển cho UAV dạng nhiều cánh quạt mang
1
được phát triển ở nước ta, tuy nhiên vấn đề điều khiển và ổn định
bám quỹ đạo bay một cách tự hành của loại phương tiện bay này cần
phải được xem xét, bởi vì mô hình động lực học phi tuyến của nó rất
phức tạp và được gắn chặt với các chế độ hoạt động cũng như an
toàn của toàn bộ hệ thống. Ngoài ra, việc điều khiển UAV hiện tại
mới đang được phát triển chủ yếu ở trong nước bởi điều khiển từ xa
bằng tay thông qua sóng radio. Việc chế tạo hệ thống điều khiển tự
động cho phép UAV hoàn toàn có thể tự hành bám theo quỹ đạo
mong muốn vẫn chưa được triển khai diện rộng ở nước ta; nhưng
các UAV loại này lại đang được rất nhiều các tổ chức trong nước
quan tâm, như là: Bộ quốc phòng, Cảnh sát biển và Biên phòng, Bộ
Tài nguyên và Môi trường.
2. Mục đích
Trên thế giới và trong nước đã có nhiều công trình nghiên
cứu khoa học được thực hiện về thiết kế và chế tạo hệ thống điều
khiển cho MUAV tự hành nói chung và Q-UAV nói riêng; MUAV
có thể hoạt động được một cách tự hành, cấu trúc điều khiển của nó
đòi hỏi có ba hệ thống chính: Hệ thống dẫn đường nhằm đưa ra quỹ
đạo cho phương tiện chuyển động bám theo; hệ thống định vị để xác
định các trạng thái hiện tại của phương tiện; hệ thống điều khiển
nhằm tính toán và áp dụng theo mô hình động lực học tương ứng
với các chế độ hoạt động khác nhau của phương tiện. Trong luận án
này, hệ thống điều khiển MUAV được mô tả bởi các mô hình liên
tục, mô hình sự kiện rời rạc và tác động qua lại giữa chúng, như là:
các chuyển động theo hướng RPY, cao độ và vị trí mặt ngang khác
nhau, các sự kiện và tín hiệu tương tác với hệ thống dẫn đường và
định vị, các tác động nhiễu loạn đến từ môi trường xung quanh; hệ
thống điều khiển có đặc điểm như thế có thể được xem như là hệ
thống động lực lai (HDS). Các mô hình liên tục/rời rạc và tương tác
giữa chúng có thể được mô hình hóa thông qua cụ thể hóa Automate
lai và cần phải được thực thi kèm theo các giả thuyết xác nhận tính
hợp lệ nhằm kiểm tra về an toàn và hiệu năng của toàn bộ hệ thống
tại mọi thời điểm hoạt động. Bên cạnh đó, việc sử dụng các chuẩn
để phân tích, thiết kế và thi hành hệ thống điều khiển công nghiệp
cần phải được xét đến; việc tùy biến và tái sử dụng các mô đun điều
khiển MUAV đã phát triển được áp dụng cho ứng dụng UAV mới là
2
quan trọng, nhằm giảm chi phí tài chính và thời gian trong vòng đời
phát triển sản phẩm công nghiệp.
3. Phạm vi nghiên cứu của đề tài
Để đáp ứng được các mục đích chính trên đây, các phương
pháp phát triển hướng mô hình hóa hướng đối tượng đã cho phép
tạo ra các bản thiết kế trực quan và có khả năng đáp ứng được các
yêu cầu thay đổi của các hệ thống điều khiển. Tổ chức hướng đối
tượng quốc tế (OMG) đã đưa ra cách tiếp cận kiến trúc hướng mô
hình (MDA) kết hợp với ngôn ngữ mô hình hóa hợp nhất trong thời
gian thực (RealTime UML/MARTE) nhằm ứng dụng trong việc
phát triển các hệ thống thông tin nói chung và các hệ thống điều
khiển công nghiệp nói riêng. MDA cho phép tách các đặc tả chức
năng của một hệ thống độc lập với các đặc tả thực thi chức năng trên
một nền công nghệ cụ thể. Cách tiếp cận MDA có các đặc điểm
chính, như: tính linh hoạt, di động và xuyên suốt giữa ứng dụng phát
triển với các hệ thống tương tác và khả năng dễ dàng tái sử dụng các
thành phần đã phát triển nhằm giảm thời gian, chi phí và nhân lực
cho các dự án phát triển hệ thống công nghiệp. Dựa theo cách tiếp
cận này đã có nhiều ứng dụng được phát triển thành công trên các
hệ thống điều khiển công nghiệp, đặc biệt các hệ thống điều khiển
nhúng trong thời gian thực trong lĩnh vực điều khiển công nghiệp
khác nhau.
Bên cạnh đó, có những công cụ phần mềm mã nguồn mở
hoặc thương mại hỗ trợ cho việc phân tích, thiết kế và thi hành hệ
thống một cách nhanh chóng và có kế thừa dựa trên phương pháp
luận trên đây, như: OpenModelica [59], MatLab-Simulink [47], IBM
Rational Rose RealTime và IBM Rational Rhapsody. Hiện nay đã có
nhiều doanh nghiệp hàng không lớn trên thế giới đã ứng dụng thành
công công nghệ hướng đối tượng để phát triển các hệ thống điều
khiển phức tạp trên các phương tiện bay, như: Boeing, Lockeed
Martin và Airbus. Với tính ứng dụng và yêu cầu kỹ thuật như trên,
có thể khẳng định rằng việc nghiên cứu và phát triển một phương
pháp linh hoạt trong điều khiển các MUAV là rất quan trọng; nó
không những góp phần rất lớn cho các mục đích dân sự mà xa hơn
nữa còn góp phần vào mục đích quân sự. Đặc biệt, đối với địa hình
của nước ta có bờ biển dài và nhiểu rừng núi thì việc ứng dụng sản
phẩm này cho cả mục đích dân sự và quân sự lại càng cấp thiết.
3
Xuất phát từ các phân tích và đánh giá trên đây, luận án đã
được đề xuất nghiên cứu về đề tài: “Phương pháp thiết kế hướng
đối tượng trong điều khiển phương tiện bay không người lái”.
Trong phạm vi của luận án, đối tượng phương tiện bay
không người lái là thiết bị bay có bốn chong chóng mang (Q-UAV)
được sử dụng nhằm minh họa dễ dàng cách tiếp cận hướng đối
tượng trong phát triển hệ thống điều khiển UAV. Ngoài ra, các qui
tắc tùy biến và tái sử dụng bản thiết kế chi tiết của hệ thống điều
khiển đã phát triển này cũng được đưa ra nhằm có thể dễ dàng ứng
dụng cho các loại UAV khác nhau.
4. Các điểm mới của luận án đạt được
- Đưa ra cấu trúc điều khiển cho Q-UAV dựa trên việc cụ thể
hóa các đặc trưng của hệ thống động lực lai (HDS) có ứng xử điều
khiển được mô tả bởi Automate lai (HA).
- Đưa ra qui trình phân tích, thiết kế và thực thi điều khiển
hướng đối tượng trong thời gian thực cho MUAV thông qua cụ thể
hóa RealTime UML với MDA, nhằm nâng cao hiệu năng thực thi hệ
thống điều khiển và triển khai trên một MUAV: Q-UAV tự hành
bám theo quỹ đạo mong muốn.
- Thiết kế chi tiết của hệ thống điều khiển có thể dễ dàng tùy
biến và tái sử dụng cho các ứng dụng điều khiển các loại Q-UAV
hoặc MUAV chong chóng mang và cất cánh/hạ cánh thẳng đứng
(VTOL) khác nhau.
5. Cấu trúc của luận án
Luận án được trình bày theo các nội dung chính sau: Chương
1 trình bày tổng quan về phương tiện bay không người lái và các kỹ
thuật điều khiển; Chương 2 giới thiệu mô hình hóa và mô phỏng
động lực học trong điều khiển cho Q-UAV. Quy trình phân tích,
thiết kế, mô phỏng và thực thi hệ thống điều khiển cho Q-UAV
bằng công nghệ hướng đối tượng được trình bày trong Chương 3;
Chương 4 trình bày kết quả thực nghiệm và đánh giá. Cuối cùng là
kết luận chung và kiến nghị hướng nghiên cứu tiếp theo.
4
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHƯƠNG TIỆN BAY KHÔNG
NGƯỜI LÁI VÀ CÁC KỸ THUẬT ĐIỀU KHIỂN
1.1. Sơ lược quá trình phát triển và ứng dụng phương tiện bay
không người lái
1.2. Các phương pháp truyền thống trong phát triển hệ thống
điều khiển UAV
- Giải thuật PID.
- Một giải thuật thay thế được gọi là điều khiển trượt (SMC)
- Một cách tiếp cận khác ghép giữa SMC và phương thức
điều khiển cấp ngược (BS)
Bên cạnh các giải thuật PID, SMC và BS còn có nhiều
phương thức khác nhau như: tích phân cấp ngược (IB), toàn phương
tuyến tính (LQ), tiêu chuẩn Lyapunov và dự đoán mô hình (MPC).
1.3. Phương pháp lai và công nghệ hướng đối tượng trong mô
hình hóa hệ thống điều khiển
1.3.1. Hệ thống động lực lai và Automate lai
1.3.1.1. Hệ thống động lực lai
Hệ thống động lực lai (HDS) là hệ thống thời gian thực, nó
bao gồm phần liên tục, phần rời rạc, và sự tương tác giữa chúng.
1.3.1.2. Automate lai
Thông thường để mô hình hệ thống điều khiển, người ta sử
dụng biểu đồ diễn tiến chức năng.
Các đặc trưng trong HA của hệ thống được biểu diễn bởi:
H = (Q, X, , A, Inv, F, qo, xo)
1.3.2. Sử dụng công nghệ hướng đối tượng
1.3.2.1. Lập trình hướng đối tượng
Lập trình hướng đối tượng được coi là phương pháp lập trình
chuẩn hiện nay bởi nó có nhiều ưu điểm lớn so với các phương pháp
cấu trúc.
1.3.2.2. Ngôn ngữ mô hình hóa hợp nhất trong thời gian thực
Để phục vụ cho công việc mô hình hóa vốn là cốt lõi của
phân tích, thiết kế phần mềm công nghiệp, ngôn ngữ mô hình hóa
hợp nhất (UML) đã được OMG chuẩn hóa và được sử dụng rộng rãi
trong nhiều lĩnh vực khác nhau.
Do đó, luận án đã lựa chọn RealTime UML là ngôn ngữ trực
quan để mô hình hóa các pha phân tích và thiết kế cho hệ thống điều
khiển UAV kết hợp với HA.
5
1.3.3. Kiến trúc hướng theo mô hình
Kiến trúc hướng mô hình (MDA) là một cách tiếp cận mô
hình hoá trực quan trong suốt quá trình tìm hiểu, phân tích, thiết kế,
thực thi một hệ thống phần mềm nói chung, đặc biệt là trong điều
khiển công nghiệp. Hình 1.10 mô tả một cách tổng quan về sự phân
loại các mô hình chính của MDA theo trật tự từ mức độ trừu tượng
hóa đến cụ thể hoá.
Hình 1.11. Sự phân loại các mô
hình chính trong MDA
Hình 1.12. Ví dụ về phát triển
hướng theo mô hình
Mô hình độc lập với thao tác tính toán (CIM): Hình 1.13 sử dụng sơ
đồ lớp của UML nhằm đưa ra một ví dụ cụ thể của CIM. Trong mô
hình này không có thông tin nào chỉ ra giải pháp dựa trên thao tác
tính toán.
Mô hình độc lập với nền công nghệ (PIM): Hình 1.14 sử dụng sơ đồ
lớp của UML nhằm giới thiệu ví dụ về PIM xuất phát từ ví dụ về
CIM được mô tả trên Hình 1.13.
Hình 1.13. Ví dụ về CIM
Hình 1.14. Ví dụ về PIM dựa theo
Hình 1.13
1.4. Lựa chọn ứng dụng
Để minh họa cho phương pháp phân tích, thiết kế và thực thi
hướng đối tượng cho hệ thống điều khiển MUAV, luận án đã lựa
chọn loại máy bay siêu nhỏ không người lái bốn cánh quạt (QUAV). Nguyên lý hoạt động cơ bản của Q-UAV được mô tả như
sau như trên Hình 1.16. Hình 1.17 thể hiện mô hình thiết kế tổng
quan về hình học của Q-UAV này.
6
Hình 1.16. Mô tả phương và
hướng di chuyển của Q-UAV
Hình 1.17. Mô hình thiết kế tổng
quan về hình học của Q-UAV
Trong ứng dụng này, phần mềm Ansys-Fluent được sử dụng
để hỗ trợ trong việc thực hiện các quy trình tính toán. Một ví dụ
minh họa các kết quả mô phỏng CFD về phân bố áp suất và vận tốc
trên một cánh quạt được biểu diễn như trên Hình 1.18.
Hình 1.18. Ví dụ về phân bố áp suất và phân bố vận tốc cánh quạt
Tất cả các kết quả từ mô phỏng CFD cho phép suy ra về mặt lý
thuyết các giá trị khí động lực học, như: lực nâng, lực cản và mô
men quay tương ứng với tốc độ khác nhau của cánh quạt cho động
cơ. Tuy nhiên, việc nghiên cứu chuyên sâu về CFD cho Q-UAV
không phải là điểm chính của luận án, mà nó chỉ là phần tính toán
sơ bộ về mặt khí động lực học nhằm phục vụ việc lựa chọn ban đầu
các cơ cấu chấp hành và cấu trúc hệ thống điều khiển cơ bản cho QUAV.
Kết luận chương
Trong chương này, luận án đã trình bày tổng quan về UAV
và các kỹ thuật điều khiển theo chương trình, bao gồm các nội dung
chính sau:
- Cập nhật về quá trình hình thành, phát triển và ứng dụng
UAV.
7
- Nghiên cứu các phương pháp truyền thống trong điều khiển
UAV. Tuy nhiên, các phương thức điều khiển truyền thống này cần
phải được kết hợp với các ngôn ngữ mô hình hóa và mô phỏng
nhằm đưa ra bản phân tích và thiết kế có tính mô đun hóa để có thể
trực quan các tham số điều khiển trong thời gian thực, tùy biến và
tái sử dụng các thành phần đã phát triển cho các ứng dụng UAV mới
khác nhau.
- Giới thiệu về hệ thống động lực lai (HDS) và đề xuất mô
hình hóa ứng xử điều khiển của nó bằng Automate lai (HA). Tiếp
theo, hệ thống điều khiển cho UVA được đề xuất là mang đặc tính
của HDS; bởi nó bao gồm phần liên tục, phần rời rạc và phần tương
tác giữa liên tục và rời rạc.
- Cập nhật công nghệ hướng đối tượng để phát triển hệ thống
điều khiển công nghiệp, như: mô tả ngôn ngữ mô hình hóa trong
thời gian thực (RealTime UML) và kiến trúc hướng theo mô hình
(MDA), nhằm phân tích và thiết kế một cách có hệ thống cho UAV
có ứng xử được mô hình hóa bởi HA.
Xuất phát từ các phân tích và đánh giá tổng quan về UAV
cũng như các phương pháp mô hình hóa, mô phỏng, thực thi hệ
thống điều khiển trên đây, mục tiêu và giải pháp nghiên cứu cụ thể
của luận án đã được đề xuất như sau sau:
- Để minh họa cho phương pháp thiết kế hướng đối tượng
cho hệ thống điều khiển MUAV, luận án đã lựa chọn loại máy bay
siêu nhỏ không người lái và tự hành dạng bốn cánh quạt (Q-UAV).
- Đưa ra cấu trúc cho Q-UAV thông qua cụ thể hóa
Automate lai (HA) nhằm mô tả ứng xử thực thi của hệ thống điều
khiển.
- Đưa ra qui trình công nghệ hướng đối tượng trong thời gian
thực với RealTime UML và MDA để phân tích, thiết kế, mô phỏng
và thực thi hệ thống điều khiển cho UAV với sự hỗ trợ của các công
cụ phần mềm IBM Rational Rose RealTime/IBM Rational
Rhapsody, OpenModelica và MatLab-Simulink.
- Thiết kế của hệ thống điều khiển được thực hiện thông qua
các gói, cổng, giao thức và bộ kết nối tổng quát trong RealTime
UML và cụ thể hóa mô hình CIM, PIM và PSM của MDA, nhằm có
thể dễ dàng tùy biến và tái sử dụng chúng cho các ứng dụng điều
khiển các loại UAV khác nhau.
8
CHƯƠNG 2. MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC VÀ CẤU TRÚC
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CỦA Q-UAV VỚI AUTOMATE
LAI
2.1. Mô hình động lực học trong điều khiển Q-UAV
2.1.1. Mô hình động lực học tổng quát trong điều khiển UAV
Mô hình động lực học 6 bậc tự do tổng quát trong điều khiển
phương tiện bay trước hết sẽ được mô tả như phương trình (2.1).
(2.1)
2.1.2. Mô hình động lực học trong điều khiển Q-UAV
Hình 2.1 mô tả khái quát các tham số chuyển động của QUAV này.
Hình 2.1. Các tham số
chuyển động của Q-UAV
2.2. Cấu trúc hệ thống điều khiển của Q-UAV
2.2.1. Kiến trúc điều khiển Q-UAV tự hành
Để cho một Q-UAV có thể hoạt động được một cách tự
hành, kiến trúc điều khiển của nó phải có ba hệ thống chính: hệ
thống dẫn đường, hệ thống định vị và hệ thống điều khiển. Hình 2.3
và Hình 2.4 lần lượt mô tả sơ đồ khối tổng quát và thực thi cho phép
thể hiện tương tác giữa các hệ thống này.
Hình 2.3. Sơ đồ khối điều
khiển, định vị và dẫn đường
của Q-UAV
Hình 2.4. Sơ đồ khối chức năng thực
thi của hệ thống điều khiển cho QUAV
9
2.2.2. Sơ đồ khối chức năng thực thi của hệ thống điều khiển cho
Q-UAV
Sơ đồ khối chức năng thực thi như trên Hình 2.4, nhằm thực
hiện triển khai các chế độ tự hành của Q-UAV.
2.2.3. Mô hình hệ thống điều khiển phi tuyến lai cho Q-UAV
Luận án đã xem xét hệ thống điều khiển của Q-UAV này
như là một hệ thống động lực lai (HDS) và ứng xử động của nó
được mô hình hóa bởi HA.
2.3. Mô hình mô phỏng hệ thống điều khiển cho Q-UAV
2.3.1. Mô phỏng nhân quả
Phương pháp mô phỏng này dựa trên các tiếp cận nhân quả
trong mô hình hóa hệ thống.
2.3.2. Mô phỏng phi nhân quả
Phương pháp mô phỏng phi nhân quả dựa trên việc mô hình
hóa hệ vật lý theo các hệ thống con và xác định hành vi của hệ
thống tại những điểm kết nối giữa chúng.
2.3.3. Sử dụng ngôn ngữ mô phỏng hệ thống
MatLab-Simulink và Modelica/OpenModelica sẽ là lựa chọn
dùng để mô phỏng và đánh giá các pha phân tích và thiết kế một
cách nhanh chóng các kịch bản cho ứng dụng điều khiển Q-UAV.
2.3.4. Mô phỏng mô hình phân tích hệ thống
Hình 2.6 và Hình 2.7 mô tả mô hình HIL trong điều khiển
Q-UAV trên phần mềm MatLab-Simulink; nó dựa trên nguyên tắc
mô phỏng nhân quả nhằm kiểm nghiệm
Hình 2.7. Giao diện theo dõi
thông số điều khiển của Q-UAV
trên phần mềm Matlab-Simulink
Dưới đây là một số kết quả mô phỏng cho các kịch bản thử
nghiệm cất cánh thẳng đứng nhằm kiểm nghiệm và đánh giá độ tin
Hình 2.6. Sơ đồ khối mô hình
HIL cho Q-UAV
10
cậy và an toàn của mô hình phân tích điều khiển hệ thống đã được
đề xuất.
- Kịch bản 1: Quỹ đạo cất cánh thẳng đứng khi chỉ có tín
hiệu GPS được chiếu lên các hệ trục tọa độ tương ứng xyz được
biểu diễn trên các Hình 2.13.
- Kịch bản 2: Quỹ đạo cất cánh thẳng đứng khi chỉ có tín
hiệu INS được chiếu lên các hệ trục toạ độ tương ứng xyz được thể
hiện trong các Hình 2.17.
- Kịch bản 3: Quỹ đạo cất cánh thẳng đứng khi kết hợp INS
và GPS kèm theo sử dụng bộ lọc Kalman mở rộng (EKF) được
chiếu lên các hệ trục toạ độ tương ứng xyz được thể hiện trong các
Hình 2.21.
Hình 2.17. Đánh giá sai số quĩ
đạo theo hệ trục toạ độ xyz - chỉ
có INS
Hình 2.13. Đánh giá sai số quỹ
đạo theo hệ trục toạ độ xyz - chỉ
có GPS
Hình 2.21. Đánh giá sai số quĩ đạo theo hệ trục toạ độ xyz - có kết
hợp GPS/INS và EKF
Với mô hình điều khiển ở trên và qua các đồ thị đánh giá sai
số quỹ đạo cho các kịch bản an toàn và hoạt động khi chỉ có GPS
hoặc INS và kết hợp GPS/INS với EKF chỉ ra rằng mô hình mô
11
phỏng của hệ thống điều khiển Q-UAV hoàn toàn đáp ứng được
chất lượng hiệu năng và an toàn điều chỉnh, nhằm đảm bảo phù hợp
với việc chế tạo, lập trình phần điều khiển và chạy thử trên Q-UAV
sau này.
Kết luận chương
Chương này đã trình bày mô hình phân tích và mô phỏng
động lực học trong điều khiển cho Q-UAV, bao gồm các nội dung
cụ thể như:
- Nghiên cứu mô hình động lực học tổng quát trong điều
khiển cho UAV nói chung và cho Q-UAV nói riêng, nhằm đưa ra
kiến trúc và cấu trúc điều khiển tổng quát cho Q-UAV có thể hoạt
động một cách tự hành.
- Đưa ra cấu trúc điều khiển cho Q-UAV thông qua cụ thể
hóa Automate lai (HA) nhằm mô tả ứng xử thực thi của hệ thống
điều khiển.
- Minh họa một số kết quả mô phỏng về tính năng điều
khiển và an toàn nhằm đánh giá ban đầu về tính khả thi của cấu trúc
điều khiển đã được đề xuất; hơn nữa nó cho phép lựa chọn các cơ
cấu chấp hành cho Q-UAV trong các pha sau.
Cấu trúc và giải thuật điều khiển này sẽ được sử dụng trong
chương tiếp theo nhằm đưa ra qui trình phân tích, thiết kế và thực
thi điều khiển hướng đối tượng cho Q-UAV thông qua cụ thể hóa
RealTime UML với MDA, nhằm nâng cao hiệu năng thi hành trên
thực tế cho hệ thống điều khiển của Q-UAV. Các thành phần điều
khiển có thể dễ dàng tùy biến và tái sử dụng trong các ứng dụng
điều khiển khác nhau cho các MUAV dạng chong chóng mang và
cất cánh thẳng đứng (VTOL).
12
CHƯƠNG 3. MÔ HÌNH PHÂN TÍCH, THIẾT KẾ VÀ THỰC
THI CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CHO Q-UAV BẰNG
CÔNG NGHỆ HƯỚNG ĐỐI TƯỢNG
3.1. Mô hình hóa và quy trình phát triển tái lặp trực quan cho
hệ thống điều khiển nhúng trong thời gian thực
3.1.1. Mô hình hóa trực quan
Mô hình hoá trực quan là một phương thức tư duy về vấn đề
sử dụng các mô hình được tổ chức xoay quanh các hiện tượng trên
thực tế. Mô hình cho phép mô tả vấn đề, giao tiếp với con người
hoặc các hệ thống có liên quan đến dự án phát triển.
Bốn mục tiêu cơ bản sau khi xây dựng mô hình trực quan có
thể đạt được, như:
- Mô hình hỗ trợ trực quan hóa hệ thống như là nó vốn có
hoặc theo ý tưởng của người thực hiện.
- Mô hình cho phép chỉ ra rõ cấu trúc tĩnh và ứng xử động
của hệ thống.
- Mô hình tạo ra một khuôn mẫu nhằm hướng dẫn trong quá
trình xây dựng hệ thống.
- Mô hình đưa ra các báo cáo bằng tài liệu về các tác tạo đưa
ra trong quá trình phân tích, thiết kế và thực thi hệ thống.
Mô hình hoá trực quan tuân theo bốn nguyên tắc cơ bản như
sau:
Nguyên tắc 1: Các mô hình được tạo ra chi phối trực tiếp đến cách
tiếp cận và định hướng giải quyết một vấn đề.
Nguyên tắc 2: Mỗi mô hình được thể hiện ở mức độ chi tiết khác
nhau.
Nguyên tắc 3: Các mô hình chính xác nhất là các mô hình được liên
hệ trong thực tế.
Nguyên tắc 4: Không có một mô hình đơn lẻ nào là đầy đủ; một mô
hình tối ưu phải được tiếp cận thông qua một tập các mô hình độc
lập tương đối với nhau.
3.1.2. Quy trình phát triển tái lặp trực quan cho hệ thống điều
khiển nhúng trong thời gian thực
Vòng đời phát triển của dự án xây dựng hệ thống điều khiển
dựa trên đặc điểm của quy trình tái lặp (ROPES) được mô tả trên
Hình 3.1; nó bao gồm các pha: phân tích, thiết kế, thực thi, kiểm
định và đánh giá.
13
Hình 3.2. Tổng quan về quy
trình MDA trong thời gian thực
cho hệ thống điều khiển Q-UAV
3.2. Qui trình MDA tổng quát trong phát triển hệ thống điều
khiển cho Q-UAV
3.2.1. Lựa chọn MDA và RealTime UML
Luận án đã lựa chọn như sau: MDA làm kiến trúc nền tảng
và RealTime UML là ngôn ngữ trực quan để mô hình hóa các pha
phân tích và thiết kế dựa theo ROPES đã được mô tả ở trên đây
trong việc phát triển hệ thống điều khiển Q-UAV có ứng xử được
mô tả bởi HA.
3.2.2. Qui trình MDA thực thi cho hệ thống điều khiển Q-UAV
Quy trình này được mô tả như trên Hình 3.2.
3.3. Cụ thể hóa qui trình MDA thực thi trong thời gian thực cho
hệ thống điều khiển Q-UAV
3.3.1. CIM của hệ thống điều khiển Q-UAV
3.3.1.1. Mô hình UML về yêu cầu chức năng chính của Q-UAV
Để nắm bắt các yêu cầu hướng đối tượng chung, luận án
trình bày ở đây một mô hình bao gồm các lớp trừu tượng thông qua
việc sử dụng kiểu mở rộng trong mô hình hóa và sơ đồ lớp của
UML, nhằm mô tả các thành phần chức năng chính cho Q-UAV
được thể hiện trên Hình 3.3.
Lớp Hệ thống dẫn đường có trách nhiệm để tạo ra quỹ đạo
mong muốn cho Q-UAV chuyển động theo.
Lớp Hệ thống định vị được sử dụng để xác định trạng thái
hiện thời của Q-UAV, như: cao độ, vị trí, RPY, vận tốc và gia tốc.
Lớp Hệ thống điều khiển có trách nhiệm cung cấp tín hiệu
điều khiển cho phép Q-UAV bám theo quỹ đạo mong muốn.
3.3.1.2. Xây dựng CIM cho hệ thống điều khiển Q-UAV
Các bước chính để xây dựng CIM cho hệ thống điều khiển
Q-UAV bao gồm các hoạt động và tác tạo chính như sau:
Hình 3.1. Qui trình phát triển tái
lặp ROPES
14
Luận án đưa ra mô hình trường hợp sử dụng cho hệ thống
điều khiển Q-UAV như trên Hình 3.4.
Hình 3.3. Sơ đồ lớp UML thể hiện các chức năng chính của Q-UAV
Hình 3.5 và 3.6 lần lượt thể hiện kịch bản bám theo quỹ đạo
mong muốn khi có một sự kiện tác động được phát hiện và máy
trạng thái song song của trường hợp sử dụng “Bám quỹ đạo”. Mô
hình này sử dụng thuật toán dẫn đường LOS hướng dẫn bởi vì luận
án quan tâm đến việc kiểm soát bám theo quỹ đạo mong muốn của
Q-UAV.
Hình 3.4. Mô hình trường hợp sử
dụng của Q-UAV
Hình 3.6. Máy trạng thái cục
bộ của trường hợp sử dụng
“Bám quỹ đạo”
Hình 3.5. Kịch bản điều khiển
bám theo quỹ đạo mong
muốn
Hình 3.7. áy trạng thái toàn cục của
Q-UAV
15
Hình 3.7 mô tả máy trạng thái toàn cục của Q-UAV. Trong
luận án chỉ quan tâm chi tiết đến phần máy trạng thái cục bộ của
trường hợp sử dụng hướng theo chế độ điều khiển “Bám quỹ đạo”,
bởi vì các máy trạng thái cục bộ khác có thể được kế thừa từ các ứng
dụng điều khiển phổ biến khác đã được phát triển, như: cấu hình và
an toàn cho hệ thống điều khiển nói chung.
3.3.2. PIM của hệ thống điều khiển Q-UAV
Để xây dựng cấu trúc tổng quát của PIM, luận án đưa ra 5
gói điều khiển chính: phần liên tục (Continous Part), phần rời rạc
(Discrete Part), ứng xử liên tục toàn cục tức thời (IGCB:
Instantaneous Global Continuous Behavior), giao diện bên trong
(Interal Interface) và giao diện bên ngoài (External Interface) để dễ
dàng tổ chức, quản lý theo vết và tái sử dụng các tác tạo được sinh
ra trong quá trình thiết kế và thực thi hệ thống điều khiển Q-UAV.
Mẫu kết nối truyền đạt giữa các gói điều khiển chính bởi các cổng,
giao thức và bộ kết nối được mô tả trong sơ đồ cấu trúc gói như trên
Hình 3.8.
Hình 3.8. Mẫu kết nối truyền đạt giữa các gói điều khiển chính của
Q-UAV
3.3.3. PSM của hệ thống điều khiển Q-UAV
3.3.3.1. Sự chuyển đổi mô hình PIM-PSM
Hình 3.14 mô tả tổng quan quá trình chuyển đổi một mô
hình PIM-PSM.
Hình 3.15 mô tả phác thảo của chuyển đổi mô hình PIMPSM cho hệ thống điều khiển Q-UAV.
16
Hình 3.15. Chuyển đổi mô hình
PIM-PSM cho hệ thống điều khiển
Q-UAV
Hình 3.14. Chuyển đổi mô
hình PIM-PSM trong MDA
3.3.3.2. Mô hình thực thi mô phỏng hướng đối tượng
Chương trình mô phỏng ứng dụng với OpenModelica có thể
tùy biến và tái sử dụng trong pha triển khai hệ thống điều khiển với
các bộ vi điều khiển thích ứng với công nghệ hướng đối tượng trên
thực tế.
3.3.3.3. Mô hình thi hành triển khai
Hình 3.19 minh họa một vài hình hình ảnh tích hợp và chạy
thử nghiệm mô hình triển khai hệ thống điều khiển Q-UAV bám theo
quỹ đạo mong muốn.
Hình 3.19. Tích hợp và chạy thử nghiệm mô hình triển khai hệ thống
điều khiển Q-UAV bám theo quỹ đạo mong muốn
17
Kết luận chương
Chương này đã trình bày mô hình phân tích, thiết kế và thực
thi hướng đối tượng để phát triển hệ thống điều khiển cho Q-UAV.
Mô hình này dựa trên việc cụ thể hóa kiến trúc hướng theo mô hình
(MDA) và ngôn ngữ mô hình hóa trong thời gian thực (RealTime
UML); nó kèm theo mô hình cấu trúc và ứng xử điều khiển phi
tuyến lai đã được đề xuất và đánh giá chất lượng sơ bộ trong
Chương 2.
Từ đó, xây dựng qui trình cụ thể hóa MDA với RealTime
UML và ROPES để phát triển theo hướng đối tượng cho hệ thống
điều khiển thông qua các thành phần CIM, PIM và PSM, cụ thể là:
trong CIM, việc cụ thể hóa mô hình trường hợp sử dụng và đặc
trưng của HA cho phép phân tích chi tiết cấu trúc và ứng xử của hệ
thống điều khiển Q-UAV; PIM đưa ra mô hình thiết kế chi tiết với
RealTime UML của hệ thống điều khiển; mô hình hệ thống con và
cơ chế hướng đối tượng được sử dụng để xây dựng PSM của hệ
thống này nhằm thực hiện giai đoạn thực thi mô phỏng và triển khai
hệ thống; các qui tắc chuyển đổi mô hình đã được đưa ra và áp
dụng, nó cho phép các CIM được xác định chuyển đổi thành PIM và
tiếp theo chuyển đổi các PIM tới một PSM cụ thể.
Các qui tắc tùy biến và tái sử dụng các thành phần thiết kế
của PIM được đưa ra nhằm ứng dụng trong điều khiển Q-UAV hoặc
MUAV dạng chong chóng mang và cất cánh/hạ cánh thẳng đứng
(VTOL) khác nhau.
Dựa theo mô hình này, ứng dụng của luận án đã được mô
phỏng và thực thi dựa trên các nền công nghệ mã nguồn mở
OpenModelica và Arduino cho hệ thống điều khiển Q-UAV bám
theo quĩ đạo đặt trước.
Chương tiếp theo sẽ trình bày về chạy thử nghiệm và đánh
giá mô hình thi hành triển khai cho hệ thống điều khiển này.
18
CHƯƠNG 4. THỬ NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG
ĐIỀU KHIỂN Q-UAV
4.1. Các tình huống thử nghiệm và đánh giá kết quả
+ Kịch bản 1: Thử nghiệm khả năng cất cánh tự động và bay
treo cân bằng tại một điểm trong điều kiện ngoài trời và đánh giá
khả năng giữ cân bằng và ổn định tại một điểm bay treo đó. Thử
nghiệm khả năng hạ cánh tự động nhằm đánh giá khả năng tự quay
về điểm xuất phát trong các trường hợp khẩn cấp, như: nguồn điện
cung cấp sắp cạn kiệt và mất tín hiệu điều khiển.
+ Kịch bản 2: Thử nghiệm khả năng bay tự động bám theo
các quỹ đạo mong muốn được đặt trước thông qua máy tính điều
khiển, nhằm đánh giá khả năng bám quỹ đạo cũng như khả năng tự
cân bằng ổn định của Q-UAV.
4.2. Tích hợp thiết bị và quy trình khởi động hệ thống thử
nghiệm
4.2.1. Tích hợp các thiết bị thử nghiệm
+ Sử dụng GPS/IMU cho mô hình thử nghiệm Q-UAV
NCS đã lựa chọn thiết bị IMU có chứa các cảm biến tích hợp
MPU6000 (Hình 4.2) được sử dụng trong việc xác định vị trí và
trạng thái của Q-UAV.
(a)
(b)
Hình 4.2. Thiết bị GPS và IMU được tích hợp trong thử nghiệm (a)
và vi mạch MCU-STM32-Cortex M4 lập trình được (b)
+ Sử dụng thiết bị lập trình được
19
Trong luận án này, bộ vi điều khiển STM32F427 Cortex M4
được sử dụng để nạp chương trình điều khiển Q-UAV.
+ Tích hợp các thiết bị khác
Hình 4.3 mô tả tích hợp vi mạch trên Q-UAV, thiết bị điều
khiển bằng tay Futaba T8FG, bộ thu nhận tín hiệu trạng thái của QUAV, màn hình hiển thị video thu được tại mặt đất và hiển thị thông
số, pin và mạch sạc điện Cellpro và động cơ T-motor kèm theo các
thông số kỹ thuật, tham gia vào thử nghiệm và đánh giá hệ thống
điều khiển Q-UAV.
Hình 4.3. Tích hợp vi mạch trên Q-UAV
4.2.2. Quy trình khởi động hệ thống thử nghiệm
4.3. Tiến hành thử nghiệm và đánh giá hệ thống điều khiển QUAV
4.3.1. Thử nghiệm và đánh giá các chế độ cất cánh, bay treo và hạ
cánh tự động
Hình 4.11 minh họa hình ảnh thử nghiệm khả năng cất cánh
tự động và bay treo cân bằng tại một điểm trong điều kiện ngoài trời
Hình 4.12 mô tả giao diện cài đặt các chế bộ an toàn cho Q-UAV.
Hình 4.11. Hình ảnh thử nghiệm và đánh giá các chế độ cất cánh,
bay treo và hạ cánh tự động
20
- Xem thêm -