Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển

  • Số trang: 100 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 44 |
  • Lượt tải: 0
nhattuvisu

Đã đăng 26946 tài liệu

Mô tả:

MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN MỤC LỤC BẢNG CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC BẢNG MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1 Chương 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN VÀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN ................................................. 6 1.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển .................................................. 6 1.1.1. Định nghĩa ô nhiễm môi trường biển. ............................................. 6 1.1.2. Nguồn ô nhiễm môi trường biển ..................................................... 7 1.2. Ô nhiễm dầu từ tàu biển ..................................................................... 9 1.2.1. Khái quát chung về dầu ................................................................... 9 1.2.2. Khái quát về ô nhiễm dầu từ tàu biển ............................................ 10 1.2.3. Nguồn ô nhiễm dầu từ tàu biển ..................................................... 13 1.3. Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển ... 14 1.3.1.Công ước quốc tế về Luật biển 1982 (UNLOCS 82) ...................... 15 1.3.2. Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) ................................ 17 1.3.3. Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992) .................................................................. 21 1.3.4. Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu (OPRC – London, ngày 30/11/1990) ................................................ 22 1.3.5. Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sự và Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu BUNKER gây ra, 2001 (BUNKER, 2001) ..................... 23 1.3.6. Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế để bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (FUND 1992)........................................................ 24 1.3.7. Công ước quốc tế năm 2001 về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu trong kho nhiên liệu của tàu (London ngày 23/3/2001) .............................................................................................. 24 Chương 2: THỰC TRẠNG Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM ................................................................ 30 2.1. Thực trạng một số vụ ô nhiễm dầu từ tàu biển trên thế giới .......... 30 2.1.1. Ô nhiễm từ tàu ở Philipine ............................................................ 31 2.1.2. Vụ ô nhiễm dầu tại Anh ................................................................ 34 2.1.3. Vụ ô nhiễm dầu tại Mỹ ................................................................. 34 2.1.4. Vụ tràn dầu tại Tây Ban Nha ......................................................... 35 2.2. Thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển tại Việt Nam .......................... 36 2.2.1. Thực trạng ô nhiễm dầu tại Việt Nam ........................................... 36 2.2.2. Nguyên nhân của sự cố tràn dầu từ tàu biển tại Việt Nam ............. 49 2.2.3. Sự cố tràn dầu và những biện pháp ứng cứu tại các cảng biển Việt Nam ............................................................................................................... 50 2.2.4. Mô hình ứng phó sự cố tràn dầu tại các cảng biển Việt Nam ........ 53 2.2.5.Những khó khăn, bất cập trong công tác ứng phó sự cố tràn dầu trên các vùng biển Việt Nam .................................................................. 57 Chương 3: HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ PHÒNG NGỪA, XỬ LÝ VÀ KHẮC PHỤC Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU TỪ TÀU BIỂN ... 60 3.1. Hệ thống pháp luật việt nam về phòng ngừa và khắc phục ô nhiễm dầu từ tàu biển .............................................................................. 60 3.2. Những bất cập của pháp luật việt nam về phòng chống và khắc phục ô nhiễm dầu từ tàu biển .................................................................. 72 3.3 Việt Nam tham gia một số công ước quốc tế về vấn đề phòng chống và khắc phục thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu thuyền gây ra ............................................................................................ 75 3.4. Hoàn thiện hệ thống pháp luật việt nam về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển ......................................................................................... 79 3.4.1. Sự cần thiết phải hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển ..................................................... 79 3.4.2. Hoàn thiện các văn bản pháp luật về môi trường ........................... 80 3.4.2.1. Đối với Luật Bảo vệ Môi trường ............................................. 80 3.4.2.2. Đối với luật chuyên ngành ...................................................... 82 3.4.2.3. Đối với các luật có liên quan .................................................. 84 KẾT LUẬN .................................................................................................. 89 TÀI LIỆU THAM KHẢO........................................................................... 92 BẢNG CHỮ VIẾT TẮT CLC International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992). FC International Convention on the Establishment of an International Fund for compensation for Oil Pollution Damage, 1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992). GESAMP Joint Group of Expert on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection (Nhóm chuyên gia các ngành khoa học bảo vệ môi trường). IMO International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải Quốc tế). IOPC International Oil Pollution Compensation Fund (Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu). MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution From 73/78 Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978. (Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu). OPRC International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu). TSPP Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu chở xô hàng lỏng. UNCLOS 82 United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982). DANH MỤC BẢNG Bảng 1 - Các nguồn gây ô nhiễm do dầu trên thế giới.......................................... 45 Bảng 2 - Thống kê lượng dầu tràn một số năm ở Việt Nam ............................. 46 Bảng 3 - Thống kê các vụ tai nạn hàng hải tại biển Việt Nam từ 1995 đến nay ........................................................................................................... 46 MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm họat động toàn cầu hơn. Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa vào biển. Theo thống kê của Cục Môi trường kể từ năm 1989 đến nay đã xảy ra khoảng hơn 100 sự cố tràn dầu, gây hậu quả nghiêm trọng cho các vùng biển địa phương. Những vụ tràn dầu mang tính điển hình và có ảnh hưởng lớn như sự cố “Quy Nhơn” ngày 10/8/1989 với hơn 200 tấn dầu FO đã tràn ra vịnh Quy Nhơn. Sự cố ngoài khơi Vũng Tàu ngày 20/9/1993, 2000 khoảng 300 tấn dầu FO và DO đã loang ra một vùng rộng lớn với bề rộng khoảng 640 km2. Sự cố tràn dầu trên sông Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh ngày 8/5/1994 khoảng 130 tấn dầu FO đã thoát ra, gần 40 km2 mặt nước bị ô nhiễm nặng. Sự cố tràn dầu Cát Lái, thành phố Hồ Chí Minh ngày 27/1/1996, 72 tấn dầu DO đã thoát ra.Sự cố tràn dầu ở phao TT08 cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp (Huyện Nhà Bè, Thành phố Hồ Chí Minh) ngày 22/9/2009 làm khoảng 1.000 lít dầu FO thoát ra. Nguy cơ ô nhiễm dầu ngày càng tăng do hoạt động thăm dò và khai thác dầu thô gia tăng. Lượng dầu sản phẩm nhập khẩu vào Việt Nam cũng tăng lên do nhu cầu sử dụng ngày càng cao. Hàng năm có khoảng 200 triệu tấn dầu thô của các nước được vận chuyển từ Trung Đông đến Nhật Bản đi 1 qua các vùng biển Việt Nam tạo ra một nguy cơ không nhỏ về khả năng sự cố tràn dầu. Các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm từ tàu ở Việt Nam từ trước đến nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về thể chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường ô nhiễm của tất cả các bộ ngành liên quan. Hiện nay cộng đồng Quốc tế đã thiết lập một hệ thống pháp luật về phòng chống ô nhiễm do các sự cố tràn dầu từ tàu dầu gây ra với sự ra đời của các công ước như Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 được sửa đổi bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu; Công ước về Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92)… Mục tiêu của công ước nêu ra đưa ra các tiêu chuẩn, biện pháp khắc phục, phòng chống ô nhiễm và bảo đảm sự đền bù thỏa đáng cho những đối tượng bị ô nhiễm dầu từ tàu. Và việc tham gia phê chuẩn các công ước này hiện là hướng đi chung của nhiều nước trên thế giới. Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất hóa chính sách của quốc gia tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của đội tàu dầu Việt Nam, cũng như bảo vệ quyền lợi của quốc gia Việt Nam Việt Nam đã ký kết và chính thức tham gia Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu CLC 92 (công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày 17/6/2004); công ước quốc tế về sẵn sàng, ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990 (OPRC 90). Việc tham gia các công ước này góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển và hoàn thiện những hạn chế của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển tại Việt Nam. 2 Tuy nhiên, một thực tế hiện nay, các quy định pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà quy định của Công ước đề ra. Xuất phát từ ý nghĩa quan trọng của nhu cầu phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển nên tác giả đã chọn đề tài “ Pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật học của mình. 2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn Luận văn tập trung nghiên cứu các quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển. Trong nội dung trình bày, tác giả sẽ đưa ra thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển tại Việt Nam và trên thế giới, đưa ra những quy định pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế, từ đó đánh giá, nhận xét về hệ thống pháp luật Việt Nam trong việc điều chỉnh về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển bao gồm những tiến bộ và hạn chế của hệ thống pháp luật này. Qua đó, nêu lên những giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về vấn đề bảo vệ môi trường biển nói chung và vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển nói riêng. 3. Phạm vi nghiên cứu: Với mục đích nói trên, phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào việc phân tích các quy định của một số các công ước quốc tế nói chung và pháp luật Việt Nam nói riêng về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển từ đó cho thấy sự cần thiết gia nhập các công ước quốc tế tại Việt Nam và việc thực thi chúng . Ngoài ra, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu những hạn chế của hệ thống pháp luật Việt Nam về ô nhiễm dầu từ tàu biển, khó khăn vướng mắc trong quá trình thực hiện các công ước và đề xuất các kiến nghị, giải pháp. 4. Tình hình nghiên cứu: Vấn đề ô nhiễm môi trường và phòng chống khắc phục ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu thuyền gây 3 ra nói riêng không phải là một vấn đề mới mẻ. Đã có nhiều nghiên cứu dưới dạng tạp chí, chuyên đề, đề tài, luận văn thạc sĩ nghiên cứu về vấn đề này. Tuy nhiên, đề cập đến hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam nói chung về vấn đề phòng chống khắc phục ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu thuyền gây ra, các tác giả chỉ đề cập đến một khía cạnh cụ thể của vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển, như cuốn sách Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam – Luật pháp và thực tiễn của tác giả Nguyễn Hồng Thao; luận văn thạc sỹ về Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện tại Việt Nam của tác giả Đặng Thanh Hà… Vì vậy, có thể nói đây là một vấn đề rất mới nên gây nhiều khó khăn trong quá trình tác giả sưu tầm tài liệu và viết. Bên cạnh đó, đòi hỏi người viết phải có một kiến thức tổng quan về hệ thống pháp luật về ô nhiễm môi trường. Chính vì vậy, với những kiến thức đã học trên trường chắc chắn người viết sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. 5. Phương pháp nghiên cứu: Tác giả sử dụng phương pháp luận chủ nghĩa duy vật biện chứng để tiến hành nghiên cứu. Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp và phân tích. 6. Những điểm mới của Luận văn Đây là công trình khoa học nghiên cứu tương đối đầy đủ và hệ thống các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu biển.Về mặt lý luận và thực tiễn, luận văn là công trình đầu tiên nghiên cứu tương đối đầy đủ, toàn diện về hệ thống các quy định pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển với mục đích đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này. Do vậy với kết quả đạt được, luận văn sẽ góp phần giải quyết một số vấn đề về mặt lý luận và thực tiễn của pháp luật về phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển, góp phần hoàn thiện những nội dung cơ bản nhất của pháp luật 4 Việt Nam về vấn đề phòng chống ô nhiễm dầu từ tàu biển trong quá trình thực thi các Công ước quốc tế về vấn đề này. 7. Kết cấu của Luận văn: Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần kết luận, phụ lục cùng danh mục tài liệu tham khảo. Nội dung chính của các chương cụ thể như sau: Chương I: Một số vấn đề lý luận chung về ô nhiễm dầu từ tàu biển và các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển. Chương II: Thực trạng ô nhiễm dầu từ tàu biển trên thế giới và tại Việt Nam. Chương III: Hệ thống pháp luật Việt Nam về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu từ tàu biển. 5 Chương 1 MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN VÀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN 1.1. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển 1.1.1. Định nghĩa ô nhiễm môi trường biển. Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới. “Biển từng được coi là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiểu khu vực trên toàn cầu” [29, 49]. Ô nhiễm môi trường biển là một trong những hình thái của ô nhiễm môi trường. Theo Tổ chức Y tế thế giới: “Ô nhiễm môi trường được hiểu là việc chuyển các chất thải hoặc năng lượng vào môi trường đến mức có khả năng gây hại đến sức khỏe con người, đến sự phát triển sinh vật hoặc làm suy giảm chất lượng môi trường”[27]. Theo Khoản 6 Điều 3 Luật Bảo vệ môi trường năm 2005: “Ô nhiễm môi trường là sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật” [17, 2]. Hội nghị của Liên hợp quốc về các vấn đề môi trường tại Stockholm, Thụy Điển năm 1972 thống nhất định nghĩa về ô nhiễm môi trường biển: “Tất cả các chất hoặc năng lượng do con người trực tiếp hay gián tiếp đưa vào môi trường biển (kể cả các vùng cửa sông) kéo theo những hậu quả tai hại, như gây thiệt hại tài nguyên sinh vật, nguy hiểm với sức khỏe con người, khó khăn cho hoạt động trên biển (kể cả đánh bắt cá), làm suy thoái chất lượng và giảm các tính chất hữu ích của nước biển”. 6 Công ước của Liên hợp Quốc về Luật Biển 1982 (UNCLOS 82) đã định nghĩa ô nhiễm môi trường biển là “việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và thực vật biển, gây nguy hại cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu năm 1973 được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) đã định nghĩa ô nhiễm môi trường biển gồm việc “thải từ tàu các chất có hại hoặc nước chứa các chất đó mà khi rơi xuống biển có khả năng tạo ra nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây thiệt hại cho các tài nguyên hữu sinh, cho thực vật và động vật biển, làm xấu đi những điều kiện nghỉ ngơi hoặc cản trở các hình thức sử dụng chính đáng về biển một cách có chủ tâm hoặc ngẫu nhiên không kể nguyên nhân và bao gồm cả sự dò, đổ, tràn, thấm, bơm, thoát” (Điều 1 và Điều 2). Nói đơn giản hơn, ô nhiễm biển có nghĩa là nước biển mất đi độ trong sạch tự nhiên do nhiễm dầu hoặc nhiễm các chất độc hại khác. Điều này khiến các nguồn động vật và thực vật biển bị chết hàng loạt gây mất cân bằng môi trường sinh thái biển, đồng thời cũng làm mất đi tiềm năng phát triển kinh tế của các quốc gia ven biển trong các ngành kinh tế như khai thác thuỷ sản hay du lịch biển. 1.1.2. Nguồn ô nhiễm môi trường biển Theo quy định của Công ước Luật biển 1982, nguồn ô nhiễm môi trường biển rất đa dạng bao gồm: ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền; ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia gây ra; ô 7 nhiễm do các hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra; ô nhiễm do sự nhận chìm; ô nhiễm do tàu thuyền gây ra; ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyền. Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) nêu ra năm nguồn ô nhiễm môi trường biển chủ yếu: Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền; ô nhiễm do đổ các chất thải công nghiệp và các chất thải từ thành phố được vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm gây ra do việc thăm dò khai thác khoáng vật từ đáy biển; ô nhiễm từ và thông qua khí quyển; ô nhiễm do tàu gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải từ tàu (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi tai nạn hàng hải (sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn) [14, 33-41]. Tại Việt Nam có thể quan sát nhận biết được bốn nguồn ô nhiễm môi trường biển chủ yếu: ô nhiễm từ đất liền, ô nhiễm từ các hoạt động thăm dò dầu khí, ô nhiễm từ nhận chìm và từ ô nhiễm hoạt động của tàu thuyền. Mặc dù đã có nhiều nỗ lực quan trắc và nghiên cứu, nhất là từ năm 1996, nhưng cho đến nay chúng ta chưa có một nghiên cứu đầy đủ, tổng hợp các nguồn ô nhiễm trên biển Việt Nam. Vấn đề này chỉ được đề cập phần nhỏ, không đầy đủ và chưa tương xứng tầm trong báo cáo hàng năm về hiện trạng môi trường biển Việt Nam [28, 310]. Như vậy, xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu, các chất thải độc hại, rác và các chất thải khác. Trong số đó, thì ô nhiễm do dầu từ tàu là nguồn ô nhiễm chính. Vì thế, khi nói đến ô nhiễm biển từ tàu, người ta thường hiểu là ô nhiễm biển do dầu từ tàu gây ra. Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải dầu một cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ. Bên cạnh đó, đối với tàu chở dầu còn tồn dư dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu. Nước dằn tàu trong đó có chứa các chất tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu nhất định ra biển. Ngoài ra, chưa kể 8 đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận chuyển, do các sự cố như tai nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận, không tuân thủ những quy tắc dỡ hàng là dầu. 1.2. Ô nhiễm dầu từ tàu biển 1.2.1. Khái quát chung về dầu Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người. Thiệt hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm do dầu. Vậy dầu ở đây là gì? Theo quy định của MARPOl 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước. Tại Điều I.5, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992 (CLC 92), “dầu” nghĩa là dầu hydrocacbon khó phân huỷ như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hoá hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của Công ước MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân huỷ. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân huỷ như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra. Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dàu ban hành kèm theo Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ngày 12.5.2005 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm dầu thô và các dầu thành phẩm (xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu diesel (DO), dầu mazut (FO) và các loại dầu bôi trơn, bảo quát, làm mát khác). 9 Từ đây, trong phạm vi bài viết này, sự ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là sự ô nhiễm biển do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển. 1.2.2. Khái quát về ô nhiễm dầu từ tàu biển Có thể nói, ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển [32; 107]. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút được sự quan tâm lớn của nhân loại. Ô nhiễm biển do dầu là một trong những dấu hiệu có sự kiểm soát quốc tế. Năm 1954, Công ước quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu đã được thông qua. Năm 1959, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) được thành lập, đã thực hiện việc điều tra toàn cầu về phạm vi ô nhiễm dầu, khả năng các thiết bị tiếp cận chất thải trên bờ và nghiên cứu những biện pháp phòng chống lại mối nguy hiểm đang tăng do dầu từ tàu biển. IMO đã tổ chức một hội nghị vào năm 1962, tại đây đã quyết định mở rộng phạm vi áp dụng của Công ước 1954 đối với những tàu có trọng tải thấp hơn và mở rộng những khu vực cấm. Mặc dù sự hạn chế được áp đặt bởi Công ước 1954 là rất hiệu 10 quả, nhưng sự gia tăng rộng lớn những vụ tràn dầu vào những năm 60 cho thấy cần phải có quy định nghiêm khắc hơn. Những quy định bổ sung, sửa đổi năm 1962, 1969 và 1971 đã được chuyển thể và thay thế trong Công ước MARPOL 73/78. Việc kiểm soát ô nhiễm biển do dầu hiện nay vẫn đang là một vấn đề nhức nhối đối với nhiều quốc gia vì rất nhiều lý do: Thứ nhất, dầu bị đổ ra biển có thể lan đi rất xa, làm ô nhiễm cả một vùng biển rộng lớn, huỷ hoại nghiêm trọng chất lượng nước biển và làm chết các nguồn sinh vật biển. Người ta tính toán được rằng cứ một tấn dầu đổ ra biển có thể lan ra làm nhiễm bẩn trên một diện tích tối thiểu 12km2 mặt biển với một lớp dầu dày từ 1/1000mm[15, 93].Lớp dầu này ngăn cách nước với không khí cũng đủ làm cho sinh vật sống trong nước bị chết ngạt. Dầu mỏ lan nhanh trên mặt biển do tính chất lý hoá học của nó, dưới tác động của dòng chảy, thuỷ triều và của gió, ảnh hưởng lớn đến sinh hoạt và sự sống của các loài sinh vật, động vật sống ở biển và thực vật của rừng ngập mặn. Ô nhiễ m biển do dầu từ các con tàu gây ra trong các vụ tại nạn có tác hại rất lớn về nhiều mặt (khí hậu, môi trường kinh tế), ảnh hưởng gián tiếp đến sự phát triển của ngành du lịch và nuôi trồng thuỷ sản. Trong khi đó, việc xử lý và thu gom dầu đổ lại rất tốn kém và đòi hỏi trình độ khoa học công nghệ cao mà hiện nay rất nhiều nước không có khả năng đáp ứng được. Trong tổng số lượng hàng hoá thông qua cảng có khoảng 28% là sản phẩm dầu nhập và xuất khẩu của nước ta ngày càng gia tăng [30]. Thứ hai, không một ai có thể đảm bảo được rằng các vụ tai nạn hàng hải đắm tàu chở dầu lại không thể xảy ra; các hoạt động khai thác dầu khí lại vẫn cần thiết được tiến hành để phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế của quốc gia ven biển; không ai có thể nói trước rằng có xảy ra sự cố hay không trong quá trình khai thác. Nhưng theo GESAMP, nguồn ô nhiễm từ hoạt động 11 khai thác dầu khí chỉ chiếm 1% [34, 88].Trong những năm gần đây, nhu cầu xăng dầu của Việt nam ngày càng tăng, công cuộc thăm dò khai thác dầu khí ở nước ta cũng trở nên nhộn nhịp, quan hệ thương mại quốc tế với Việt nam được mở rộng với nguy cơ sự cố tràn dầu do đâm va, mắc cạn trên các vùng biển của Việt nam trở nên nghiêm trọng. Việc vận chuyển dầu khai thác được tại mỏ vào các nhà máy lọc dầu của Việt Nam trong tương lai cũng chủ yếu bằng các đội tàu dầu vì chúng ta chưa thể xây dựng lắp đặt hệ thống ống dẫn dầu trên biển. Đây cũng là nguy cơ xảy ra các vụ tai nạn, gây sự cố tràn dầu trên vùng biển Việt Nam. Nhận thức rõ tầm quan trọng của biển đối với loài người và tính nghiêm trọng, hậu quả của những vụ ô nhiễm biển do dầu từ tàu hiện nay, các quốc gia đã có những nỗ lực to lớn trong việc hợp tác xây dựng những quy phạm, tiêu chuẩn pháp lý quốc tế có giá trị bắt buộc chung về kỹ thuật và con người trong lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển từ tàu để cấm tàu thải chất thải và hạn chế đến mức thấp nhất tổn thất do tai nạn, sự cố tràn dầu trong các vùng biển của mình và để cải thiện tình trạng ô nhiễm dầu từ tàu. Có thể nói đây là biện pháp tối ưu bởi vì trong mọi trường hợp, việc phòng ngừa luôn có hiệu quả cao hơn là chống và xử lý ô nhiễm. Thêm nữa, hoạt động phát triển kinh tế biển hiện đang là hướng phát triển của các quốc gia ven biển. Hoạt động kinh tế là việc sử dụng không gian biển vào mục đích kinh tế, điều đó tất yếu sẽ làm ảnh hưởng tới môi trường biển, hệ sinh thái biển. Để có thể thực hiện được cả hai mục đích phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường theo hướng phát triển bền vững, các quốc gia đều sử dụng công cụ pháp lý để điều chỉnh các hoạt động kinh tế, quản lý hoạt động của các phương tiện tham gia hoạt động trên biển. Mặt khác, do tính chất nghiêm trọng của vấn đề ô nhiễm môi trường biển từ tàu biển và đặc điểm quốc tế của hàng hải, việc xây dựng các pháp lý để kiểm soát các hoạt động của con người có vai trò cực kỳ quan trọng trong việc bảo vệ môi trường biển. 12 Việc xây dựng tiêu chuẩn có tính chất toàn cầu về thiết kế tàu, bảo dưỡng và thành phần đoàn thuỷ trên tàu là rất cấp bách. Nhận thức rõ điều đó, mỗi quốc gia đều phải tiến hành bảo vệ môi trường biển bằng nhiều công cụ khác nhau như chính sách, pháp luật, kinh tế… trong đó pháp luật là một trong những công cụ không thể thiếu để điều chỉnh lĩnh vực phòng ngừa, khắc phục. 1.2.3. Nguồn ô nhiễm dầu từ tàu biển Nói đến ô nhiễm môi trường biển do tàu có thể hiểu ô nhiễm xuất phát từ các nguồn sau: Thứ nhất, do hoạt động của bản thân con tàu thải ra những chất gây ô nhiễm cho môi trường biển khi làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay hoá chất độc hại hoặc tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa cặn dầu; Thứ hai, do tai nạn đâm va, chìm đắm tàu làm cho toàn bộ lượng hàng hoá (dầu hay hoá chất độc hại) bị chìm trong nước biển gây sự cố tràn dầu trên biển, ô nhiễm toàn bộ khu vực lân cận; do khâu giao nhận dầu nhiên liệu thiếu cẩn thận trong các khâu kỹ thuật, không tuân thủ những quy tắc kỹ thuật trong bốc dỡ hàng là dầu hoặc hoá chất độc hại. Ngoài ra, bản thân con tàu khi hoạt động bình thường cũng thải ra một lượng dầu đáng kể. Tại Việt Nam, các tàu nhỏ chạy bằng xăng dầu đã thải ra khoảng 70% lượng dầu thải vào biển. Qua tổng kết cho thấy ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm biển từ tàu; Các vụ tai nạn tàu dầu và tai nạn hàng hải là một trong những nguồn chính gây nên tình trạng ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam (chiếm khoảng 43% tổng lượng dầu được đưa vào Việt Nam)[14]. 13 Như vậy dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (13%), tỷ lệ ô nhiễm do dầu từ tàu trong quá hoạt động của các tàu chở dầu là 22%.Tuy nhiên, do xảy ra trong một thời gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh thần nên ô nhiễm biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt. 1.3. Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm môi trường biển Phòng chống ô nhiễm biển do tàu gây ra, đặc biệt là các ô nhiễm dầu từ tàu đã trở thành mối quan tâm chung của nhiều nước trên thế giới. Để hạn chế các ô nhiễm môi trường biển do dầu tàu gây ra, tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã nghiên cứu và ban hành các điều ước quốc tế về các biện pháp cần thiết, trách nhiệm của các quốc gia, trong đó có các quy định về kỹ thuật và con người để bảo đảm an toàn cho tàu nhằm đạt mục đích là “an toàn tàu hơn và biển sạch hơn”. Bên cạnh đó, hàng loạt các thoả thuận khu vực về kiểm tra của quốc gia có cảng như: thoả thuận Paris, Latinh, Caribe, Địa Trung Hải, Ấn Độ, Tây Phi, Biển Đen, Tokyo về kiểm tra của quốc gia có cảng tại các cảng biển (PSC) đã được đưa ra nhằm mục đích kiểm tra các tàu trong việc thực hiện các quy định của các công ước quốc tế. Hơn nữa, Công ước quốc tế về Luật biển 1982 (LOSC 82) đã quy định về trách nhiệm và thẩm quyền của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ trong việc thực hiện các biện pháp cần thiết để phòng chống, giảm và khống chế các ô nhiễm biển do tàu gây ra. Bên cạnh các biện pháp phòng chống ô nhiễm biển do hoạt động của tàu gây ra, việc xử lý khi có các sự cố ô nhiễm môi trường do tàu gây ra, như làm sạch lại môi trường biển, trách nhiệm đền bù các thiệt hại do ô nhiễm 14 biển gây ra cũng là một vấn đề quan trọng. Chế định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm biển do tàu gây ra được quy định tại các công ước của IMO. Tuy nhiên, về cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên thế giới hiện nay chia làm hai trường phái, một là cơ chế bồi thường quốc tế được quy định ở Công ước quốc tế, và hai là cơ chế theo luật quốc gia. Trong hai loại cơ chế này hiện nay hầu hết các nước theo cơ chế quốc tế, đó là áp dụng và gia nhập Công ước quốc tế, còn xu hướng cơ chế quốc gia thì chỉ có một số nước trong đó có Hoa Kỳ, đó là cơ chế không giới hạn. Tính đến nay đã có hàng loạt các Công ước quốc tế liên quan đến bảo vệ môi trường từ hoạt động vận tải biển, bao gồm hoạt động của tàu, cảng biển và cơ sở đóng sửa chữa tàu. Dưới đây là một số các Công ước liên quan đến các vấn đề về ô nhiễm dầu từ tàu biển. 1.3.1.Công ước quốc tế về Luật biển 1982 (UNLOCS 82) Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay – Giamaica và có hiệu lực ngày 16/11/1994. Đây được coi như một “Bản hiến chương của nhân loại về biển”. Công ước đã đặt ra một thể chế pháp lý toàn diện trong lĩnh vực biển và đại dương. Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải trên biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ. Ngay tại điều 192, phần XII về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển, Công ước đã khẳng định một nguyên tắc chung là các quốc gia có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển. Việc xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của các quốc gia được thể hiện trên hai phương diện. Một là: góp phần xây dựng các điều ước quốc tế hoặc khu vực điều chỉnh lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển hay gia nhập vào các điều ước có sẵn “các quốc gia hợp tác trên phạm vi thế giới và nếu có thể thì trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, trong việc hình thành và soạn thảo các quy tắc và 15
- Xem thêm -