Phân tích lợi ích của việc hỗ trợ giá cho xe buýt tại TPHCM

  • Số trang: 59 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 93 |
  • Lượt tải: 0
minhtuan

Đã đăng 15929 tài liệu

Mô tả:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ----------------------------- TRẦN THỊ LỘC PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT TRẦN THỊ LỘC PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CỦA VIỆC TRỢ GIÁ CHO XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 60340402 NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS HUỲNH THẾ DU TP.Hồ Chí Minh – Năm 2014 i LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trƣờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright. Tác giả Trần Thị Lộc ii LỜI CẢM ƠN Để có thể hoàn thành luận văn này, tôi chân thành cảm ơn sự hƣớng dẫn của thầy Huỳnh Thế Du. Thầy đã hƣớng dẫn, động viên và hỗ trợ tôi rất nhiều từ khi bắt đầu hình thành ý tƣởng đến lúc thực hiện. Quá trình học tập và nghiên cứu cùng thầy đã cho tôi những trải nghiệm vô cùng quý giá, làm đầy thêm hành trang cho chặng đƣờng nghiên cứu khoa học sắp tới. Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến cô Đinh Vũ Trang Ngân, Thầy Đỗ Thiên Anh Tuấn, thầy Nguyễn Xuân Thành bởi sự động viên chân tình và những đóng góp quý báu để luận văn đƣợc hoàn thiện hơn. Đồng thời, tôi cũng gửi lời cảm ơn đến toàn thể cán bộ nhân viên của chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright, các anh chị đã tạo cho chúng tôi một môi trƣờng thuận lợi nhất để học tập và sinh hoạt. Tôi xin cảm ơn các anh chị phòng Kế hoạch – Điều hành của Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TPHCM, đặc biệt là anh Lê Hoàn vì những thông tin giá trị và những chia sẻ chân tình giúp luận văn của tôi đƣợc hoàn thiện hơn. Quá trình học tập, tôi cũng nhận đƣợc sự động viên và giúp đỡ của các thầy cô và đồng nghiệp tại Đại học Kinh tế - Luật và Khoa Kinh tế. Qua đây, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến tất cả mọi ngƣời, đặc biệt là thầy Nguyễn Hồng Nga. Lời cảm ơn tiếp theo, tôi xin dành cho tất cả các thành viên của MPP5 – đại gia đình lớn của tôi trong suốt 2 năm học tại chƣơng trình. Mọi ngƣời đã cho tôi có cơ hội đƣợc là thành viên của một tập thể đoàn kết, gắn bó, yêu thƣơng và giúp đỡ lẫn nhau. Dù mỗi ngƣời công tác tại một đơn vị khác nhau, sinh sống tại một địa phƣơng khác nhau nhƣng tôi tin rằng tình thân này sẽ là mãi mãi. Cuối cùng, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Mẹ và gia đình, những ngƣời cho tôi động lực để không ngừng phấn đấu trong cuộc sống. Trân trọng cảm ơn! TPHCM, tháng 06 năm 2014 iii TÓM TẮT Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đang đứng trƣớc những thách thức rất lớn, ảnh hƣởng đến định hƣớng phát triển bền vững của thành phố trong tƣơng lai. Hệ thống giao thông huyết mạch của phát triển kinh tế luôn đƣợc thành phố chú trọng phát triển trong thời gian qua, đặc biệt là phát triển các hình thức giao thông công. Trợ giá cho xe buýt cũng là một hình thức đƣợc TPHCM sử dụng với mục tiêu giảm bớt tình trạng kẹt xe, giảm ô nhiễm và tiết kiệm chi phí. Để biết đƣợc liệu việc trợ giá cho xe buýt nhƣ hiện nay có thực sự phù hợp hay không, cần phân tích trên khía cạnh những lợi ích mà hệ thống xe buýt mang lại cho thành phố. Việc phân tích đƣợc tiến hành dựa trên tính toán những lợi ích về ngoại tác của việc sử dụng xe buýt, từ đó đƣa ra kết luận về sự đúng đắn của việc trợ giá. Bằng việc sử dụng kết quả tính toán chi phí vận hành, chi phí thời gian, chi phí ô nhiễm và chi phí an toàn của mỗi hành khách đối với việc sử dụng các loại phƣơng tiện khác nhau, luận văn đã đƣa ra con số về chi phí giao thông của TPHCM khi có và không có hệ thống xe buýt, bao gồm cả tính toán trên những tuyến có trợ giá. Chi phí giao thông khi có hệ thống xe buýt là cao hơn khá nhiều khi không có hệ thống xe buýt trong cả 2 trƣờng hợp và điều này chứng minh cho tính đúng đắn của việc trợ giá cho xe buýt. Ngoài ra, xe buýt còn đặc biệt tỏ ra hiệu quả trong giờ cao điểm khi chênh lệch chi phí khi có và không có xe buýt là cao hơn so với điều kiện bình thƣờng. Luận văn cũng đã chỉ ra đƣợc ngƣỡng hiệu quả đối với số hành khách vận chuyển của mỗi xe buýt cũng nhƣ vận tốc giao thông cần thiết đạt đƣợc để đảm bảo đƣợc hiệu quả của việc trợ giá TPHCM hiện đang sử dụng phƣơng pháp trợ giá trực tiếp cho xe buýt, dựa trên mỗi lƣợt đi lại và kinh phí trợ giá đƣợc tính dựa trên chi phí và doanh thu khoán đối với các chuyến xe. Mặc dù con số chi trợ giá hàng năm cho xe buýt tại TPHCM không ngừng tăng lên, luận văn cũng đã chỉ ra những nguyên nhân chính không phải là hoạt động xe buýt không hiệu quả mà chủ yếu là do các biến động lớn về giá nhân công và nhiên liệu trong thời gian vừa qua cũng nhƣ hiệu suất thấp của sử dụng xe buýt Luận văn đƣa ra 2 nhóm khuyến nghị chính sách: về phƣơng pháp trợ giá và về tổ chức thực hiện. Thay đổi phƣơng pháp trợ giá từ cách thức trực tiếp nhƣ hiện nay sang các biện iv pháp trợ giá gián tiếp là phƣơng pháp khả dĩ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động của hoạt động xe buýt cũng nhƣ giảm gánh nặng cho ngân sách thành phố. Bên cạnh đó, việc điều chỉnh lộ trình, chiều dài tuyến, sắp xếp sử dụng các phƣơng tiện phù hợp với điều kiện giao thông TPHCM cũng là điều cần thiết để có thể thúc đẩy hệ thống xe buýt phát triển và thu hút đƣợc sự tham gia của ngƣời dân. Từ khóa: xe buýt, trợ giá, chi phí giao thông v MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................................ ii TÓM TẮT .............................................................................................................................iii MỤC LỤC ............................................................................................................................. v DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ......................................................................... vii DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC .....................................................................viii CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH ................................................. 1 1.1. Bối cảnh chính sách ........................................................................................................ 1 1.2. Mục tiêu nghiên cứu ....................................................................................................... 2 1.3. Câu hỏi nghiên cứu ......................................................................................................... 2 1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu .................................................................................. 2 1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu ................................................................................................ 2 1.6. Nguồn thông tin .............................................................................................................. 2 1.7. Cấu trúc của luận văn...................................................................................................... 3 CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH .......................................... 4 2.1. Lợi ích của hệ thống xe buýt........................................................................................... 4 2.2. Sự cần thiết của việc trợ giá cho xe buýt ........................................................................ 4 2.3. Trợ giá cho xe buýt dƣới góc độ kinh tế học .................................................................. 6 2.4. Phƣơng pháp ƣớc lƣợng lợi ích - chi phí trong giao thông công cộng ........................... 7 2.5. Tóm tắt một số nghiên cứu có liên quan ......................................................................... 8 CHƢƠNG 3. PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT TẠI TPHCM ................................................................................................................................ 10 3.1. Các thông số cơ bản ...................................................................................................... 10 3.1.1. Quy mô và phạm vi tác động của hệ thống xe buýt ở TPHCM ................................. 10 vi 3.1.2. Số lƣợng lƣợt di chuyển phân theo loại phƣơng tiện ................................................. 10 3.1.3. Chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo ba loại phƣơng tiện ................................................. 12 3.2. Chi phí giao thông TPHCM trong các trƣờng hợp khác nhau ...................................... 13 3.2.1. Chi phí giao thông TPHCM năm 2012 ...................................................................... 13 3.2.2. Trƣờng hợp 1: Tác động của hệ thống xe buýt lên toàn bộ hoạt động giao thông vận tải của thành phố .................................................................................................................. 14 3.2.3. Trƣờng hợp 2: Tác động của hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động của các tuyến đƣờng có xe buýt ................................................................................................................. 18 3.2.4. Trƣờng hợp 3: Tác động của hệ thống xe buýt đối với giao thông toàn thành phố trong giờ cao điểm ............................................................................................................... 20 3.2.5. Trƣờng hợp 4: Tác động của hệ thống xe buýt đối với các tuyến đƣờng có xe buýt trong giờ cao điểm ............................................................................................................... 21 3.3. Ngƣỡng hiệu quả đối với việc trợ giá cho xe buýt ....................................................... 22 3.3.1. Vận tốc ....................................................................................................................... 22 3.3.2. Số hành khách vận chuyển......................................................................................... 23 CHƢƠNG 4. TRỢ GIÁ XE BUÝT VÀ GÁNH NẶNG NGÂN SÁCH VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH .................................................................................................................... 25 4.1. Phƣơng thức trợ giá cho xe buýt tại TPHCM ............................................................... 25 4.2. Trợ giá cho xe buýt trong mối tƣơng quan với chi ngân sách TPHCM ....................... 28 4.3. Gánh nặng của trợ giá đối với ngân sách TPHCM ....................................................... 30 CHƢƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ...................................... 33 5.1. Kết luận ......................................................................................................................... 33 5.2. Khuyến nghị chính sách ................................................................................................ 34 5.3. Hạn chế của nghiên cứu ................................................................................................ 36 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................... 37 PHỤ LỤC ............................................................................................................................ 40 vii DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt BRT Bus Rapid Transit System Hệ thống xe buýt nhanh Giao thông vận tải GTVT HOUTRANS Urban Transport Master Plan Quy hoạch tổng thể và nghiên and Feasibility Study in cứu khả thi về giao thông đô Hochiminh Metropolitant Area thị khu vực Thành phố Hồ Chí Minh HDM4 PCE Highway Development and Mô hình quản lý phát triển Management Model đƣờng cao tốc Passenger Car Equivalents TPHCM Thành phố Hồ Chí Minh TTQL&ĐHV HKCC Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng UBND Ủy ban Nhân dân viii DANH MỤC BẢNG, HÌNH VẼ, PHỤ LỤC Danh mục bảng Bảng 3.1 Số lƣợng sử dụng các phƣơng tiện giao thông hàng ngày ................................... 11 Bảng 3.2 Các loại chi phí của mỗi lƣợt đi lại theo phƣơng tiện theo giá năm 2012............ 13 Bảng 3.3 Chi phí giao thông TPHCM năm 2012 ................................................................ 13 Bảng 3.4 Chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp hệ số đi lại thay đổi..................... 14 Bảng 3.5 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 ..................... 15 Bảng 3.6 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trong trƣờng hợp không có xe buýt ........................................................................................................... 16 Bảng 3.7 Sự thay đổi trong chi phí của các loại xe khi vận tốc thay đổi (giá 2012) ........... 17 Bảng 3.8 Chi phí giao thông hàng ngày của TPHCM khi không có hệ thống xe buýt năm 2012 ..................................................................................................................................... 17 Bảng 3.9 Chi phí giao thông TPHCM trong trƣờng hợp không có xe buýt ứng với sự thay đổi hệ số đi lại ...................................................................................................................... 18 Bảng 3.10 Chi phí giao thông mỗi ngày trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt TPHCM 2012 ....................................................................................................................... 19 Bảng 3.11 Chi phí giao thông TPHCM trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt khi hệ số đi lại thay đổi .............................................................................................................. 19 Bảng 3.12 Chi phí giao thông hàng ngày của TPHCM trong giờ cao điểm ........................ 20 Bảng 3.13 Chi phí giao thông TPHCM giờ cao điểm khi hệ số đi lại thay đổi ................... 21 Bảng 3.14 Chi phí giao thông TPHCM đối với các tuyến đƣờng có xe buýt trong giờ cao điểm ..................................................................................................................................... 21 Bảng 3.15 Chênh lệch chi phí (lợi ích) của việc không có và có xe buýt tại TPHCM ........ 22 Bảng 4.1 Cách thức tính trợ giá đối với xe buýt TPHCM qua các năm .............................. 25 Bảng 4.2 Tỷ trọng phần trăm chi phí nhân công và nhiên liệu của các nhóm xe ................ 29 Bảng 4.3 So sánh đơn giá chuẩn cho xe buýt từ 2008 – 2012 ............................................. 30 Bảng 4.4 Trợ giá cho xe buýt từ năm 2002 – 2012 theo giá 2002 ....................................... 30 Bảng 4.5 Trợ giá danh nghĩa và trợ giá thực trên mỗi lƣợt hành khách .............................. 31 ix Danh mục hình Hình 2.1 Cân bằng khi có trợ giá do ngoại tác tích cực từ xe buýt ....................................... 6 Hình 3.1 Kết quả phân tích mô phỏng Monte – Carlo ......................................................... 24 Hình 4.1 Số lƣợt hành khách hệ thống xe buýt TPHCM phục vụ từ 2002 – 2012 .............. 28 Hình 4.2 Số tiền trợ giá của TPHCM dành cho xe buýt từ 2002 – 2012 ............................ 28 Hình 4.3 Tỉ lệ bù đắp của tiền vé xe buýt thu đƣợc so với tổng chi phí tại một số thành phố ............................................................................................................................................. 31 Danh mục phụ lục Phụ lục 1: Trợ giá cho vận tải hành khách công cộng tại một số quốc gia trên thế giới ..... 40 Phụ lục 2: Trợ giá cho xe buýt ở một số quốc gia khác ....................................................... 40 Phụ lục 3: Sự hình thành và phát triển hệ thống xe buýt TPHCM trƣớc 2002 .................... 42 Phụ lục 4 Số lƣợng các loại xe buýt phân theo chỗ ngồi của TPHCM ................................ 43 Phụ lục 5: Các đơn vị vận tải cung cấp dịch vụ xe buýt tại TPHCM .................................. 43 Phụ lục 6: Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trên các tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt ............................................................................................... 45 Phụ lục 7: Chi phí giao thông hàng năm trên trong trƣờng hợp không có xe buýt trên các tuyến đƣờng có xe buýt hoạt động ....................................................................................... 45 Phụ lục 8: Chi phí mỗi ngày của giao thông TPHCM trong giờ cao điểm nếu không có xe buýt (đvt: tỷ đồng) ............................................................................................................... 46 Phụ lục 9: Kết quả phân tích độ nhạy của chênh lệch chi phí khi không có và có xe buýt đối với một số yếu tố ........................................................................................................... 46 Phụ lục 10 Thay đổi tiền lƣơng qua các năm ....................................................................... 47 Phụ lục 11 Biến động giá nhiên liệu trong năm 2012 .......................................................... 48 1 CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VÀ VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH 1.1. Bối cảnh chính sách Là một trong những đô thị phát triển nhanh nhất Việt Nam, hàng năm thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) thu hút khoảng 300 – 500 nghìn ngƣời đến sinh sống, chƣa tính đến lƣợng sinh viên không hề nhỏ của hơn trƣờng đại học, cao đẳng và trung cấp trên địa bàn thành phố1. Trong khi hệ thống cơ sở hạ tầng trƣớc đây của TPHCM chỉ đƣợc quy hoạch để phục vụ cho 500,000 ngƣời thì hiện dân số TPHCM đã lên tới trên 7,8 triệu ngƣời2. Điều này đã gây một áp lực rất lớn cho hệ thống giao thông thành phố mà điển hình là tình trạng kẹt xe kéo dài trong nhiều năm. Nếu nhƣ mô thức giao thông của các thành phố lớn trên thế giới đi từ các phƣơng tiện sử dụng sức ngƣời, sức động vật sang các phƣơng tiện giao thông công cộng, sau đó là chuyển sang các phƣơng tiện cá nhân3 thì TPHCM nói riêng và các đô thị ở Việt Nam nói chung lại bỏ qua hoặc phát triển hời hợt các phƣơng tiện giao thông công cộng vì nhiều lý do khác nhau. Bên cạnh đó, tỷ lệ đăng kí các phƣơng tiện cá nhân ở TPHCM trong những năm qua cũng không ngừng tăng cao, chủ yếu là xe gắn máy. Hiện nay, chỉ tính riêng số lƣợng xe cơ giới mà các cơ quan chức năng tại TPHCM quản lý đã lên đến hơn 6 triệu xe, trong đó có khoảng 0,5 triệu ô tô và 5,5 triệu xe gắn máy. Tính bình quân cho giai đoạn 2001 – 2010, lƣợng xe cơ giới đã tăng gấp 3 lần4. Điều này không những gây ra nạn kẹt xe mà còn ảnh hƣởng rất lớn đến chất lƣợng không khí, gây hại đến sức khỏe con ngƣời. Một số thông tin cho rằng tình trạng kẹt xe gây ra thiệt hại lên đến 14,000 tỉ mỗi năm tại TPHCM.5 Trƣớc tình hình đó, TPHCM đã thực hiện một cuộc cải cách với hệ thống giao thông công cộng thành phố mà đầu tiên là hệ thống xe buýt. Theo quy hoạch giao thông mới nhất của thành phố, đến năm 2020, tỉ lệ sử dụng các phƣơng tiện giao thông công cộng là 20% 25% và 30% đến năm 20256, trong đó phƣơng tiện giao thông công cộng chính vẫn là xe buýt, bởi hệ thống metro vẫn đang trong giai đoạn đầu thực hiện. Trƣớc năm 2002, hệ thống xe buýt của TPHCM khá nghèo nàn và chỉ đáp ứng đƣợc 2.2% nhu cầu đi lại của 1 David Dapice, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2010) Cục thống kê TPHCM (2013) 3 David Dapice, Jose A. Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2010) 4 Tùng Nguyên (2013) 5 Trung Thanh (2007) 6 Quyết định 2631/QĐ-TTg, ngày 31/12/2013 2 2 ngƣời dân vào thời điểm đó7. Qua hơn 10 năm khôi phục, hệ thống này mặc dù đã đảm đƣơng đƣợc khoảng 5% nhu cầu đi lại của ngƣời dân thành phố8 nhƣng lại gây ra rất nhiều vấn đề kinh tế - xã hội nhƣ lãng phí trong sử dụng kinh phí trợ giá, nguy cơ tai nạn giao thông từ xe buýt và nhiều ý kiến cho rằng xe buýt là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng kẹt xe. 1.2. Mục tiêu nghiên cứu Đề tài sẽ tiến hành phân tích việc trợ giá xe buýt ở TPHCM để làm rõ những lợi ích mà chính sách trên mang lại, đồng thời chỉ ra những gánh nặng khi thực hiện chính sách lên ngân sách thành phố. Từ đó tác giả sẽ đƣa ra những khuyến nghị để dung hòa các yếu tố trên, giúp phát triển hệ thống xe buýt lâu dài. 1.3. Câu hỏi nghiên cứu Dựa trên mục tiêu, đề tài sẽ trả lời các câu hỏi: (1) Lợi ích của hệ thống xe buýt nhìn nhận dƣới góc độ kinh tế đƣợc thể hiện ra sao? (2) Gánh nặng của việc trợ giá xe buýt đối với ngân sách thành phố đƣợc thể hiện nhƣ thế nào? (3) Đâu là những biện pháp phù hợp trong việc trợ giá cho hệ thống xe buýt TPHCM trong bối cảnh hiện nay? 1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu Đối tƣợng nghiên cứu là những vấn đề liên quan đến chính sách trợ giá xe buýt: bản chất của việc trợ giá xe buýt (cũng nhƣ trợ giá cho các phƣơng tiện giao thông công cộng), cách thức thực hiện việc trợ giá, tƣơng quan giữa ngân sách trợ giá và ngân sách TPHCM trong giai đoạn 2002 – 2012. 1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu Phƣơng pháp chính đƣợc sử dụng trong luận văn là phƣơng pháp phân tích định tính tại bàn dựa trên nguồn thông tin tác giả tìm hiểu. 1.6. Nguồn thông tin 7 8 HOUSTRAN( 2004) Huynh & Bowen (2011) 3  Trung tâm vận tải hành khách công cộng TPHCM  Sở GTVT TPHCM  Niên giám thống kê  Số liệu trong các nghiên cứu có liên quan 1.7. Cấu trúc của luận văn Luận văn bao gồm 5 chƣơng. Chƣơng 1 sẽ giới thiệu bối cảnh và các vấn đề chính sách. Chƣơng 2 sẽ trình bày những cơ sở lý thuyết chủ yếu đƣợc sử dụng trong việc phân tích vấn đề chính sách và khung phân tích cho các câu hỏi chính sách đã đƣợc đề cập ở trên. Chƣơng 3 thể hiện kết quả nghiên cứu của đề tài, bao gồm việc nêu ra đặc điểm của hệ thống xe buýt tại TPHCM, phƣơng thức trợ giá của TPHCM hiện tại và phân tích lợi ích của việc trợ giá. Chƣơng 4 sẽ phân tích gánh nặng của chƣơng trình trợ giá lên ngân sách TPHCM. Chƣơng 5 sẽ kết luận những phát hiện chính của luận văn và đƣa ra những kiến nghị chính sách phù hợp. 4 CHƢƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH 2.1. Lợi ích của hệ thống xe buýt Trong nghiên cứu về chi phí – lợi ích của hệ thống xe buýt năm 2006 của J.Blonn, D.Carlson, P.Mueller, I. Scott thì các lợi ích lớn nhất của hệ thống xe buýt đó là: (1) Giảm chi phí thời gian đi lại; (2) Giảm chi phí sử dụng xe; (3) Giảm khí thải, và (4) Giảm chi phí tai nạn. Hơn thế, theo Nguyễn Văn Nam (2002) khi nghiên cứu về Sự ƣu tiên cho xe buýt đối với những thành phố phụ thuộc vào phƣơng tiện 2 bánh năm 2013 thì đối với các nƣớc đang phát triển nói riêng, xe buýt còn có những lợi ích khác nhƣ: (1) Cung cấp phƣơng tiện di chuyển bình đẳng cho tất cả mọi ngƣời, kể cả những ngƣời không thể lái xe; (2) Tiết kiệm không gian lƣu thông cho các loại phƣơng tiện khác; (3) Cung cấp thêm sự lựa chọn cho hành khách. Ngoài ra, trong các phƣơng tiện vận tải công cộng, xe buýt tỏ ra có ƣu thế hơn hẳn về tính kinh tế. Theo Cục quản lý đô thị Băng Cốc, để hoàn thành việc đầu tƣ xây dựng một hệ thống xe buýt chỉ cần khoảng 1 năm, là khoảng thời gian ngắn so với việc dành 5 – 6 năm cho đƣờng sắt và 10 năm dành cho tàu điện (Satiennam, Fukuda & Oshima , 2006). Không những thế, chi phí cho việc phát triển một hệ thống xe buýt là thấp hơn hẳn. Ƣớc tính chi phí xây dựng của mỗi km trong 19,7 km đƣờng tàu điện ngầm đầu tiên tại TPHCM là khoảng 125 triệu USD trong khi chi phí của mỗi km xe buýt nhanh (BRT) sẽ chỉ khoảng 2 – 6 triệu USD (Huynh, 2010) 2.2. Sự cần thiết của việc trợ giá cho xe buýt Trên thế giới hiện nay, hầu hết các phƣơng tiện giao thông công cộng phổ biến (tàu điện, xe buýt...) đều nhận đƣợc sự hỗ trợ của Nhà nƣớc với mục tiêu khuyến khích doanh nghiệp vận tải cung cấp dịch vụ cũng nhƣ khuyến khích ngƣời dân sử dụng dịch vụ. Hình thức đƣợc sử dụng phổ biến đối với vận tải công cộng là trợ giá tức ―hình thức mà qua đó chính phủ trả một phần trong đơn giá hàng hóa và cho phép người tiêu dùng có thể mua nhiều đơn vị hàng hóa ở mức giá trợ giá theo mong muốn‖9 . Ở các nƣớc phát triển, tỉ lệ trợ giá so với chi phí luôn ở mức cao: Mỹ trợ giá 63%, Thụy Điển và Úc trợ giá 60%, Pháp trợ giá 57% hay Canada trợ giá 51% 10. 9 E.K.Browning & J.M. Browning (1992) Phụ lục 1 10 5 Vậy, đâu là nguyên nhân của quyết định chính sách trên? Dƣới góc độ một loại hàng hóa thì dịch vụ xe buýt là một hàng hóa tƣ thuần túy bởi dịch vụ này bao gồm cả tính chất cạnh tranh và loại trừ. Để lý giải tại sao Nhà nƣớc lại trợ giá cho một hàng hóa tƣ nhƣ thế, Peter Mackie đã đƣa ra những lập luận của mình trong bài nghiên cứu Nguyên tắc của chính sách công cho dịch vụ xe buýt (2001), đó là: (1) Xe buýt mang một số đặc điểm của hàng hóa công cộng không thuần túy vào giờ thấp điểm. Chi phí biên của mỗi hành khách gần nhƣ bằng 0 (2) Dịch vụ xe buýt có lợi nhuận tăng dần. Đối với dịch vụ xe buýt, chi phí biên thấp hơn chi phí hoạt động trung bình, và để đảm bảo các doanh nghiệp tiếp tục cung cấp dịch vụ thì xe buýt cần đƣợc trợ giá. Nếu nhu cầu về dịch vụ xe buýt tăng lên gấp đôi, có thể giải quyết bằng cách tăng tần suất chuyến lên gấp đôi (giảm thời gian cách quãng) và điều này sẽ làm cho chất lƣợng của xe buýt đƣợc đánh giá cao hơn. Điều này là Hiệu ứng Mohring (H. Mohring, 1972) đƣợc sử dụng để đề cập đến các chính sách về giao thông công cộng tại nhiều quốc gia, đặc biệt là Mỹ. Một sự tăng lên của quy mô thị trƣờng kết hợp với sự tăng lên tƣơng ứng từ các nhà cung cấp sẽ làm giảm chi phí của ngƣời sử dụng và dẫn đến sự tăng lên tƣơng ứng trong cầu của dịch vụ giao thông công cộng. Mức giá vé xe buýt hiệu quả luôn thấp hơn chi phí hoạt động trung bình do lợi ích từ ngoại tác. Giá vé hiệu quả sẽ tăng lên một cách hệ thống với mật độ giao thông, từ không quá 5 – 10% khi mật độ giao thông thấp đến 70 – 90 % chi phí trung bình khi mật độ giao thông cao.  Ngoại tác: Những lợi ích rõ ràng nhất do sử dụng dịch xe buýt mang lại đó chính là giảm lƣu lƣợng xe lƣu thông từ đó giảm thiểu kẹt xe, an toàn, giảm ô nhiễm. Ngoài ra, dịch vụ xe buýt còn có chi phí tập hợp thấp 11 . Tuy nhiên, những tác động đối với ngoại tác bị ảnh hƣởng bởi: (i) Mức độ kẹt xe trên đƣờng, mối quan hệ giữa chi phí giao thông và lƣu lƣợng phƣơng tiện; (ii) Độ co dãn chéo giữa số lƣợng xe ô tô và phí của các phƣơng tiện vận tải công cộng; (iii) Độ co dãn theo giá của việc sử dụng xe ô tô và vận tải công cộng; và iv) Số lƣợng tƣơng đối của không gian đƣờng đƣợc sử dụng bởi xe buýt và xe ô tô. 11 Huynh&Bowen (2011) 6 2.3. Trợ giá cho xe buýt dƣới góc độ kinh tế học Từ những phân tích trên, có thể thấy lợi ích lớn nhất từ hệ thống xe buýt chính là ngoại tác tích cực mà việc sử dụng phƣơng tiện này mang lại và đó cũng là động lực to lớn nhất để thực hiện việc trợ giá. Hình 2.1 Cân bằng khi có trợ giá do ngoại tác tích cực từ xe buýt Chi phí MSB = MPB+MEB S=MPC=MSC D=MPB P’ Trợ giá trên mỗi lƣợt đi lại P MEB MPB+s Q Q’ Số lƣợt đi lại Nguồn: Theo Joseph E. Stiglitz (1995), Kinh tế học công cộng Khi chƣa có trợ giá, các đơn vị vận tải sẽ cung cấp Q lƣợt đi lại (tƣơng ứng với số chuyến), với chi phí là P. Đƣờng cầu D thể hiện lƣợt đi lại mong muốn của hành khách cũng chính là đƣờng lợi ích cá nhân biên MPB và đƣờng cung S chính là chi phí tƣ nhân biên của các cá nhân cũng nhƣ của xã hội để có mỗi lƣợt đi lại tăng thêm. Tuy nhiên, hệ thống xe buýt lại tạo ra ngoại tác tích cực, đƣợc thể hiện qua đƣờng lợi ích biên của ngoại tác MEB. Lúc này, lợi ích chung của xã hội không chỉ là MPB mà là đƣờng lợi ích biên xã hội MSB=MPB+MEB. Có thể thấy, với MC không thay đổi thì với lợi ích này, xã hội cần cung cấp một số lƣợng lƣợt đi lại là Q’ cao hơn Q. Thế nhƣng, các đơn vị vận tải không có động lực để thực hiện việc tăng số lƣợng đi lại này do chi phí tăng lên P’. 7 Để đạt đƣợc lƣợng đi lại xã hội mong muốn, chính phủ thực hiện việc trợ giá s đơn vị trên mỗi lƣợt đi lại. Việc trợ giá sẽ làm đƣờng cầu dịch chuyển về phía bên phải đúng một đoạn là s, giúp xã hội đạt đƣợc điểm cân bằng Q’. Phần diện tích tô màu xanh lá chính là phần chi trợ giá của chính phủ. 2.4. Phƣơng pháp ƣớc lƣợng lợi ích - chi phí trong giao thông công cộng Để đánh giá liệu việc trợ giá cho xe buýt của UBND có thực sự phù hợp hay không, tác giả sử dụng phƣơng pháp phân tích lợi ích – chi phí. Đây cũng là phƣơng pháp đƣợc 4 tác giả J.Blonn, D.Carlson, P.Mueller, I. Scott sử dụng trong nghiên cứu của mình để đánh giá hiệu quả của một hệ thống xe buýt nhanh (BRT). Để làm điều này, cần xác định tất cả các loại chi phí và lợi ích có liên quan, lƣợng hóa dƣới dạng tiền tệ sau đó tính tổng các lợi ích và chi phí của dự án. Việc ƣớc tính lợi ích chi phí trong nghiên cứu này đƣợc dựa trên các giả định dựa trên nghiên cứu của Banister và Berechman năm 2003 về Đầu tƣ giao thông và Phát triển kinh tế, bao gồm: (1) Chi phí di chuyển liên quan trực tiếp tới tất cả các loại chi phí biên phát sinh, ví dụ nhƣ giá vé, chi phí nhiên liệu chi phí hao mòn lốp và chi phí thời gian của mỗi cá nhân. (2) Giá trị thời gian cho việc đi lại của mỗi cá nhân bị ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố khác nhau. Điều này phụ thuộc vào mục đích di chuyển, sự kì vọng vào thời gian di chuyển (có gặp các sự cố trên đƣờng đi hay không) và sự thoải mái trong khi di chuyển (3) Phương thức di chuyển của mỗi người được lựa chọn dựa trên tổng chi phí đi lại, bao gồm cả số tiền trực tiếp chi ra và chi phí thời gian. Đầu tƣ vào hệ thống xe buýt mang lại cho mọi ngƣời một phƣơng thức di chuyển độc lập hơn, nhanh hơn và tiện lợi hơn. Do đó, tổng chi phí phải bỏ ra cho việc đi lại bằng xe buýt sẽ giảm đi và có thể thu hút đƣợc nhiều ngƣời đi lại hơn. (4) Một số chi phí xã hội không được phản ảnh trong chi phí đi lại của cá nhân. Giảm bớt một số ngoại tác có thể giúp đạt đƣợc lợi ích xã hội. Khi mọi ngƣời chuyển từ các phƣơng tiện cá nhân sang sử dụng xe buýt, một số chi phí môi trƣờng, đặc biệt là ô nhiễm không khí giảm xuống. Tỉ lệ tai nạn và chi phí liên quan cũng giảm bớt. 8 2.5. Tóm tắt một số nghiên cứu có liên quan Trợ giá cho xe buýt là một vấn đề không mới với nhiều quốc gia trên thế giới, nhƣng ở Việt Nam nói chung và TPHCM nói riêng thì vấn đề này chỉ ở mức sơ khởi do sự phát triển đi sau của hệ thống xe buýt. Hầu hết các nghiên cứu trƣớc đây mới chỉ dừng lại ở việc phân tích cấu trúc của hệ thống xe buýt cũng nhƣ những vấn đề liên quan đến cơ sở hạ tầng chứ chƣa có những nghiên cứu chuyên sâu về vấn đề trợ giá. Một trong những nghiên cứu về vấn đề trợ giá cho xe buýt đó là nghiên cứu của Louise Butcher năm 2013 ―Xe buýt: Sự cấp phép và trợ cấp‖. Nghiên cứu đã tìm hiểu sự thay đổi trong trợ cấp cho xe buýt tại nƣớc Anh và đánh giá những thay đổi này dựa trên những điều luật quy định chặt chẽ. Tại Anh, trƣớc năm 2010, việc trợ cấp cho xe buýt đƣợc chính quyền Trung ƣơng đảm nhận thông qua một cơ quan chuyên trách về trợ cấp, khoản trợ cấp này đƣợc đƣa trực tiếp tới doanh nghiệp vận tải. Nhƣng từ 2010 trở đi, việc trợ cấp cho xe buýt đƣợc giao cho chính quyền địa phƣơng và thông qua quỹ của chính quyền địa phƣơng. Để tham gia vào hệ thống xe buýt có trợ cấp, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải phải thực hiện việc đấu thầu. Nhà nƣớc cũng dành tỉ lệ trợ cấp cao hơn cho các doanh nghiệp áp dụng các kĩ thuật tiên tiến nhƣ thẻ thanh toán thông minh, hệ thống GPS, sử dụng các loại xe ít gây ô nhiễm môi trƣờng… Một nghiên cứu khác về vấn đề trợ cấp cho xe các phƣơng tiện công cộng nói chung và xe buýt nói riêng là nghiên cứu năm 2007 của Maureen Cropper và Soma Bhattacharya mang tên ―Trợ cấp cho phƣơng tiện giao thông công cộng và sự chấp nhận ở Mumbai, Ấn Độ‖. Với mục đích tìm hiểu sự tác động của trợ cấp cho phƣơng tiện giao thông công cộng tới các nhóm thu nhập khác nhau tại Ấn Độ, các tác giả đã thực hiện việc điều tra thu nhập tại 5000 hộ gia đình để đƣa ra một số kết luận: (1) xe buýt và tàu là 2 phƣơng tiện giao thông công cộng đƣờng bộ phổ biến nhất tại Mumbai, hệ thống này tập trung chủ yếu ở khu vực trung tâm và theo hƣớng Bắc – Nam. Đi lại bằng xe buýt tốn kém hơn so với đi lại bằng tàu; (2) Nhóm ngƣời nghèo nhất có tỉ lệ chi tiêu cho giao thông công cộng trong tổng chi tiêu cao nhất. Chi tiêu cho giao thông là một trong những khoản chi tiêu lớn đối với các hộ gia đình; (3) Độ co giãn của giá xe buýt theo thu nhập cũng cao hơn so với tàu lửa; (4) Thực ra, nhóm có thu nhập cao nhận đƣợc phần trợ cấp nhiều hơn so với nhóm có thu nhập thấp. 9 Năm 2011, Huỳnh Thế Du và Cristián Bowen đã có nghiên cứu ―Sự phát triển của hệ thống xe buýt tại TPHCM: đâu là nút thắt‖. Hai tác giả đã nghiên cứu quá trình phát triển của hệ thống xe buýt và phân tích các vấn đề tồn tại trong việc phát triển của hệ thống này tại TPHCM đó là: (1) Lƣợng hành khách không có triển vọng cho xe buýt, (2) Tần suất xe buýt hoạt động chƣa phù hợp và cơ sở hạ tầng chƣa phù hợp, (3) Thiết kế và phân bổ lịch trình chƣa phù hợp, (4) Xe buýt là phƣơng thức vận tải chậm nhất, (5) Thời gian di chuyển là thách thức lớn nhất của xe buýt, (6) Nhà cung cấp dịch vụ xe buýt không có động cơ để cải thiện chất lƣợng dịch vụ, (7) Trợ giá cho xe buýt là vấn đề lớn cho ngân sách, (8)Xe máy có nhiều lợi thế, (9) Dịch vụ xe buýt kém và hiện nay chỉ là phƣơng tiện di chuyển của ngƣời nghèo, (10) Hệ số tải của xe buýt ở mức bình thƣờng của các thành phố trên thế giới nhƣng thấp so với thành phố ở các nƣớc đang phát triển. Bên cạnh đó, các tác giả cũng đã đề xuất các biện pháp để gỡ bỏ các nút thắt: (1) Cải thiện hệ thống xe buýt hiện tại, (2) Kết hợp các hệ thống giao thông công cộng trong tƣơng lai, (3) Hạn chế các phƣơng tiện cá nhân. (4) Biện pháp từ quy hoạch tổng thể thành phố.
- Xem thêm -