Nguyên nhân tình trạng xuất khẩu theo giá fob và nhập khẩu theo giá cif tại các doanh nghiệp xuất nh

  • Số trang: 21 |
  • Loại file: DOC |
  • Lượt xem: 42 |
  • Lượt tải: 0
hoanggiang80

Đã đăng 24000 tài liệu

Mô tả:

Nguyên nhân tình trạng xuất khẩu theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam,thực trạng và giải pháp MỤC LỤC PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ PHẦN 2: CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF PHẦN 3: CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN PHẦN 4:CÁC GIẢI PHÁP CHO THỰC TẾ TRÊN PHẦN 5:KẾT LUẬN 1 PHẦN 1:ĐẶT VẤN ĐỀ Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang hội nhập sâu,rộng với nền kinh tế thế giới.Việc chúng ta biết tận dụng điều kiện hội nhập để đem lại lợi thế cho mình là điều mà bất kỳ các doanh nghiệp nào trong nuớc cũng kỳ vọng và hơn bất kỳ các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đối nội nào,các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xuất nhập khẩu là đối tượng thấy rõ nhất ảnh hưởng của sự hội nhập đó đến hoạt động của doanh nghiệp mình.Tuy nhiên với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cùng với những xu hướng kinh doanh xuất nhập khẩu hiện đại thì vẫn còn nhiều tập quán ,thãi quen mà có thể đó là nguyên nhân làm cho chóng ta mất lợi thế trong các hoạt động ngoại thương. Một thực tế đang tồn tại ở các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam là nếu như xu hướng thương mại quốc tế hiện đại tại các nước có ngành ngoại thương phát triển là xuất khẩu hàng hóa cùng với các dịch vụ thuê tàu,mua bảo hiểm thì chúng ta mới chỉ dừng ở việc xuất khẩu hàng hóa đơn thuần mà chưa họăc rất hạn chế trong việc dùng các dịch vụ khác thuê tàu,mua bảo hiểm... Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng còn tồn tại những vấn đề tương tự.Những thực trạng này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam,thì trong khuôn khổ bài thảo luận này chúng tôi rất mong có thể đưa ra mét lý giải (tất nhiên đó chỉ là ý kiến chủ quan của chúng tôi với mức độ kiến thức còn hạn chế)về nguyên nhân cũng như những hướng mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam sẽ đi để có thể theo được xu hướng thương mại quốc tế hiện đại nói riêng và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói chung. Phần lớn các doanh nghiệp trong nước chỉ thực hiện xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Có 2 nguyên nhân dẫn đến thói quen “lõu nay” của các doanh nghiệp Việt Nam: - Thiếu thông tin về bảo hiểm và giá cước tầu hoặc container. - Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hoặc container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tầu là hết trách nhiệm. Nếu nhập khẩu, thường đề nghị khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện CIF, hoặc CFR (giá hàng và cước phí). Các chuyên gia kinh tế Việt Nam đều có chung một nhận xét rằng:”Các doanh nghiệp xuất khẩu nước ta đang đi ngược lại với thế giới khi xuất khẩu hàng hóa theo giá FOB và nhập khẩu theo giá CIF, nghĩa là xuất khẩu hàng hóa cho đối tác ngay tại cảng Việt Nam và nhập khẩu hàng hóa có kèm theo 2 chi phí bảo hiểm. Cách làm này đang làm cho các doanh nghiệp phải nhập hàng hóa với giá cao do phải kèm theo phí bảo hiểm và đồng thời giảm doanh thu bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước”. Cùng với thực trạng về xuất khẩu thì trong nhập khẩu cũng có các vần đề tương tự.Những thực tại này có thể do tập quán hay do trình độ của các doanh nghiệp 3 PHẦN 2:CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ FOB VÀ CIF Theo phòng thương mại quốc tế ICC thì tất cả các tập quán xuất nhập khẩu phổ biến nhất được quy định trong INCOTERMS theo đó FOB(free on board) Theo điều kiện FOB, người bán có nghĩa vụ giao hàng cho người mua tại lan can tàu cảng gởi hàng, còn người mua có nghĩa vụ thuê và đưa tàu đến cảng gởi hàng, nhận hàng tại tàu và bắt đầu chịu rủi ro và chi phí tăng thêm và hàng hóa kể từ đó. Như vậy theo điều kiện đó, lan can tàu (ship’rail) chính là ranh giới phân chia rủi ro và chi phí tăng thêm giữa người mua và người bán và điểm giao hàng (critical point) chính là điểm nằm trên lan can tàu tại cảng gởi hàng. Nói một cách khỏc thỡ người bán phải giao và người mua phải nhận hàng tại lan can tàu tại cảng gửi hàng. Rủi ro và chi phí chuyển giao giữa người mua và người bán được thực hiện tại lan can tàu. Đối với hàng rời, hàng hóa được kiểm tra,kiểm đếm, thông quan ngay khi giao cho người chuyên chở tại lan can tàu. Việc giao hàng tại lan can tàu hoàn toàn phù hợp với hàng rời, và đó là buôn bán truyền thống. Người chuyên chở và người nhập khẩu cùng nhận hàng hóa từ người xuất khẩu tại lan can tàu, người XK khi giao hàng hàng cho người chuyên chở tại lan can tàu thì đồng thời giao hàng cho người nhập khẩu, Khi giao hàng bằng container, người XK không thể thực hiện việc giao hàng tại lan can tàu được vỡ cỏc container rất lớn (20-30 tấn hàng, tùy theo mỗi lọai container) nên không thể thực hiện ngay được việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan tại cầu tàu. Chỉ cần dỡ hàng hóa từ một container ra để kiểm tra sẽ làm ách tắc cả một cầu tàu. Do vậy các container hàng hóa phải được giao cho ngừơi chuyên chở tại cỏc bói để container-CY (container yard) hay các trạm giao hàng lẻ-CFS (container fraight station) ở trên bờ, việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan được thực hiện tại đó. Theo FOB, ngừơi XK có nghĩa vụ phải giao hàng cho người NK tại lan can cầu tàu, nhưng khi giao container, người XK phải giao tại CY, CFS. Mâu thuẩn này ở đây là dự đó giao hàng cho người chuyên chở, nhưng ngừơi XK vẫn chưa giao được hàng cho người NK. Trách nhiệm về hàng hóa trong thời gian container tại CY, CFS cũng như đọan vận chuyển từ CY, CFS ra tới cảng cho đến khi container được xếp lên tàu vẫn thuộc người XK dù họ đã giao container cho người chuyên chở. Mong muốn của người XK là sớm được hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người NK. Mặc khác, theo hợp đồng FOB, người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng, nhưng container hàng lại được giao ở trên bờ (CY, CFS) vì thế người XK chỉ được người vận chuyển cấp vận đơn chưa xếp hàng, do đó người XK không thanh toán được tiền hàng . Như vậy điều kiện FOB không phù hợp với vận tải container, mà chỉ phù hợp với việc buôn bán hàng rời. Để khắc phục tình trạng trên, cần sử dụng điều kiện FCA (free carrier) thay thế trong điều kiện FOB khi chuyên chở hàng hóa bằng container. 4 Theo FCA, người XK chỉ phải giao hàng cho người chuyên chở. Việc giao hàng có thể thực hiện tại lan can tàu, tức là xếp lên tàu, hay cũng có thể giao trên bờ mà chưa xếp hàng lên tàu. Điều kiện FCA hoàn toàn phù hợp với vận tải container, vì theo hợp đồng mua bán FCA, người XK có thể giao hàng cho người NK ở trên bờ và khi giao container, người bán cũng giao container cho ngừơi chuyên chở ở trên bờ, có nghĩa là khi giao container hàng cho người chuyên chở tại CY, CFS người XK cũng đồng thời giao hàng cho người NK. Và điểm giao hàng giữa người XK và người NK hoàn toàn phù hợp với điểm giao hàng giữa người XK với người chuyên chở, điều mà hàng hải và thương mại luôn luôn hướng tới. Một vấn đề khác cũng được giải quyết là điều kiện FCA không đòi hỏi người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng , vì thế người XK có thể thanh toán bằng vận đơn nhận để xếp, nên khi đã hoàn thành được việc giao container cho người chuyên chở tại CY,CFS, người XK có thể thanh toán được tiền hàng ở Ngân hàng không cần chờ đến khi container được xếp lên tàu, không bị ứ đọng vốn. Vấn đề thực ra cũng không cú gỡ phức tạp, nhưng có lẽ cũng do thói quen, nờn cỏc thương nhân vẫn dùng FOB khi vận chuyển hàng hóa bằng container. Rất đơn giản thay vì dùng FOB, chúng ta hóy dựng FCA. Thực trang tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu VIệt Nam hiện nay chóng ta đang xuất khẩu theo giá FOB một số mặt hàng chủ lực như : Than đá,Dầu thô... với cách xuất khẩu này các doanh nghiệp Việt Nam không phải bỏ thêm một khoản chi phí nào sau khi đã giao hàng tại cảng đi Như vậy theo điều kiền FOB thì người bán chỉ chịu một phần nhỏ trong quá trình mua bán,còn lại phần lớn rủi ro,trách nhiệm cũng như các chi phí chủ yếu do người mua chịu,vấn đề đặt ra la ở chỗ những trách nhiệm,chi phí ,rủi ro đó co phải là quá lớn,quá khả năng của các doanh nghiệp xuất nhập khẩn Việt Nam hay những chi phí bỏ ra đó không đem lại phần thu nhập như mong muốn?? Cùng với FOB thì trong xuất nhập khẩu hàng hóa các doanh nghiệp thường sử dụng điều kiện CIF theo đó: CIF là từ viết tắt của từ “Cost”, “Insurance” và “Freight” có nghĩa là “chi phớ”, bảo hiểm”, “phớ vận chuyển”. CIF là một trong những điều khoản giao hàng trong Incoterms. Để có thể biết thêm chi tiết quý khách nên xem Incoterms 2000. Trường hợp hàng hoá của quý khách vận chuyển theo hình thức CIF, G.O.L phải có trách nhiệm cung cấp, xuất khẩu hàng và vận chuyển hàng đến cảng đích đổi lại quý khách phải có trách nhiệm thanh toán giá thành sản phẩm, phí bảo hiểm,cước vận chuyển cho G.O.L. Khi người chuyên chở hoặc đại lý vận chuyển gửi thông báo hàng đến cho quý khách, quý khách phải có trách nhiệm làm thủ tục nhận hàng tại cảng đến cũng như phải thanh 5 toán các chi phí có liên quan khác như là cước vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không (nếu có), phí thủ tục hải quan, phí chứng từ, phí lưu kho (nếu có), phí vận chuyển container… Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện đang nhập khẩu theo giá CIF như vậy toàn bộ quá trình chuyên trở hàng cũng như tất cả các rủi ro trong qá trình vận chuyển hàng đến cảng Việt Nam thuộc về trách nhiệm của ngừơi bán.Chúng ta chỉ việc nhận hàng tại cảngViệt Nam Như vậy cả hình thức xuất khẩu theo FOB và nhập khẩu theo CIF đều làm cho giá xuất khẩu giảm và giá nhập khẩu tăng lên và chúng ta không thu được thêm một đồng ngoại tệ nào từ việc xuất nhập khẩu nào như:Bảo hiểm,phí vận chuyển,phí bốc dỡ ... 6 PHẦN 3:CÁC NGUYÊN NHÂN CỦA VẤN ĐỀ TRÊN Nh phần đặt vấn đề đã đưa ra thì các doanh nghiêp xuất nhập khẩu Việt Nam đang còn tồn tại nhiều vấn đề vậy nguyên nhân của nó là ở vấn đề gì. Chóng ta bắt đầu từ phân tích nguyên nhân của xuất khẩu bằng giá FOB. 1.Đối với các doanh nghiệp XK Việt Nam. DN nhập khẩu VN không muốn mất thời gian cho việc đàm phán với DN BH và các Hãng tàu để đạt được một mức giá tốt nhất cho họ. Các Hãng tàu trong nước về phần nào đó cũng chưa tạo được sự yên tâm cho K/H trong nước ( VD : Ít tàu trọng tải lớn, tàu già ...) BH hàng hoá xuất nhập khẩu phần lớn thông qua nhà Môi giới BH, mà các công ty Môi giới ở VN cũng hoạt động chưa mạnh. Các doanh nghiệp BH + Hãng tàu + Nhà sản xuất ở VN liên kết với nhau trong việc thúc đẩy tiêu thụ SP và DV của mình. VD : tại những nước tiên tiến các hãng tàu, nhà BH, nhà SX họ phối hợp với nhau trong việc chào giá SP. Khi nhà SX nhận được lời đề nghị chào giá sp thì họ sẽ có 02 bản chào phí, bản thứ nhất chào giá SP, bản thứ 2 chào giá CIF. Khi nhà nhập khẩu nhận được 02 bản chào sẽ đem bản FOB đi tìm nhà BH và Hãng tàu để thuê, tổng chi phí đó sẽ cao hơn gia CIF trong bản chào thứ 2. ( CIF nhỏ hơn FOB + I + F) tại sao vậy? vì họ đã cam kết với nhau rồi, tất cả cùng hạ phí một ít để cả 3 cựng cú k/h. Hơn nữa khi nhà SX hạ giá SP nhưng có thể sẽ được hưởng Comission từ nhà BH và Hãng tàu, còn hai "vị" kia thỡ khụng mất chi phí tiếp thị và tìm kiếm K/h nên chuyện hạ giá thành thì cũng hợp lý. Bạn nói rằng nếu nhập FOB và xuất CIF thì sẽ có lợi, nhưng mà cái lợi ở đây là lợi chung chung cho .... đất nước nờn cỏc dn chưa chú ý lắm, và vì vậy họ thấy từ trước tới nay người ta làm sao thỡ mỡnh cũng .......... Xu hướng của thương mại quốc tế hiện đại là xuất khẩu hàng hóa theo giá CIF vì vậy chung ta hãy xem với cách thực hiện nh vậy thì sẽ đem lại cho chóng ta những lợi Ých gì?? Đối với các doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. 7 Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tàu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. Đôi khi vì lệ thuộc vào khách nước ngoài, tàu đến chậm làm hư hỏng hàng hoỏ đó tập kết tại cảng hoặc trong kho, nhất là hàng nông sản. Đối với doanh nghiệp cung ứng dịch vụ bảo hiểm và tàu (hoặc container): Các doanh nghiệp này của Việt Nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tàu (container) trong nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho cộng đồng Việt Nam, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tàu. Đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Theo thông lệ của các công ty bảo hiểm và hãng tàu, luôn luôn trích một tỷ lệ gọi là “tiền hoa hồng – commission” cho những người giao dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng đến tiền hàng của doanh nghiệp. Thay vì phí bảo hiểm và cước tàu nước ngoài được hưởng, nếu cán bộ nghiệp vụ trình Giám đốc phương án xuất khẩu theo điều kiện CIF, thì họ rất xứng đáng được nhận khoản hoa hồng trên. Xét một cách tổng thể ta có thể thấy lợi Ých của nó một cách rõ ràng đối với các chủ thể trong nền kinh tế cụ thể nh: 1.Lợi ích đối với quốc gia: Theo bảng minh hoạ dưới đây, nếu trong năm 2007, giả sử tất cả các doanh nghiệp trong cả nước đều xuất khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB, như kế hoạch của Bộ Thương mại. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc gia là do thu được tiền bảo hiểm ,và cước tầu. 2.Lợi Ých đối với doanh nghiệp: Đối với doanh nghiệp xuất khẩu trực tiếp: Nếu xuất khẩu theo điều kiện CIF, sẽ thu được trị giá ngoại tệ cao hơn, so với việc xuất khẩu theo điều kiện FOB. Ngoài ra, nếu doanh nghiệp thiếu vốn, có thể dùng thư tín dụng (L/C) thế chấp tại ngân hàng, sẽ vay được số tiền cao hơn. Doanh nghiệp rất chủ động trong việc giao hàng, không phải lệ thuộc vào việc điều tầu (hoặc container) do người nhập khẩu chỉ định. Đôi khi vì lệ thuộc vào khách nước ngoài, tầu đến chậm làm hư hỏng hàng hoỏ đó tập kết tại cảng hoặc trong kho, nhất là hàng nông sản. - Đối vơi doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm và tầu (hoặc container): Các công ty này của Việt nam rất thiếu việc làm, nếu các nhà xuất khẩu liên hệ mua bảo hiểm hàng hoá và thuê tầu (container) trong nước, chắc chắn sẽ làm tăng doanh số cho các doanh nghiệp này, giải quyết thêm việc làm cho cộng đồng của chúng ta, hơn là để các công ty nước ngoài thu được phí bảo hiểm và cước tầu. 8 Đối với các cán bộ nghiệp vụ trong các doanh nghiệp xuất nhập khẩu: Theo thông lệ của các công ty bảo hiểm và hãng tầu, luôn luôn trích lại một tỷ lệ gọi là “tiền hoa hồng - commission” cho những người giao dịch trực tiếp với họ. Số tiền này không hề ảnh hưởng đến tiền hàng (cost) của doanh nghiệp. Thay vì phí bảo hiểm và cước tầu nước ngoài được hưởng, nếu các cán bộ nghiệp vụ trình Giám đốc phương án xuất khẩu theo điều kiện CIF, thì họ rất xứng đáng được nhận khoản hoa hồng trên, chúng ta không nên coi đó là tiền hối lộ, như lâu nay nhiều người thường quan niệm. BẢNG PHÂN TÍCH SỐ LIỆU XK THEO ĐIỀU KIỆN CIF – NK THEO ĐIỀU KIỆN FOB Điều kiện F.O.B (Tỷ USD) Bảo hiểm (I) Điều kiện CIF (Tỷ USD) Cán cân xuất siêu + Cước vận tải (F) dự kiến (Tỷ USD) (Tỷ USD) Năm 2007 - Xuất khẩu 47,54 (+) 3,32 50,86 Nhập khẩu 48,55 (-) 3,65 52,20 (+) 2,31 Ghi chú: - Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng hoá từ: 0,2% - 0,9% trên trị giá CIF, tuỳ theo loại hàng hoá. - Tỷ lệ cước tầu từ 5 – 10% trên trị giá CIF, tuỳ theo tỷ trọng của hàng hóa, địa điểm giao hàng, phương tiện vận chuyển (tầu hoặc container). - Tỷ lệ bảo hiểm (I) và cước tầu (F): Theo bảng tớnh trờn lấy trung bình là 7%. Bên cạnh xu hướng xuất khẩu theo giá CIF thì xu hướng nhập khẩu theo giá FOB đang được các quốc gia trên thế giới sử dụng rộng rãi và trở thành xu hướng của thương mại quốc tế hiện đại.vì vậy ta hãy phân tích xem lợi Ých mà nhâp khẩu theo giá FOB đem lại như thế nào: Thay vì các DN NK theo điều kiện CIF như hiện nay, chúng ta nên yêu cầu khách nước ngoài chào hàng theo điều kiện FOB. .Lợi ích cho quốc gia: Nếu tất cả các DN trong nước NK theo điều kiện FOB, kim ngạch NK trong năm 2007 của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD NK theo điều kiện CIF. Số ngoại tệ NK giảm 3,65 tỷ USD, do chúng ta tiết kiệm được tiền bảo hiểm và cước tàu phải trả cho nước ngoài. 9 .Lợi ích đối với DN trực tiếp NK: Các DN trả tiền ký quỹ để mở L/C ít hơn nếu NK theo điều kiện CIF. Nếu NK theo điều kiện CIF, khi khách nước ngoài giao hàng, sau 3 ngày họ đã điện đòi tiền. Nếu NK theo điều kiện FOB, khi hàng cập cảng, DN NK mới phải trả tiền cước tàu, DN không bị tồn vốn, hoặc không phải trả lãi vay ngân hàng cho khoản tiền cước tàu, giảm được giá thành hàng NK. Và các cán bộ nghiệp vụ vẫn xứng đáng nhận được “hoa hồng”. Như vậy việc XK theo điều kiện CIF, NK theo điều kiện FOB, đã hài hòa giữa lợi ích cho quốc gia, DN và cá nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa XK và NK. Giả sử thực hiện theo điều kiện tuyệt đối, chúng ta sẽ XK được 50,86 tỷ USD trị giá CIF, NK 48,55 tỷ USD trị giá FOB, cán cân thương mại sẽ nghiêng về XK, tăng 2,31 tỷ USD so với NK. Ngoài những vấn đề trên chúng ta còn phỉa kể đến một nguyên nhân khá quan trọng trong xuất nhập khẩu hàng hóa đó là vấn đề bảo hiểm Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo chiều hướng giảm xuống. Tính đến cuối năm 2000, các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26% kim ngạch hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK của nước ta. Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau: Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với các phương thức XNK trờn đó hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam.Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường 10 được các bên tham gia sử dụng. Điều kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an toàn cho tài sản của mỡnh, bờn nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao hàng CIF cũng quy định trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và chuyển giao cho phía nhập khẩu.Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các công ty của nước mỡnh. Cỏc công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn. Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đụla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế.Tại sao lại phải nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước?ở 11 tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của nước ta.Đối với các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Trong trường hợp công ty bảo hiểm Việt Nam không đủ năng lực bảo hiểm, phía Việt Nam vẫn có lợi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB hoặc C&F.Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoarng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được. 12 PHẦN 4:CÁC GIẢI PHÁP CHO THỰC TẾ TRÊN Thưc tế xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam trong những thang đầu năm 2007 Tính chung, kim ngạch xuất khẩu 4 tháng đầu năm 2007 đạt 14,5 tỉ USD, tăng 22% so với cùng kỳ năm ngoái, bằng 31% kế hoạch cả năm (36,75 tỉ USD) và cao hơn so với tỷ lệ 30% đạt được trong cùng kỳ năm 2006. Nếu tớnh riờng cho các mặt hàng phi dầu thô thì xuất khẩu tăng 31,2% so với cùng kỳ năm 2006. Nhiều mặt hàng xuất khẩu chủ lực đạt được mức tăng trưởng cao so với cùng kỳ năm 2006. Trong đó, hàng dệt may 4 tháng xuất khẩu gần 2,2 tỉ USD, bằng 32,9% chỉ tiêu cả năm và tăng tới 31,8% so với cùng kỳ năm 2006. Các mặt hàng công nghiệp khác như sản nhựa, đồ gỗ, hàng điện tử và linh kiện máy tính, dây điện và cáp điện đều tăng mạnh. Xuất khẩu than đá cũng tăng khá với số lượng đạt 11 triệu tấn, tăng 25,8% so với cùng kỳ năm 2006 cho dù đã phải chịu thuế tài nguyên lên tới 10%. Mặt hàng cà phê có sự tăng trưởng vượt bậc cả số lượng và trị giá, với số lượng đạt 656 ngàn tấn và kim ngạch đạt 947 triệu USD, tăng 134,9% so với cùng kỳ năm 2006. Hàng thủy sản cũng có sự tăng trưởng khá, với kim ngạch 4 tháng đạt trên 1 tỉ USD, tăng hơn 20,5% so với cùng kỳ năm 2006. Ngược lại, các mặt hàng nông sản như cao su, gạo và hạt tiêu lại giảm sút. Xuất khẩu dầu thô cũng giảm 4,7% về lượng và 9,5% về trị giá so với cùng kỳ năm 2006. Trong các mặt hàng xuất khẩu chủ lực thì dầu thô vẫn có kim ngạch lớn nhất, vì vậy việc sụt giảm kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này là nguyên nhân chính làm cho tổng kim ngạch xuất khẩu tăng không cao như mong muốn. Tuy có giảm một số mặt hàng quan trọng trên, nhưng qua tính toán cho thấy, khối lượng hàng hoá xuất khẩu vẫn tăng khá làm cho kim ngạch xuất khẩu 4 tháng đầu năm nay tăng hơn 19%, tăng tương ứng mức tăng 2,2 tỉ USD so với cùng kỳ năm 2006. Xu hướng giá xuất khẩu đầu năm nay là ổn định và tăng nhẹ. Có 3 mặt hàng tăng giá khá cao là cà phê (tăng 27,5%), hạt tiêu (tăng 78,6%) và gạo (14,3%). Trái lại giá dầu thô và than đá lại giảm từ 2,2% đến 6,1% so với cùng kỳ năm 2006. Tính chung, giá cả hàng hoá xuất khẩu tăng làm cho kim ngạch xuất khẩu 4 tháng tăng trên 3%, tăng tương ứng mức tăng 0,4 tỉ USD so với cùng kỳ năm 2006 13 Từ quá trình phân tích các ưu điểm của xuất khẩu theo giá CIF và các nhược điểm của xuất khẩu theo giá FOB cùng với xu hướng thương mại quốc tế hiện nay ta có thể khẳng định rằng:Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần phải thay đổi tập quán xuất khẩu của mình bằng cách chuyển từ xuất khẩu theo giá FOB sang cách xuất khẩu theo giá CIF Các chuyên gia kinh tế nhấn mạnh đến yếu tố cần thay đổi tập quán trong hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nước. Điểm mấu chốt là các doanh nghiệp cần đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá theo giá CIF vì sẽ đem lại nhiều lợi ích hơn cho doanh nghiệp. Trước hết là các doanh nghiệp được quyền lựa chọn phương thức vận chuyển và lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ bảo hiểm tốt. Khi sản phẩm xuất khẩu được giao tận tay nhà nhập khẩu với chất lượng hàng hóa được bảo đảm sẽ nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm doanh nghiệp. Lợi ích thứ hai là các doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa trong nước có cơ hội nâng doanh thu bảo hiểm và tăng khả năng cạnh tranh. Nếu doanh nghiệp xuất khẩu theo giá FOB, các nhà nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm của cỏc hóng trong nước của họ. Vô hình trung các doanh nghiệp xuất khẩu của nước ta đã làm lợi cho cả doanh nghiệp nhập khẩu và doanh nghiệp bảo hiểm nước nhập khẩu Để làm được điều này các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam cần thay đổi rất nhiều vấn đề về mọi mặt cụ thể: Việc XK theo điều kiện CIF và NK theo điều kiện FOB, không phải là quá mới đối với DN VN. Tuy nhiên do thiếu thông tin và do thói quen của các DN chúng ta, nên mọi người không chú ý, thậm chí khi XK, chỉ cần XK hàng hoá theo điều kiện FOB là được. Khi đọc được thông tin này, hi vọng nhà quản lý các DN hết sức lắng nghe và phân tích. Cán cân thương mại của quốc gia có nghiêng về phần XK, chủ yếu là do sự chỉ đạo kiên quyết của chớnh cỏc nhà quản lý này với nhân viên. Thay đổi tư duy của DN, dẫn đến thay đổi cán cân thương mại không thể thực hiện trong một năm, mà có thể kéo dài hàng chục năm tuỳ theo sự thực thi của cộng đồng DN chúng ta. Việc chỉ đạo tăng XK, giảm nhập siêu không chỉ là nhiệm vụ của Bộ Thương mại, mà rất cần sự chỉ đạo của các Sở Thương mại, các Hiệp hội ngành hàng, các đồng chí Lãnh đạo UBND các tỉnh và thành phố và cao hơn sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ 1.Vấn đề cảng gửi hàng 1.1 Về độ sâu của cảng gửi hàng 14 .Nếu độ sâu của cảng gửi hàng không phù hợp chi phí lõng hàng sẽ tăng lên người mua sẽ phải trả cho chủ tàu chi phí này thông qua cước,vì thế người mua phải hết súc chú ý với chủ tàu khi thuê tàu 1.2 Về khả năng xếp dỡ .khả năng xếp hàng của cảng gửi hàng ảnh hưởng đến thời gian tàu phải nằm ở cảng để chờ xếp hàng.Khả năng xếp dỡ hàng dài người thuê tàu có thể bị phạt vì xếp chậm do đó người mua phải thỏa thuận với người vận chuyển để tránh bị phạt,va kí hợp đồng mua bán cũng phải đề nghị người bán giảm giá FOB 1.3 Về tập quán xếp hàng của cảng khi ký hợp đồng mua bán không cho phép người bán FOB được thỏa thuận CQD (giao hàng theo tập quán của cảng) vì như vậy nếu tập quán của cảng là xếp hàng chậm và không xếp dỡ vào ngày chủ nhật và ngày lễ...là có thế nào làm như thế thì vấn đề sẽ rất phức tạp với người mua,người mua có thể bị phạt tiền do cảng xếp hàng quá chậm không phù hợp với hợp động thuê tàu 2.Vấn đề thuê tàu và loại tàu được chọn. Ta biết rằng một trong những lý do các doanh nghiệp Viêt Nam xuất khẩu theo FOB và nhập theo giá CIF la do không giao dịch được với bên vận tải cụ thể là với các chủ tàu. Chóng ta không liên hệ được với các chủ tàu nước ngoài để có thể thuê tàu vì nhiều lý do ví như sự bất tiện trong đi lại,chi phí giao dịch lớn,thủ tục nhiều vì khuôn khổ pháp luật.cùng với đó là các điều kiện về hàng hóa mà các chủ tàu yêu cầu.vì vậy muốn khắc phục những nhược điểm này các doanh nghiệp Việt Nam cần tìm hiểu kỹ hơn vễ các công ty cho thuê tàu biển nước ngoài,các thủ tục mà họ yêu cầu về hàng hóa,cách thức chuên chở và cảng biển. Chóng ta có thể thuê tầu ở trong nước tuy nhiên với đội tàu ở trong nước việc đáp ứng các yêu cầu về kích cỡ cũng như thời gian vận chuyển là một điều đáng quan tâm.hầu hết các tàu biển của Việt Nam đều có trọng tải nhỏ,không chuyên chở được hàng với khối lượng lớn,mặt khác đã từng xảy ra trường hơp tàu Việt Nam không được vào cảng của nước ngoài vì những lý do rất nhỏ như táu thải ra lượng chất thải quá mức cho phép ở nước đến hay tàu không có giấy phép nhập cảng ở một số nước cần giấy phép 15 Vấn đề tàu Việt Nam không đủ tiêu chuẩn quốc tế để tham gia chuyên chở hàng đã được nước ta quan tâm nhiều trong thời gian gần đây và cụ thể: Trong vòng 5 năm gần đây, Chính phủ Việt Nam và ngành vận tải biển đó cú những nỗ lực đáng kể trong việc tăng cường năng lực đội tàu của mình. Tính đến tháng 10/2004, đội tàu Việt Nam có 994 chiếc với tổng trọng tải đạt 2,852,613 DWT. Số liệu thống kê của Cục Hàng hải cho thấy trong những năm vừa qua, đội tàu của Việt Nam đó cú những tiến bộ cả về số lượng tàu cũng như về tải trọng. Tốc độ tăng trưởng thay đổi theo từng loại tàu và dao động hàng năm, tuy nhiên có xu hướng giảm dần từ năm 2002 Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu tăng chậm như vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước lại cao nên chưa có sức cạnh tranh. Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán bán FOB dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thớch bỏn CIF tức là "bán tận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm". Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn. Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt. Từ đõy, cỏc doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam. Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%. Với những yêu cầu như vậy chúng ta đã đề ra một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng đội tàu biển nhằm tạo ra một đội tàu biển của Việt Nam có thể đáp ứng được nhu cầu vận tải đường biển của các doanh nghiệp xuất nhập 16 khẩu trong nước cũng như đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế về vận chuyển hàng hóa đường biển cụ thể là: 1.Hũan thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng (đường biển,đường không, bộ,sắt…). Sắp xếp lại cảng trên cơ sở dài hạn. Lập trung tâm logistics( phân phối) tại cỏc vựng trọng điểm kinh tế để tập trung hàng xuất và phân phối hàng nhập khẩu hay thành phẩm. Xây dựng một mạng lưới phân phối giữa chủ hàng,cụng ty giao nhận hệ thống chi nhánh, nơi phân phối cuối cùng. Đồng thời với các trung tâm phân phối là các hệ thống kho gom hàng. Về giao nhận vận tải hàng không, Chính phủ nên cho phép Hiệp hội thu xếp đứng ra tổ chức nghiên cứu, đầu tư,xõy dựng khu vực dành cho các đại lý gom hàng, khai quan tại khu vực các sân bay quốc tế như TPHCM, Hanội và Đà nẳng. Xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực giao hàng, tiếp nhận,chuyển tải…theo các qui trình nghiệp vụ như các nước trong khu vực đã và đang làm như Thái lan, Singapore và Malaysia. Hiện đại húa các kho chứa hàng và phân phối . 2.Thay đổi và tiêu chuẩn hóa các qui định (cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu chuan…), vận tải đa phương thức. Thay đổi thói quen bán FOB mua CIF làm suy yếu các công ty vận tải Việt nam, công nhận về mặt pháp lý các chứng từ điện tử. Thống nhất húa , tiờu chuan húa tờn hàng và mã hàng hóa. 3. Các qui định hải quan về giấy phép NVOCC và phân định rõ trách nhiệm của Đại lý khai quan, chứng từ XNK phải phù hợp với thông lệ quốc tế, cụ thể là các nước ASEAN,khu vực châu Á…Tin học hóa thủ tục hải quan. Trong GNVT hàng khụng,hải quan cần công nhận vận đơn nhà House air way bill để có thể tiến hành gom hàng vận chuyển để giúp cho qui trình thông quan nhanh. 4.Khuyến khích việc sử dụng công nghệ thông tin trong họat động logistics. Thực hiện các phương pháp công nghệ logistics tiên tiến như qủan trị chuổi cung ứng (supply chain management-SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT),trong thiết kế luồng vận tải nhiều chặng và sắp xếp cỏc cụng đọan trong dây chuyền cung ứng dịch vụ logistics. 17 5. Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành logistics còn non trẻ ở VN.. Đào tạo và tái đào tạo, chương trình đào tạo phải dược cập nhật, đổi mới. Hiệp hội cần sự hổ trợ ngân sách cũng như tranh thủ các nguồn tài trợ của chính phủ, Bộ Thương mại,Bộ GTVT ,trong công tác đào tạo nghề logistic ở Việt nam. 6. Chính phủ cần có chính sách và biện pháp hướng dẫn, thúc đẩy sự liên kết các doanh nghiệp giao nhận kho vận với nhau để cố những doanh nghiệp có đủ quy mô, đủ điều kiện cạnh tranh với các doanh nghiệp cùng loại trong khu vực và trên thế giới. Muốn kinh tế hội nhập, muốn tạo ra một khu vực tự do dịch vụ thì bản thân các doanh nghiệp Việt Nam phải có đủ năng lực để cung ứng dịch vụ trong nước trước khi các doanh nghiệp nước ngoài giành mất thị phần của họ. 3.Về vấn đề mua bảo hiểm Lợi ích của việc mua bảo hiểm hàng hóa là giúp doanh nghiệp tránh được những rủi ro trong quá trình vận chuyển hàng hóa như hao hụt, giảm chất lượng, bị ẩm mốc do nước biển hoặc thiên tai bão lũ... Đây là công cụ giúp doanh nghiệp tránh được thiệt hại với hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, số doanh nghiệp nhận ra lợi ích của việc mua bảo hiểm hàng hóa ở nước ta cho đến nay không nhiều. Mặc dù tốc độ xuất khẩu hàng hóa của nước ta hàng năm đều tăng cao nhưng tỷ lệ hàng hóa được bảo hiểm chưa tăng tương ứng với kim ngạch. Nguyên nhân được đưa ra là do tâm lý của các doanh nghiệp muốn làm ăn theo kiểu giao hàng càng nhanh càng tốt mà chưa tính đến những lợi ích khác đem lại từ hoạt động này. Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam Hà Khải cho biết: Các doanh nghiệp trong nước kinh doanh ở lĩnh vực vận tải không có cơ hội nhận được các hợp đồng vận tải hàng hóa xuất khẩu vì phần lớn người bán hàng đều có tâm lý bán hàng nhanh nờn đó trao quyền thuê tàu chuyên chở cho doanh nghiệp nước ngoài.Các chuyên gia kinh tế nhấn mạnh đến yếu tố cần thay đổi tập quán trong hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nước. Điểm mấu chốt là các doanh nghiệp cần đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá theo giá CIF vì sẽ đem lại nhiều lợi ích hơn cho doanh nghiệp. Trước hết là các doanh nghiệp được quyền lựa chọn phương thức vận chuyển và lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ bảo hiểm tốt. Khi sản phẩm xuất khẩu được giao tận tay nhà nhập khẩu với chất lượng hàng hóa được bảo đảm sẽ nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm doanh nghiệp. Lợi ích thứ hai là các doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa trong nước có cơ hội nâng doanh thu bảo hiểm và tăng khả năng cạnh tranh. Nếu doanh nghiệp xuất khẩu theo giá FOB, các nhà nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm của cỏc hóng trong nước của họ. Vô hình trung các doanh nghiệp xuất khẩu của nước ta đã làm lợi cho cả doanh nghiệp nhập khẩu và doanh nghiệp bảo hiểm nước nhập khẩu. 18 Lựa chọn doanh nghiệp bảo hiểm cho hàng hoá xuất khẩu là vấn đề mà các doanh nghiệp cần quan tâm. Phó chủ tịch Tập đoàn Bảo hiểm hàng hải AIG tại khu vực châu Á Janos Rautonen lưu ý các doanh nghiệp cần lựa chọn công ty giao nhận vận tải có đủ điều kiện và khả năng hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hoá. Và khi lựa chọn công ty bảo hiểm hàng hóa, các doanh nghiệp nên so sánh mức phí gắn với chất lượng dịch vụ bảo hiểm, tìm hiểu rừ cỏc dịch vụ về đóng gói hàng hóa để tránh những rủi ro. Ngoài ra các doanh nghiệp cần cân nhắc kỹ các điều khoản về trách nhiệm và quyền lợi trong hợp đồng bảo hiểm khi xảy ra rủi ro. Rõ ràng, việc thay đổi tập quán thương mại, chuyển từ phương thức xuất khẩu theo giá FOB, nhập khẩu theo giá CIF sang xuất khẩu theo giá CIF, nhập khẩu theo giá FOB sẽ có lợi cho nền kinh tế vì tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm và ngành vận tải phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng các hoạt động kinh tế đối ngoại. Đõy chớnh là ý nghĩa quan trọng trong hoạt động hỗ trợ giữa ba lĩnh vực xuất nhập khẩu, bảo hiểm và vận tải. Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chớnh cỏc công ty bảo hiểm. Trong những năm qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước; phải có chiến lwuwocj nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với ta. Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc C&F như: giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham 19 gia bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi trờn, cỏc công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện phương thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước, đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển. Đối với các công ty XNK cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại cũ. Chuyển dần từ phương thức xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB. Điều này xét về toàn cục có lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại. Sự phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực XNK, bảo hiểm hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng. Sẽ là rất khó cho hoạt động XNK nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện kim ngạch XNK thấp. 20
- Xem thêm -