LỜI MỞ ĐẦU
Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành ô tô có liên
kết đầu vào và đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất. Do
vậy ngành này có ảnh hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hóa của nền
kinh tế quốc dân nhưng cũng chính bởi lý do đó việc thúc đẩy ngành công
nghiệp ô tô thành công là rất khó khăn. Ngành công nghiệp ô tô ở Việt
Nam là một ngành công nghiệp non trẻ, Chính phủ Việt Nam đã tạo điều
kiện rất lớn cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô với mong muốn
đưa ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành mũi nhọn vào năm 2020.
Trong những năm qua Nhà nước đã bảo hộ cho sản xuất ô tô trong nước
thông qua việc ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt,thuế nhập khẩu và thậm chí cả
thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian tương đối dài và đã phải trả
một giá khá đắt để có được 11 liên doanh ô tô (VAMA). Tuy nhiên tính
cho đến thời điểm hiện tại,công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ mới dừng lại ở
mức lắp ráp đơn thuần. Việt Nam vẫn chưa sản xuất được linh kiện,phụ
tùng nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất lắp ráp các loại ô tô trong nước. Bên
cạnh đó giá xe ô tô ở Việt Nam thuộc vào dạng đắt nhất trên thế giới mà tỷ
lệ nội địa hóa lại không cao_đây chính là một thiệt thòi lớn cho người tiêu
dùng Việt Nam.
Ngày 23/1/2006 Chính phủ đã ban hành Nghị định 12 quyết định cho
phép nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng và được sự ủng hộ của các ban ngành.
Nếu như trước đây, nhờ bảo hộ mà có thị trường thì bây giờ khi Nhà nước
nới lỏng sự bảo hộ cho các doanh nghiệp ô tô trong nước thì các doanh
nghiệp buộc phải cạnh tranh nhiều hơn với nhau và với ô tô nhập khẩu để
giữ vững và phát triển thị phần, để có thu nhập bằng hoặc hơn trước.
1
Trước những bất cập đó tôi đã chọn đề tài “Thực trạng của ngành ô
tô Việt Nam trước quyết định nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng” Kết cấu
của đề án gồm có 3 phần :
Chương I : Tổng quan về ngành ô tô Việt Nam
Chương II : Thực trạng của ngành ô tô Việt Nam
Chương III : Những giải pháp cần đặt ra cho nền công nghiệp ô tô Việt
Nam
Với thời gian nghiên cứu hạn hẹp và góc độ nghiên cứu của một sinh
viên với mục đích tìm hiểu và học tập nên tôi mới chỉ dừng lại ở việc
nghiên cứu hiện trạng của ngành ô tô Việt Nam đồng thời tìm hiểu và
nghiên cứu việc đề ra các giải pháp cho công nghiệp ô tô Việt Nam trong
giai đoạn hiện nay.
Tôi xin cám ơn Thạc sỹ Nguyễn Đình Trung đã giúp tôi hoàn thành
bản đề án này.
2
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM
1. Quá trình hình thành và phát triển
Kinh tế Việt Nam có thể xem như thực sự bước vào quá trình đổi mới
kể từ năm 1992, khi Hiến pháp được sửa đổi với một nội dung quan trọng
là sự thừa nhận về mặt pháp lý đối với sự tồn tại của chế độ sở hữu tư
nhân, hay bộ phận kinh tế tư nhân (dù sự thừa nhận về mặt xã hội đã xuất
hiện sớm hơn). Những năm tiếp theo, cho đến cuối thập kỷ 90, với chính
sách đổi mới kiểu từng bước, nhà nước đã chèo lái nền kinh tế Việt Nam
phát triển và đạt những thành tựu đáng kể so với chính mình.
Chính sách kinh tế, đặc biệt những mạnh dạn thay đổi về thể chế (như
cởi mở đối với khu vực kinh tế tư nhân, thúc đẩy tiến trình cải cách doanh
nghiệp nhà nước, tăng cường quan hệ kinh tế đối ngoại đa phương) giai
đoạn từ sau năm 2000 đã từng bước dẫn dắt Việt Nam thực sự xích gần với
sự vận động của trào lưu kinh tế quốc tế.
Nền kinh tế khu vực thực tế đang hợp nhất và trở thành một hệ thống
quan trọng của mạng lưới hợp tác phân công lao động toàn cầu, để công
nghiệp hóa thành công Việt Nam cần hòa nhập và tìm cho mình được một
chỗ đứng trong đó.
Trong bối cảnh đó ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã ra đời.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được gây dựng cách đây gần 10 năm
(vào giữa những năm 90) với sự giúp đỡ rất lớn từ phía Nhà nước ta.
Chính phủ Việt Nam đã giành thời gian và ưu đãi rất nhiều cho các doanh
nghiệp sản xuất ôtô trong nước: Nhà nước đã áp dụng chính sách bảo hộ
cho ôtô trong thời gian dài ( từ năm 1999 đến nay) bằng thuế nhập khẩu,
3
thuế tiêu thụ, thuế giá trị gia tăng... Đặc biệt là phải nói đến quyết định số
242/1999/QD_TTg ngày 30/12/1999 về điều hành xuất nhập khẩu hàng
hoá năm 2000, trong đó quy định cấm nhập khẩu “xe ô tô 16 chỗ đã qua sử
dụng”. Ngoài ra Việt Nam còn tăng cường vốn đầu tư cho các doanh
nghiệp liên doanh ô tô trong nước, tạo thêm hàng ngàn việc làm cho người
lao động, đồng thời các liên doanh cũng đóng góp đáng kể cho Ngân sách
Nhà Nước.
Ngay từ khi mới ra đời ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã đề ra
phương hướng phát triển đẩy mạnh và khuyến khích phát triển sản xuất
động cơ , phụ tùng,linh kiện nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất, lắp ráp các
loại ô tô trong nước.Tuy nhiên cho tới nay đã 10 năm trôi qua nhưng
những gì mà ngành công nghiệp ô tô đạt được mới chỉ là lắp ráp đơn thuần
và làm các công đoạn đơn giản như sơn, gò hàn....Bên cạnh đó là khai thác
thị trường với giá mà bất kỳ người tiêu dùng nào cũng phải kêu ca.Hiện
nay tỷ lệ nội địa hoá của ngành còn rất thấp đạt từ 2% tới 10% mà theo
như cam kết của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô là họ sẽ đạt được
tỷ lệ nội địa hoá từ 30% đến 40% sau 10 năm kể từ ngày đi vào sản xuất.
2.Đặc điểm của ngành và các doanh nghiệp sản xuất ô tô
Đặc điểm nổi trội của ngành ô tô trước tiên chính là sự phức tạp của
sản phẩm: nói một cách tương đối ô tô yêu cầu nhiều linh kiện,phụ kiện
hơn so với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp xe máy.Tính
hợp nhất trong thiết kế, tính an toàn và tiêu chuẩn cao đồng thời có kích
cỡ lớn ,nhiều chức năng hơn và tốc độ cao hơn so với xe máy.Chính vì lẽ
đó ngành công nghiệp ô tô yêu cầu phụ trợ công nghiệp lớn và phức tạp
trong khi đó các ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam vẫn còn nhỏ bé.
4
Việt Nam vẫn chưa thực sự hấp dẫn được nhiều nhà đầu tư, bởi lẽ sự
phức tạp của sản phẩm: nói một cách tương đối ô tô yêu cầu nhiều linh
kiện,phụ kiện hơn so với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp
xe máy.. Nhận định này đã được các chuyên gia xúc tiến đầu tư và thương
mại Nhật Bản đưa ra khi đánh giá về khả năng đáp ứng tương thích của
ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam trong quá trình hội nhập. Một hiện
trạng cụ thể về sự chậm trễ trong khả năng cung ứng của các doanh nghiệp
sản xuất linh kiện phụ tùng Việt Nam cho công nghiệp phương tiện vận
chuyển. Câu chuyện này xuất phát từ phản ánh của các doanh nghiệp lắp
ráp ôtô Nhật Bản tại Việt Nam, khi họ ký hợp đồng đặt hàng sản xuất và
cung ứng linh kiện phụ tùng với một số doanh nghiệp sản xuất trong nước.
Thông thường phải mất tối thiểu 3 năm các doanh nghiệp Nhật Bản mới có
thể được các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng Việt Nam cung cấp đầy đủ
các loại linh kiện phụ tùng phù hợp sau khi ký hợp đồng, đây là một
khoảng thời gian quá dài đối với các nhà sản xuất Nhật Bản khi họ đang
phải đối đầu với cuộc cạnh tranh hết sức quyết liệt với ngay chính những
người đồng nghiệp và đồng hương là các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô Nhật
Bản tại các nước Đông Nam Á khác.
Ô tô
Sản phẩm cho thị trường nội địa
Dây chuyền lắp ráp
T
Nhậ
ự sản xuất và mua sắm p khẩu từ nước ngoài
nh kiện máy móc
trong nước
Thực trạng của các nhà lắp ráp và công nghiệp phụ trợ của ngành ô tô
5
Li
Thứ hai là đặc điểm về mẫu thiết kế cho thị trường: thiết kế ô tô
thường giống nhau giữa các nước( chẳng hạn như Toyota Camry phổ biến
trên toàn thế giới).Yêu cầu của ngành ô tô là cần được sản xuất quy mô lớn
ở một địa điểm trung tâm.Đó cũng chính là lý do mà đối với các nước đi
sau việc bắt đầu sản xuất ô tô gặp khó khăn lớn so với các ngành công
nghệ khác.
Thị trường của các nhà sản xuất ô tô Việt Nam là thị trường nội địa
nhưng phần lớn các liên doanh đều khẳng định thị trường Việt Nam còn
hết sức nhỏ bé ( 0.043 triệu xe vào năm 2003) .Kích cỡ thị trường là yếu tố
quan trọng để phát triển công nghiệp ô tô. Thị trường ô tô Việt Nam trong
những năm qua tăng trưởng mạnh mẽ song vẫn quá nhỏ bé để đạt được
hiệu quả sản xuất
Hinh 1 :Thi truong o to Viet Nam nam 2003(trieu/nam)
10
4.3
0.54
An Do
Trung
Quoc
0.48
0.38
0.06
Thai Lan Malaysia IndonesiaPhillipines Viet Nam
6
0.043
Lực lượng chủ yếu trong công nghiệp ô tô của nước ta là từ phía các
liên doanh với nước ngoài. Họ đầu tư vào Việt Nam từ sớm, ngay từ
những năm đầu của thập kỷ 90 và rất kỳ vọng vào sự phát triển của thị
trường. Chỉ tính riêng 11 doanh nghiệp thuộc VAMA đã đầu tư 526 triệu
USD, với năng lực sản xuất lắp ráp 148.000 xe một năm, lộ trình nội địa
hóa cũng được cam kết rõ ràng.
Nước ta có hơn 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa
và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và chế
tạo phụ tùng đã phác họa lên bức tranh sôi động về sự phát triển của công
nghiệp ô tô trong những năm đầu thế kỷ XXI. Các doanh nghiệp nhà nước
như Tcty Công nghiệp ô tô, Tcty Máy động lực và Máy nông nghiệp, Tcty
Than VN, Tcty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn là những công ty đứng
đầu trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô vẫn đang tiếp tục triển khai các
dự án có đầu tư quy mô lớn, bên cạnh đó, các doanh nghiệp tư nhân như
Công ty Chu Lai - Trường Hải và Xuân Kiên cũng nuôi hoài bão xây dựng
nhà máy của mình trở thành những trung tâm ô tô lớn trong nước và khu
vực.
Nhìn vào công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm qua ta có thể
thấy rằng trong tổng số 200 doanh nghiệp nói trên, hầu như chưa có một
doanh nghiệp nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng
của ô tô như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động, kể cả các doanh
nghiệp FDI. Các doanh nghiệp này cũng chỉ mới dừng ở việc lắp ráp ô tô
dạng CKD là chính, trình độ công nghệ sản xuất lắp ráp gần giống nhau, tỷ
lệ sản xuất trong nước đạt thấp, chủ yếu là sơn, hàn, lắp ráp và kiểm tra.
Duy nhất có liên doanh Toyota là có nỗ lực thực hiện nâng cao tỷ lệ nội
địa hóa thông qua việc kêu gọi các vệ tinh là các công ty trong nước cùng
7
phát triển công nghiệp phụ trợ. Chính vì vậy, mới đây, Bộ Công nghiệp đã
cảnh báo xu hướng đầu tư tràn lan trong sản xuất và lắp ráp ô tô và sẽ khó
có khả năng kiểm soát, nếu như không có một động thái ngăn chặn mạnh
mẽ, kịp thời từ phía các cơ quan chức năng, trong đó có vai trò quan trọng
của Bộ Công Nghiệp. Với lý do đó, Bộ Công nghiệp đã tổ chức cuộc họp
với sự tham gia của các bộ, ngành liên quan cùng bốn Tcty lớn của Nhà
nước là Tcty Công nghiệp ô tô (VINAMOTO), Tcty Máy động lực và Máy
nông nghiệp (VEAM), Tcty Than (TVN), Tcty Cơ khí giao thông vận tải
Sài Gòn (SAMCO) và hai doanh nghiệp tư nhân là Công ty Xuân Kiên và
Công ty ô tô Chu Lai - Trường Hải với mong muốn tìm các giải pháp tháo
gỡ những khó khăn này.
Trên thế giới hiện có 3 hệ thống tiêu chuẩn khí thải an toàn với môi
trường đó là của Mỹ, Nhật, và Châu Âu. Việt Nam chọn bộ tiêu chuẩn
Châu Âu (Euro 2) vì năm 1998 chúng ta tham gia APEC, mà theo quy định
thì các thành viên của APEC bắt buộc phải theo bộ tiêu chuẩn này. Thái
Lan, Malaysia cũng đang áp dụng Euro 2. Thậm chí, Singapore, đất nước
nổi tiếng về môi trường cũng chỉ đang áp dụng Euro 2.
Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, kể từ 1/7/2007, các loại
xe cơ giới là ô tô, xe máy các loại sản xuất trong nước hoặc mới nhập khẩu
bắt buộc phải áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải tương đương tiêu chuẩn
Euro 2 đối với từng loại xe
Còn việc Việt Nam mới chỉ đưa ra tiêu chuẩn Euro 2 là vì nhiều
nguyên nhân khác nhau như: công nghệ ô tô còn lạc hậu, hệ thống bảo
dưỡng kiểm tra định kỳ quá sơ sài, nền kinh tế còn kém phá triển, và điều
kiện nguyên liệu đầu vào cho xe sử dụng tại Việt Nam…Và với tiêu chuẩn
này thì cho đến năm 2007 xe ô tô trong nước sản xuất vẫn không thể xuất
8
khẩu được.Trong khi đó hầu hết các hãng ô tô lớn hoàn toàn có thể áp
dụng được tiêu chuẩn Euro 4
CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG CỦA NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM
TRONG NHỮNG NĂM QUA
1. Thời kỳ chưa có quyết định nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng
Trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được phản
ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh FDI thuộc Hiệp hội Các nhà
sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ
lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến
tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được chủ yếu ở các khâu sơn,
hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng được cung cấp từ các
công ty mẹ hoặc từ các liên doanh của họ ở các nước trong khu vực.
Ngành công nghiệp ôtô của nước ta còn quá non trẻ, sản phẩm của các
doanh nghiệp ôtô trong nước chất lượng còn chưa cao, mẫu mã chưa đẹp
mà giá bán lại thuộc dạng đắt nhất nhì trên thế giới cao hơn so với các
nước trong khu vực. Một chiếc xe cùng hãng,cùng mẫu mã,không biết
chúng khác nhau ở những gì mà nước ngoài bán với giá 9.800 USD còn
người tiêu dùng Việt Nam phải bỏ ra 27.800 USD. Theo điều tra của
JETRO giá xe mui kín 1.500 phân khối ở các thủ đô vào năm 2003 như
sau : Việt Nam ( 26.500 USD),Trung Quốc (16.310 USD), Indonesia
9
(18.801USD ),Thái Lan (12.663USD),Malaysia(13.965 USD) và Hàn
Quốc (10.365 USD).
Có thể nói giá xe ô tô của nước ta là quá cao so với các nước trong
khu vực tuy nhiên người tiêu dùng Việt Nam tương đối dễ tính vì trong
những năm qua mặc dù giá ô tô Việt Nam ở mức cao vọt nhưng sức mua
của người tiêu dùng vẫn là rất lớn
Hình 2:So sánh giá xe ô tô ( USD_tháng 11/2003)
50000
40000
30000
20000
10000
M
al
ay
si
Ph
a
ili
pp
in
es
Th
ái
La
n
on
es
ia
In
d
la
de
sh
re
ap
o
an
g
B
Si
ng
m
ya
nm
ar
0
Nguồn: JETRO, the 14th Survey of Investment- Related Cost Comparison
in Major Cities an Regions in Asia ( tháng 3/2004)
Sở dĩ giá ô tô nước ta cao là do thuế nhập khẩu và các khoản thuế
nội địa tương đối cao. Chính phủ lại dự định tăng thuế đáng kể với xe sản
10
xuất trong nước. Trong những năm qua mức thuế áp dụng đối với xe ô tô
trong nước ngày một tăng. Ta có thể thấy được lộ trình tăng thuế tiêu thụ
đặc biệt qua các năm vừa qua thông qua biểu đồ sau:
2003
2004
2005
Thuế tiêu thụ đặc biệt đối 5%
24%
40%
với xe sản xuất trong nước
Giá bán lẻ xe, ước tính của 100
122
137
JAMA (2003=100)
Lộ trình tăng thuế tiêu thụ đặc biệt
Nguồn : Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhập Bản (JAMA),” Impact
analysis of Vietnam market by 2004 taxation system change”, Bài trình
bày, tháng 8/2004
Ngoài ra nguyên nhân thứ hai là do kích cỡ thị trường Việt Nam quá
nhỏ bé,nhu cầu sử dụng xe thấp( 7 xe/1000 người) trong khi các nhà sản
xuất lắp ráp lại quá nhiều.
Thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, chưa phát triển xứng tầm
khiến các doanh nghiệp ngại đầu tư vào sản xuất, cung cấp linh kiện. Có
doanh nghiệp nước ngoài trả lời, họ chỉ đầu tư khi nhận thấy sản lượng họ
đạt được có thể đến mức thấp nhất là 1.000 xe/năm.
Như ta biết kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển công
nghiệp ô tô.Một thị trường lớn hàm ý quy mô tương xứng,hiệu quả cao các
ngành công nghiệp phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa các hỗn hợp
11
sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập
của tất cả những điều trên.Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam trong những
năm qua tăng trưởng mạnh mẽ song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả
sản xuất.
Nhìn vào hình 1 ta có thể thấy rằng vào quy mô thị trường ô tô Việt
Nam so với các nước trong Châu Á như Ấn Độ, Trung quốc,Thái Lan…
thấp hơn rất nhiều.Trong khi thị trường ô tô Ấn Độ đạt 10triệu
xe/năm,Trung Quốc 4.3triệu xe/năm, Thái Lan 0.54 triệu xe/năm,
Malaysia 0.48triệu xe/năm, Indonesia 0.38 triệu xe/ năm thì thị trường
Việt Nam chỉ đạt mức 0.043 triệu xe/năm thấp hơn cả so với Phillipines
0.06 triệu xe/năm.
Giá xe, kích cỡ thị trường và thuế có mối quan hệ qua lại. Trong
trường hợp thị trường Việt Nam quá nhỏ bé cộng với thuế cao dẫn đến
hiệu quả thấp và chi phí cao từ đó lại làm cho thị trường tiếp tục nhỏ bé.
Trong bối cảnh thị trường quá nhỏ bé như vậy nhưng sức mua của
người tiêu dùng là quá lớn. Người tiêu dùng phải xếp hang thậm chí còn
phải chen lấn để mua ô tô. Trong những năm qua tồn tại thực trạng người
bán thì ít ( chỉ có 11 thành viên của VAMA) trong khi đó số lượng người
tiêu dùng có nhu cầu về ô tô lại rất lớn. Mặc sức các thành viên VAMA
liên tục tăng giá bán ô tô ép giá người tiêu dùng, người tiêu dùng Việt
Nam vẫn đua nhau mua xe. Vào 11 tháng đầu năm 2004 số lượng xe ô tô
các doanh nghiệp bán ra đạt vào khoảng 23.949 xe. Tính cho đến cuối năm
2004 các doanh nghiệp còn không đủ lượng xe mà bán bởi lẽ sức mua của
người tiêu dùng trong nước quá cao. Tháng 10 năm 2005 lượng xe bán ra
là 3.367 xe. Như vậy ta có thể thấy rằng trong những năm qua mặc dù
công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở lắp ráp ô tô nhưng với sự
giúp đỡ và bảo hộ từ phía Nhà nước các doanh nghiệp cũng đã có sự tiến
12
bộ đáng kể về trình độ tay nghề. Đồng thời lực lượng Hiệp hội các nhà sản
xuất ô tô đã tạo ra sự đầu tư tương đối lớn giải quyết công ăn việc làm cho
hàng vạn lao động và có đóng góp cho Ngân sách Nhà nước.
2. Thời kỳ khi có quyết định nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng
Ngày 23/1/2006 bằng Nghị định 12/2006/NĐ_CP về Cơ chế điều
hành xuất nhập khẩu mới có hiệu lực từ ngày 1/5/2006 Chính phủ đã bãi
bỏ quy định cấm nhập khẩu xe ô tô các loại đã qua sử dụng Theo đó các
loại ô tô đã qua sử dụng được nhập khẩu chỉ phải đảm bảo điều kiện là : đã
qua sử dụng không quá 5năm, tính từ năm sản xuất tới năm nhập khẩu
(Theo khoản 3 điều 10 NĐ 12/2006/NĐ_CP)
Quyết định này của Chính phủ thực sự là một động lực mạnh mẽ để
thị trường ô tô trong nước có những chuyển biến tích cực hơn.Nghị định
này đối với người tiêu dùng cũng như các nhà sản xuất ô tô trong nước
thực sự là một bất ngờ lớn. Nghị định 12 ban hành đã gây ảnh hưởng rất
lớn đối với tình hình thị trường trong nước
Phải nói rằng thị trường ô tô năm 2006 thực sự đã khác rất nhiều so
với mấy năm trước đây.Nếu như vào những tuần cuối tháng 11/2005 các
nhà sản xuất trong nước đã công bố giá xe ô tô trong nước sẽ không giảm
vào năm 2006 mà sẽ tiếp tục tăng giá thì cho đến thời điểm hiện tại các
hãng xe đua nhau giảm giá , khuyến mại nhằm khuyến khích sức mua của
người tiêu dùng. Ngày 12/1/2006 Công ty Toyota Việt Nam đã tung ra
dòng xe Innova đa dụng với sự đột ngột phá về giá rất cạnh tranh trong
thời điểm hiện nay ( với mức 26.9000 USD/chiếc cho loại Z và giá
29.9000 USD cho loại G), thấp hơn giá dòng xe tương đương của hãng
Mitsubishi hơn13.000USD. Tiếp đó tới ngày 10/2/2006 Công ty ôtô Ford
Việt Nam đã chính thức công bố sẽ giảm giá một số sản phẩm, các mẫu xe
13
hơi được giảm giá sẽ là những sản phẩm cạnh tranh với các mẫu mà
Toyota vừa giảm giá. Cùng thời điểm đó liên doanh sản xuất ô tô Vidamco
chuyên sản xuất các loại xe GM_Daewoo cũng đưa ra một chương trình
khuyến mại đặc biệt (áp dụng đến hết tháng 2/2006) cho 13 loại xe. Tiếp
đó ngay vào những ngày cận Tết Bính Tuất, Toyota Việt Nam tiếp tục
giảm giá bán lẻ cho 3 dòng xe thông dụng của mình là Zace, Corolla Altis
và Vios từ 1.800 USD đến 3.000 USD/chiếc. Chuyện xe lên giá ầm ầm mà
vẫn có hàng trăm người xếp hàng mua như hồi cuối năm 2004 đã lui vào
quá khứ. Các hãng xe đua nhau thông báo giảm giá,lúc đầu chỉ giảm vài
trăm USD sau đó mạnh dạn giảm hẳn vài ngàn USD cho một xe nhưng
người tiêu dùng vẫn quay lưng,ngoảnh mặt đi.
Theo thống kê lượng xe bán ra trong tháng 11/2005 của 11 thành viên
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam( VAMA) chỉ đạt 2.567 xe, giảm
so với tháng 10/2005 là gần 800 xe.Sự tụt dốc này còn được thể hiện rõ nét
hơn khi so sánh với lượng xe bán ra so với cùng ký năm 2004.Theo thống
kê của VAMA thì lượng xe bán ra của Hiệp hội tháng 11/2004 đạt 5.519
xe như vậy lượng bán ra vào tháng 11/2005 chỉ bằng 46.5% so với cùng kỳ
năm trước. Tính đến thời điểm cuối năm 2005 tổng lượng xe bán ra của
VAMA mới chỉ đạt 30.949 xe còn thấp hơn 11 tháng của năm 2004 gần
2.000 xe. Nguyên nhân của những thực trạng này đó là do tâm lý chờ đợi
giảm giá xe của khách hàng đã khiến cho lượng xe bán ra của VAMA
giảm. Đà giảm sút trong bán hàng của các liên doanh ôtô nửa cuối năm
2005 vẫn còn được tiếp diễn tới đầu năm nay khi hàng rào cấm nhập khẩu
xe ô tô cũ đã qua sử dụng đã được loại bỏ. Tính tới thời điểm tháng 2/2006
tổng lượng xe bán ra của 11 liên doanh thuộc hiệp hội các nhà sản xuất ô
tô Việt Nam chỉ đạt vẻn vẹn 1.467 xe giảm 3.3% so với tháng 1. Mặc dù
lượng xe bán ra có tăng 5% so với cùng kỳ năm 2004 nhưng cũng không
14
thấm tháp gì. Dòng xe đa dụng 8 chỗ Innova của Toyota được coi là một
bước đột phá mạnh mẽ về giá tháng 1/2006 đã bán được 515 chiếc nhưng
sang tháng 2/2006 cũng đã giảm mạnh chỉ bán được 407 xe.
Người tiêu dùng trong nước ai ai cũng phấn khởi trước quyết định này
của Chính phủ. Nếu trước kia dòng xe độc quyền sản xuất tại Việt Nam giá
đã cao gấp mấy lần so với các nước trong khu vực mà vẫn cứ liên tục tăng
giá trong suốt gần chục năm qua đã khiến những người dân bình thường
chỉ dám đứng từ xa mơ ước thì hiện nay khi dòng xe cũ nhập khẩu giá rẻ
tràn vào Việt Nam bất cứ người lao động nào có thu nhập ổn định cũng có
quyền nghĩ đến chuỵện sắm cho mình một chiếc ô tô..
Về phía các Doanh nghiệp ô tô trong nước,các nhà sản xuất tỏ ra thật
sự lo lắng.Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) đã lập tức bày tỏ sự e
ngại của mình bằng cách kiến nghị tiếp tục cấm nhập khẩu ô tô cũ để bảo
hộ sản xuất trong nước. Nhập khẩu ô tô cũ đã qua sử dụng đồng nghĩa với
việc các Doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước phải đối mặt với một thách
thức vô cùng to lớn vì họ quyết định cho nhập khẩu xe ô tô đã qua sử dụng
là đối trọng lớn khiến họ phải điều chỉnh lại động thái về giá cả của chính
các công ty ô tô bấy lâu nay. Trước quyết định trên của Chính phủ VAMA
đã tỏ ra lo ngại trước việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng “ Trước nghị
định 12/2006/ND-CP của Thủ tướng Chính phủ chúng tôi lo ngại việc
nhập khẩu ô tô dã qua sử dụng nếu không được kiểm soát đầy đủ và kịp
thời, sẽ tác động tiêu cực đến môi trường sống của người dân Việt Nam, sự
an toàn giao thông, gây thất thu thuế cho Nhà nước và đẩy ngành công
nghiệp ô tô trong nước bên bờ vực nguy hiểm” Theo VAMA họ cho rằng
chất lượng xe ô tô đã qua sử dụng dưới 5 năm là rất khác nhau và khó
kiểm định. Có nhiều loại xe đã qua sử dụng bị một số nước trong khu vực
cấm nhập, những chiếc xe này nếu được nhập khẩu vào Việt Nam sẽ hủy
15
hoại nghiêm trọng đến môi trường tự nhiên. Ngoài ra NSNN thu từ thuế có
thể bị thất thoát vì có nhiều xe nhập khẩu ghi giá hóa đơn để gian lận khiến
thất thu Ngân sách sẽ lớn. Ngoài ra họ còn nhấn mạnh đến vấn đề dịch vụ
và phụ tùng cho xe đã qua sử dụng. Theo họ các nhà nhập khẩu phải đảm
bảo cung cấp đầy đủ dịch vụ và phụ tùng cho xe để bảo vệ quyền lợi chính
đáng cho khách hàng.
3. Đánh giá thực trạng của ngành ô tô trong những năm qua.
Số lượng người bán hiếm hoi trong khi cầu về ô tô lại rất lớn bây giờ
đã không còn nữa. Hiện nay các doanh nghiệp ô tô trong nước luôn luôn
nằm trong tình trạng ế ẩm. Mặc dù đã tung ra trên thị trường nhiều sản
phẩm ô tô mới cùng với các chương trình khuyến mại, bốc thăm trúng
thưởng… nhưng các salon ô tô trong nước vẫn luôn trong tình trạng ế ẩm.
Người tiêu dùng dường như hơn lúc nào hết tỏ ra thờ ơ với thị trường ô tô
Việt Nam. Trước thức trạng trên Thứ trưởng Đỗ Hữu Hào đã đưa ra nhận
định việc giá rẻ, xe cũ nhập về sẽ đánh bại xe lắp ráp trong nước. Khi đó
các liên doanh lắp ráp sản xuất ô tô sẽ ngừng sản xuất mà chuyển qua làm
dịch vụ thương mại hết. Và đây là vấn đề hết sức nguy hiểm đối với ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam. Hiện nay các doanh nghiệp lắp ráp ô tô Việt
Nam đã có sẵn nếu nhập xe cũ một cách ồ ạt các doanh nghiệp này nguy
cơ sẽ phá sản đặc biệt là các liên doanh bởi lẽ họ chủ yếu lắp ráp xe con
mà đấy chính là thị trường nhập khẩu xe cũ hướng đến. Do vậy thứ trưởng
Đỗ Hữu Hào đã đưa ra nhận định “ Việc Chính phủ cho phép nhập khẩu ô
tô cũ không chỉ là thách thức lớn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mà
còn đặt ngành này trước nguy cơ phá sản nếu không có những biện pháp
điều chỉnh kịp thời và hợp lý”
16
Việt Nam lựa chọn ngành công nghiệp ô tô là một ngày quan trọng
tuy nhiên có một số yếu tố ảnh hưởng tiêu cực đến mục tiêu này.Trước hết
đó là do Việt Nam đang thực hiện chính sách hạn chế số lượng xe bán ra
trên thị trường.Nếu cầu thị trường ô tô thấp, quy mô sản xuất sẽ thấp.Nếu
quy mô sản xuất thấp, hiệu ứng lan tỏa sẽ bị hạn chế.
Thứ hai các ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam chưa phát
triển.Hiện tại có khoảng 2000 nhà cung cấp linh,phụ kiện ở Thái Lan trong
khi đó số lượng tương ứng ở Việt Nam chỉ là 60 nhà cung cấp
Ngoài ra cũng cần phải đề cập đến ngành công nghiệp phụ trợ. Theo
như các chuyên gia nhận định thì chẳng có một nền công nghiệp ôtô phát
triển nào lại toàn thấy các doanh nghiệp lắp ráp mà có quá ít các nhà cung
cấp linh kiện như ở Việt Nam. Trong khi đó, để có một ngành công nghiệp
ôtô phát triển, yếu tố quyết định lại nằm ở sự phát triển của công nghiệp
phụ trợ. Đã mười năm kể từ khi các tên tuổi hàng đầu trong ngành công
nghiệp ô tô thế giới có mặt tại Việt Nam trong các liên doanh với các đối
tác Việt Nam, đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh này vẫn là đề
tài đầy tranh cãi. Để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, thì việc trông
chờ vào các doanh nghiệp trong nước đầu tư trong lĩnh vực ô tô cũng
không phải là lối đi “sáng sủa”.
Theo Bộ Công nghiệp, hiện có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản
xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có 90 cơ sở sản
xuất, lắp ráp ô tô và chế tạo phụ tùng, song vẫn chưa có nhà máy nào đầu
tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ô tô, như động cơ,
hộp số và hệ thống truyền động. Nếu so với Thái Lan, với 2.000 cơ sở chế
tạo phụ tùng, thì số lượng các nhà sản xuất phụ tùng, linh kiện ở Việt Nam
hiện quá ít. Trong nhiều năm qua, công nghiệp ô tô trong nước chủ yếu
17
được phản ánh qua hoạt động của 11 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài.
Nhưng các doanh nghiệp này cũng mới dừng lại ở việc lắp ráp ô tô dạng
CKD là chính, với trình độ công nghệ sản xuất, lắp ráp gần giống nhau, tỷ
lệ sản xuất trong nước đạt thấp, chủ yếu là giá trị sơn, hàn, lắp ráp. Hơn
90% giá trị các bộ linh kiện, phụ tùng lắp vào xe được cung cấp từ các công
ty mẹ hoặc từ các công ty liên doanh của họ ở các nước trong khu vực.
Trong số các liên doanh này, đến nay, mới chỉ có Toyota Việt Nam là
nỗ lực trong việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá thông qua những nỗ lực kêu
gọi các vệ tinh cùng phát triển công nghiệp phụ trợ. Đây cũng là doanh
nghiệp ô tô duy nhất trong cả nước hiện có đủ 4 công đoạn cơ bản mà nhà
sản xuất ô tô phải có là dập, hàn, sơn và lắp ráp.
Các chuyên gia của Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) cũng cho
rằng, sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô phụ thuộc nhiều vào kích cỡ
thị trường, do vậy việc dự báo nhu cầu cho các năm 2005, 2010, 2020 một
cách chính xác là rất cần thiết.
Theo tính toán của các nhà kinh tế mỗi chiếc xe ôtô có khoảng 30.000
linh kiện khác nhau nên không một doanh nghiệp nào dù giỏi đến đâu, lớn
đến đâu có thể tự đáp ứng được. Và để có thể hoạt động tốt thì mỗi doanh
nghiệp lắp ráp, hoàn thiện ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện.
Như vậy, với khoảng 200 doanh nghiệp Việt Nam sẽ cần khoảng 4.000
nhà cung cấp linh kiện trong khi đó số đơn vị này ở Việt Nam mới ở con
số xấp xỉ 60, chỉ đạt mức 2-3 nhà cung cấp cho một doanh nghiệp ôtô.
Nhà cung cấp linh kiện nội địa quá ít dẫn đến việc các doanh nghiệp
lắp ráp luốn tìm giải pháp nhập khẩu. Do đó, vấn đề mức thuế cho việc
nhập khẩu linh kiện ôtô cũng đang được đặt ra rất nan giải.
18
Ngoài ra hiện tại xuất hiện tình trạng đầu tư xây dựng ồ ạt các doanh
nghiệp, cơ sở sản xuất lắp ráp ô tô.Đây là một thực trạng sẽ dẫn đến phát
triển mất cân đối, lãng phí tiền của, quy hoạch.
CHƯƠNG III
NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH
Ô TÔ VIỆT NAM
1. Giải pháp xây dựng chiến lược định vị cho thị trường ô tô Việt Nam
Trong ngành ô tô Thái Lan đã nổi lên như là một trung tâm sản xuất
trong khu vực với sự tích tụ lớn các ngành phụ trợ và xu thế này sẽ còn
mạnh hơn nữa cùng với quá trình tự do thương mại vùng. Việt Nam là một
quốc gia bắt đầu sản xuất sau Thái Lan nên có những định hướng sau:
Về xuất khẩu linh kiện, phụ kiện : Việt Nam nên trở thành một cơ sở
xuất khẩu cho một số loại linh, phụ kiện.Việc sản xuất nên ở mức độ quy
mô lớn và ban đầu thực hiện xuất khẩu 100 % bởi vì cầu về linh kiện, phụ
kiện cũng có thể cung cấp cho thị trường nội địa khi mà thị trường nội địa
được mở rộng
Trong lĩnh vực lắp ráp Việt Nam nên lắp ráp một số chủng loại xe mà
nhà máy mẹ ở Thái Lan hay ở nơi khác không sản xuất, đặc biệt là những
loại xe đòi hỏi việc sản xuất trên dây truyền nhở và sự thay đổi thường
xuyên do đầu cơ ( do công nghiệp ô tô Việt Nam đang phát triển trong điều
kiện như vậy ). Các công ty quốc gia sẽ quyết định lắp ráp chủng loại nào
ở Việt Nam nhưng Chính phủ Việt Nam có thể chủ động khuyến khích và
cộng tác với các công ty đa quốc gia để xúc tiến công việc này.
19
2. Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ để phát triển công nghiệp ô
tô trong nước
Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ không chỉ đơn thuần hỗ trợ cho
ngành công nghiệp trong nước phát triển, mà quan trọng hơn còn là để đón
đầu quá trình mở rộng đầu tư sản xuất trong trào lưu hội nhập. Hơn nữa,
nó còn là yếu tố mang tính thuyết phục để các nhà đầu tư nước ngoài xem
xét, nghiên cứu khi đưa ra quyết định đầu tư của mình.
Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, muốn phát triển CNPT, điều đầu
tiên phải quan tâm là phát triển nguồn nhân lực. Hiện nay, đội ngũ quản lý,
kỹ sư, công nhân lành nghề và tay nghề cao của Việt Nam còn thiếu và
chất lượng chưa cao
Để phát triển các doanh nghiệp trong nước sản xuất phụ tùng và
nguyên liệu, cũng như thu hút các công ty nước ngoài vào lĩnh vực này,
Chính phủ cần có quy hoạch tổng thể cho các ngành công nghiệp chủ lực
và phải tiến hành các giải pháp quan trọng sau:
-
Xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển CNPT.
-
Xây dựng các trung tâm đào tạo kinh doanh và công nghệ cũng như
các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
-
Xây dựng cơ sở dữ liệu của các doanh nghiệp trong ngành CNPT
cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
20
- Xem thêm -