Luận văn thạc sĩ phòng ngừa rủi ro giá dầu cho các doanh nghiệp vận tải biển

  • Số trang: 90 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 18 |
  • Lượt tải: 0
sakura

Đã đăng 9522 tài liệu

Mô tả:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỔ CHÍ MINH CÙ THỊ THUẬN PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỔ CHÍ MINH CÙ THỊ THUẬN PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN Chuyên ngành: Kinh tế - Tài chính – Ngân Hàng Mã số: 60.31.12 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học PGS.TS NGUYỄN THỊ LIÊN HOA TP.HỒ CHÍ MINH – NĂM 2012 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân. Các số liệu và thông tin sử dụng trong luận văn này đều có nguồn gốc, trung thực và được phép công bố. Tác giả luận văn Cù Thị Thuận DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1 Chỉ số tăng trưởng GDP qua các năm 2006-2010 Bảng 2.2: Lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh của các công ty niêm yết trong ngành vận tải biển năm 2006-2010 Bảng 2.3 Số liệu tài chính CTCP Vận tải biển và thuê tàu biển Việt Nam (VST) Bảng 2.4: Số liệu tài chính công ty cổ phần vận tải biển và bất động sản Việt hải Bảng 2.5: Chi phí xăng dầu và kết quả kinh doanh của GMD năm 2007-2011 Bảng 2.6:Tác động giá dầu đến tổng chi phí xăng dầu của GMD từ năm 2007-2011 Bảng 2.7: So sánh chi phí, doanh thu và lợi nhuận của GMD từ năm 2007-2011 Bảng 2.8: Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2010 Bảng 2.9 Phòng hộ giá dầu của GMD năm 2011 DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ Hình 1.1 Mối tương quan giữa giá dầu thô WTI và giá bunker Hình 1.2 Mối tương quan giữa giá dầu thô Brent và giá bunker Hình 1.3 Giá bunker và dầu thô (1990-2008) Hình 1.4 Mối tương quan giữa giá thuê tàu Handymax, Panamax và giá bunker Hình 1.5 Mối tương quan giữa tiệu thụ nhiên liệu của tàu hàng rời, tàu container và giá bunker Hình 2.1 Giá dầu từ tháng 07/2006 đến tháng 01/2012. Hình 2.2: Tỷ trọng chi phí của GMD từ năm 2007-2011 Hình 2.3 Cơ cấu các doanh nghiệp tham gia điều tra phân theo loại hình Hình 2.4: Quy mô doanh nghiệp khảo sát Hình 2.5: Mức độ quan tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp khảo sát Hình 2.6: Mức độ quan tâm đến các sản phẩm phái sinh trong phòng ngừa rủi ro Hình 2.7: Mức độ đồng ý với các nguyên nhân dẫn đến việc doanh nghiệp ít quan tâm phòng ngừa rủi ro giá dầu bằng sản phẩm phái sinh DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT BBL: Barrel - Đơn vị đo lường: thùng dầu ( 8 bbl = 1tấn dầu) OPEC: Organization of the Petroleum Exporting Countries – Tổ chức những nước xuất khẩu dầu OTC: Over The Counter – Sàn giao dịch phi tập trung USD: United State Dollar – Đồng Dollar Mỹ EUR: Euro – Đồng tiền chung Châu Âu VND: Vietnam Dong – Đồng Việt Nam NYMEX: New York Mercantile Exchange – Sàn giao dịch hàng hóa Newyork ICE: IntercontinentalExchange – Sàn giao dịch liên lục địa WTI: West Texaz Intermediate – Dầu mỏ bắc Mỹ DWT: Dead Weight Tonnage – Trọng tải BAF: Bunker Adjustment Factor – Phụ phí xăng dầu WTO: World Trade Organization – Tổ chức thương mại thế giới MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1 ............................................................................................................ 1 LÝ LUẬN TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM VỀ PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CỦA CÁC HÃNG TÀU TRÊN THẾ GIỚI ... 1 1.1 Phòng ngừa rủi ro ....................................................................................... 1 1.1.1 Định nghĩa phòng ngừa rủi ro ................................................................... 1 1.1.2 Những nghiên cứu của các nhà kinh tế thế giới về phòng ngừa rủi ro bằng sử dụng sản phẩm phái ...................................................................................... 1 1.1.3 Những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa rủi ro ................................................................................................................. 5 1.1.4 Những hạn chế của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa rủi ro ................................................................................................................. 6 1.2 Các nhân tố tác động đến giá dầu ................................................................... 6 1.2.1 Cung cầu .................................................................................................. 6 1.2.2 Các yếu tố thời tiết, thiên tai..................................................................... 7 1.2.3 Đầu cơ...................................................................................................... 7 1.2.4 Tiền tệ ...................................................................................................... 7 1.2.5 Chiến tranh............................................................................................... 8 1.2.6 Đình trệ kinh tế ........................................................................................ 8 1.3 Ảnh hưởng của rủi ro giá dầu trong ngành vận tải ......................................... 8 1.3.1 Vai trò dầu trong ngành vận tải biển ......................................................... 8 1.3.2 Công cụ phái sinh phòng ngừa rủi ro giá dầu trong ngành vận tải biển (Bunker Derivatives) ....................................................................................... 15 KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 ...................................................................................... 19 CHƯƠNG 2 .......................................................................................................... 20 THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CÁC CÔNG CỤ PHÁI SINH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM TRONG PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU THỜI GIAN QUA ....................................................................................... 20 2.1 Các rủi ro trong ngành vận tải biển VN ........................................................ 20 2.1.1 Rủi ro về nền kinh tế .............................................................................. 20 2.1.2 Rủi ro về tài chính .................................................................................. 21 2.1.3 Rủi ro biến động giá nhiên liệu............................................................... 23 2.1.4 Rủi ro biến động tỷ giá ........................................................................... 24 2.1.5 Rủi ro chính sách, pháp luật ................................................................... 24 2.1.6 Rủi ro khác ............................................................................................. 25 2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển – Nghiên cứu tình huống Công ty Cổ Phần Gemadept ......... 26 2.2.1 Giới thiệu về công ty cổ phần Gemadept ................................................ 26 2.2.2 Phân tích ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động kinh doanh của Gemadept .. 27 2.2.3 Tổng quan chương trình phòng ngừa rủi ro giá dầu của Gemadept năm 2010 và năm 2011 ........................................................................................... 30 2.3 Tại sao doanh nghiệp vận tải biển phải phòng ngừa rủi ro giá dầu? .............. 33 2.4 Những sản phẩm phòng ngừa rủi ro giá dầu tại thị trường Việt Nam: trường hợp tại ngân hàng Citi bank ................................................................................ 35 2.4.1 Sản phẩm hoán đổi dầu FO 380 (Fixed/Floating Swap on 380cst FO) .... 35 2.4.2 Sản phẩm mua sự an toàn và trả phí - Buy Protection and pay premium on 380cst FO ....................................................................................................... 36 2.4.3 Sản phẩm quyền chọn Collar - Zero Cost Collar on WTI ....................... 37 2.4.4 Sản phẩm quyền chọn 3 giai đoạn: 3 way (or Seagull) on 380cst FO ...... 38 2.4.5 Sản phẩm đòn bẩy hoán đổi - Leveraged Knock – Out Swap on WTI .... 39 2.5 Thực trạng sử dụng công cụ phòng ngừa rủi ro giá dầu tại các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam (kết quả khảo sát) ............................................................ 40 2.5.1 Mức độ quan tâm đến phòng ngừa rủi ro giá dầu và mức độ quan tâm sử dụng sản phẩm phái sinh ................................................................................. 41 2.5.2 Các nhân tố nội tại ảnh hưởng đến quyết định phòng ngừa rủi ro bằng sản phẩm phái sinh ................................................................................................ 45 KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ...................................................................................... 47 CHƯƠNG 3 .......................................................................................................... 48 MỘT SỐ ĐỀ XUẤT NHẰM ÁP DỤNG CÁC SẢN PHẨM PHÁI SINH PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU ĐƯỢC SỬ DỤNG RỘNG RÃI ................................. 48 3.1 Nâng cao nhận thức, trình độ cùa doanh nghiệp về phòng ngừa rủi ro giá dầu ..... 48 3.2 Nâng cao năng lực tư vấn của hệ thống ngân hàng trong kinh doanh sản phẩm phái sinh phòng ngừa rủi ro ................................................................................ 53 3.3 Hoàn thiện khung pháp lý cho việc kinh doanh, sử dụng sản phẩm phái sinh ...... 53 3.4 Biện pháp bỗ trợ ........................................................................................... 54 KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 ...................................................................................... 56 KẾT LUẬN ........................................................................................................... 57 TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC LỜI MỞ ĐẦU 1. Sự cần thiết và tính thực tiễn của đề tài Thế giới ngày càng trở nên bất ổn hơn, những bất ổn trong giá cả hàng hóa và các biến số tài chính ngày càng thay đổi theo những chiều hướng khó có thể dự báo được. Những thay đổi xấu đi trong kết quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp do hậu quả của những bất ổn ngày càng tăng lên đặc biệt là doanh nghiệp hoạt động trong những ngành mà những bất ổn tác động trực tiếp ví dụ như ngành hàng hải. Chúng ta đều biết rằng giá dầu biến động từng giờ, từng ngày theo chiều hướng không thể dự báo, trong khi đó giá dầu lại chiếm 35-40% giá vốn vận tải biển. Do vậy, không lẻ doanh nghiệp phải phó thác “sinh mạng” của mình cho rủi ro này. Rất may trên thị trường tài chính có những công cụ hỗ trợ cho việc phòng ngừa những bất ổn giá dầu nhưng thực tế công việc phòng ngừa rủi ro giá dầu còn mờ nhạt chưa thể hiện tính chuyên nghiệp. Vì vậy đề tài “ Phòng ngừa rủi ro giá dầu cho các doanh nghiệp vận tải biển” được lựa chọn nghiên cứu nhằm phân tích lợi ích phòng ngừa rủi ro, thực trạng, xác định nguyên nhân vì sao doanh nghiệp chưa mặn mà trong việc phòng ngừa biến động giá dầu và đưa ra giải pháp nâng cao hiệu quả phòng ngừa rủi ro giá dầu. 2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài - Nghiên cứu tìm hiểu lý luận về phòng ngừa rủi ro, công cụ phái sinh và kinh nghiệm phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới. - Phân tích tác động giá dầu đến kết quả kinh doanh của một doanh nghiệp vận tải biển cụ thể - Khảo sát tình hình sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro giá dầu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài Đề tài tập trung phân tích, đánh giá ảnh hưởng giá dầu đến hoạt động sàn xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển. Đề tài tập trung khảo sát tình hình sử dụng công cụ phái sinh của các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển. 4. Phương pháp nghiên cứu Đề tài sử dụng tổng hợp một số phương pháp nghiên cứu: thống kê mô tả, tổng hợp, so sánh, phân tích, phương pháp quan sát từ thực tiễn để khái quát bản chất của các vấn đề nghiên cứu. 5. Kết cấu của luận văn Ngoài lời mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục các từ viết tắt, danh mục các bảng, danh mục các hình, biểu đồ, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao gồm 3 chương: Chương1: Lý luận tổng quan của đề tài và bài học kinh nghiệm về phòng ngừa rủi ro giá dầu của các hãng tàu trên thế giới Chương 2: Thực trạng sử dụng các công cụ phái sinh của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong phòng ngừa rủi ro giá dầu thời gian qua. Chương 3: Một số đề xuất nhằm áp dụng các sản phầm phái sinh phòng ngừa giá dầu được sử dụng rộng rãi. 1 CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM VỀ PHÒNG NGỪA RỦI RO GIÁ DẦU CỦA CÁC HÃNG TÀU TRÊN THẾ GIỚI 1.1 Phòng ngừa rủi ro 1.1.1 Định nghĩa phòng ngừa rủi ro Faruqee et al (1996) định nghĩa phòng ngừa rủi ro (hedging) là một cách thức quản trị rủi ro giá cả liên quan việc mua và bán những tài sản tài chính mà giá trị của nó liên quan đến thị trường hàng hóa làm cơ sở Kaminski (2004), phòng ngừa rủi ro có thể được sử dụng bởi những người tham gia thị trường người dự định mua hoặc bán một hàng hóa tại một thời điểm trong tương lai và người mong ước để biết với giá nào chắc chắn tốt hơn họ sẽ trả hay nhận. Phòng ngừa rủi ro giúp cho việc lên kế hoạch và quản lý tài chính tốt hơn, và cho phép người mua và người bán hàng hóa bảo vệ chính họ chống lại những kết quả thảm khốc tìm tàng của việc thay đổi đột ngột và không nhìn thấy được trên thị trường 1.1.2 Những nghiên cứu của các nhà kinh tế thế giới về phòng ngừa rủi ro bằng sử dụng sản phẩm phái Carter, Roger và Simkins (2004) chứng minh rằng phòng ngừa rủi ro tăng giá trị công ty đối với ngành công nghiệp hàng không Mỹ Bartram, Browmn và Fehle (2003) tìm thấy việc sử dụng những sản phẩm phái sinh tại các công ty phi tài chính và công ty phi tài chính Mỹ và phát hiện ra rằng phòng ngừa rủi ro là một quy trình làm tăng giá trị công ty một cách đáng kể. Allayannis và Weston (2001) tìm ra mối quan hệ giữa việc sử dụng những công cụ phái sinh tiền tệ và giá trị công ty là có mối quan hệ tích cực giữa chúng và những sản phẩm phái sinh giúp công ty gia tăng giá trị công ty một cách đáng kể. Casey (2001) nhấn mạnh rằng chiến lược phòng ngừa rủi ro và chiến lược tài chính, chiến lược đầu tư nên tiến hành cùng với nhau 2 Các phương pháp tiếp cận chung của các nghiên cứu thực nghiệm là để xem xét khuôn khổ tân cổ điển của Modigliani và Miller (1958), nơi quản trị rủi ro tài chính ở cấp độ công ty có thể tạo ra giá trị cổ đông khi có sự không hoàn hảo của thị trường vốn. Graham và Smith (1999) và Graham và Rogers (2002) cho rằng các lý do các công ty phải phòng ngừa rủi ro là các ưu đãi thuế liên quan với đường cong biểu thuế có dạng lồi và giúp tăng khả năng vay nợ. Nghiên cứu của Söhnke M. Bartram, Gregory W. Brown, and Frank R. Fehle (2001) cho thấy rằng có rất nhiều nhân tố đặc trưng của công ty rất quan trọng, và những nhân tố đặc trưng quốc gia đó dường như quan trọng, và những nhân tố đặc trưng quốc gia đó dường như ít quan trọng hơn trong mẫu công ty lớn hơn. Trong đó, nghiên cứu đã xem xét việc sử dụng các công cụ phái sinh của 7.292 công ty ở 48 quốc gia bao gồm khoảng 80% tổng vốn thị trường toàn cầu của các công ty phi tài chính. Nhìn chung, việc sử dụng phái sinh trong các công ty quốc tế là phổ biến. Hơn một nửa số các công ty mẫu (59,8%) sử dụng một số loại phái sinh. Khoảng một phần ba các công ty sử dụng phái sinh ngoại hối và lãi suất, và 10% sử dụng phái sinh giá cả hàng hoá. Cũng trong nghiên cứu này, một kết luận quan trọng là các công ty ở các nước kém phát triển, với thị trường phái sinh phái sinh có tính thanh khoản thấp thì dường như ít có khả năng phòng ngừa rủi ro hơn. Điều này hỗ trợ cho sự khẳng định các nhà hoạch định chính sách tài chính rằng các công cụ phái sinh là rất quan trọng trong việc hạn chế sự suy giảm mức độ nghiêm trọng của nền kinh tế ở các nước phát triển. Gay và Nam (1998) nhận thấy rằng những công ty với cơ hội đầu tư mở rộng sử dụng sản phẩm phái sinh nhiều hơn. Kết quả nghiên cứu của họ cho thấy những công ty có thể và tiến hành sử dụng sản phẩm phái sinh như một chiến lược để tối đa hoá giá trị cổ đông. Nguyen va Faff (2002) tranh luận đòn bẩy tài chính, qui mô và tính thanh khoản là nhân tố quan trọng liên quan đến quyết định sử dụng sản phẩm phái sinh. 3 Berkman, Bradbury, Hancock và Innes (2002) cho thấy qui mô và đòn bẩy tài chính là những biến số chính giải thích cho việc sử dụng sản phẩm phái sinh trong cả những công ty công nghiệp và khai thác mỏ ở Úc Mặc dù nhiều công ty và cá nhân sử dụng sản phẩm phái sinh là một phần của một chiến lược toàn diện để quản lý những rủi ro tài chính khác nhau họ phải đối mặt (như rủi ro lãi suất, rủi ro tỷ giá, rủi ro giá cả hàng hoá và rủi ro giá cổ phiếu) nhưng sự lạm dụng những công cụ này có thể sẽ tạo ra những khoản lỗ rất lớn cho công ty. Karpinsky (1998) và Singh (1999) thảo luận những thảm hoạ tài chính khác nhau liên quan sử dụng của những công cụ phái sinh. Karpinsky (1998) đã chỉ ra các trường hợp thua lỗ khi sử dụng sản phẩm phái sinh. Như công ty Sumitomo lỗ 3.500 triệu USD năm 1996 vì hợp đồng giao sau đồng; Metallgeselschft lỗ 1.800 triệu USD vì hợp đồng giao sau dầu năm 1993; công ty Kashima Oil lỗ 1.500 triệu USD từ công cụ phái sinh tỷ giá năm 1994; Orange Country lỗ 1.700 triệu D từ sản phẩm phái sinh lãi suất năm 1994; Ngân hàng Barings lỗ 1.400 triệu USD từ phái sinh chỉ số chứng khoán với hợp đồng tương lai và quyền chọn trái phiếu năm 1995. Bank Daiwa lỗ 1.100 triệu USD từ trái phiếu năm 1996. Một vài trường hợp điển hình trên cho thấy những công ty gánh chịu những khoản lỗ khổng lồ khi giao dịch phái sinh. Vấn đề là không phải là do các sản phẩm phái sinh mà là cách chúng bị sử dụng sai và hay lạm dụng quá mức Khim và Liang (1997) khẳng định rằng việc sử dụng và tác động của sản phẩm phái sinh là khác nhau đối với những công ty Singapore ở những ngành nghề khác nhau, với doanh thu khác nhau, hình thức sở hữu, những doanh nghiệp liên quan giao dịch quốc tế và tình trạng niêm yết. Alkeback và Hagelin (1999) nghiên cứu chỉ ra rằng việc sử dụng sản phẩm phái sinh thì phổ biến ở những công ty lớn hơn và mục đích chính là quản trị rủi ro. Ceuster, Durinck, Laveren và Lodewyckx (2000) nghiên cứu việc sử dụng những sản phẩm phái sinh bởi những công ty phi tài chính hoạt động tại Bỉ. Họ tìm thấy 4 yếu tố quan trọng của những công lớn với thực tế quản trị rủi ro và nhiều yêu cầu cho chiến lược quản trị rủi ro nhưng thất bại trong việc tổ chức kiểm soát việc quản trị rủi ro và quy trình báo cáo theo cách được mong đợi từ chiến lược quản trị rủi ro. El-Masry (2006) phát hiện ra rằng những công ty phi tài chính Anh sử dụng những sản phẩm phái sinh để quản trị những biến động và đảm bảo dòng tiền tốt Xét đến ngành vận tải biển, Kavussanos và Visvikis (2006b) xác nhận rằng quản trị rủi ro trong ngành vận tải biển và những sản phẩm phái sinh ngành vận tải biển giúp các chủ tàu và những người thuê tàu ổn định thu nhập và chi phí của họ. Kavussanos và Nomikos (1999) tìm thấy là thị trường giao sau là một tín hiệu tốt cho giá giao ngay và cung cấp thông tin cho những thành phần tham gia thị trường vận tải biển. Do vậy, các công ty vận tải biển có cơ hội sử dụng thông tin này mà không phải mất phí. Thậm chí điều này dường như là một quy luật chính xác và thị trường giao sau có triển vọng tăng giá cước, những người sở hữu tàu và những người thuê tàu có thể đối phó với điều kiện bất lợi khi họ đối mặt với vấn đề tài chính Kavussanos et all (2005) khám phá việc sử dụng phòng ngừa rủi ro tại thị trường vận tải biển Hy Lạp và họ cho thấy là cách suy nghĩ truyền thống đã thay đổi và những người sở hữu tàu phải áp dụng chiến lược quản trị rủi ro. Cũng như những công cụ phái sinh vận tải biển và quản trị rủi ro là những công cụ mới đối với các chủ tàu Hy Lạp họ cần được rèn luyện và xúc tiến. Aristeidis Samitas và Ioannis Tsakalos (2009) nghiên cứu tầm quan trong của công cụ phái sinh tác động lên những doanh nghiệp vận tải biển và những ảnh hưởng tiềm ẩn tác động lên giá trị công ty. Phương pháp áp dụng để đo lường giá trị công ty là Tobin’s Q. Mô hình : Ln (Tobin’s Q)= α + βhedge + γX + ε Tobin’s Q là giá trị công ty giá thị trường/ giá sổ sách (Market price/Book Value) 5 Biến độc lập là dòng tiền thuần của công ty (Net cash flow: NC) và nợ thuần của công ty (Net Debts: ND) và biến phụ thuộc là MV/BV. Cuộc điều tra trả lời câu hỏi với những doanh nghiệp vận tải biển sử dụng những công cụ tài chính phái sinh như là việc thật sự cần thiêt thì những công ty đó có giảm được rủi ro và làm tăng giá trị công ty hay không? Mẫu nghiên cứu là những công ty niêm yết trên sàn chứng khoán Mỹ nơi mà cuộc khủng hoảng tài chính diễn ra đầu tiên. Mục đích nghiên cứu cung cấp chứng cứ những công ty sử dụng sản phẩm phái sinh để quản trị những biến động rủi ro làm tăng giá trị công ty. Sử dụng Tobin’s Q là giá trị công ty, nghiên cứu đã tìm ra những kết quả cho thấy việc sử dụng sản phẩm phái sinh có ảnh hưởng tích cực. Giá trị công ty có thể cao hơn bằng việc sử dụng những công cụ phái sinh và cho thấy rằng việc sử dụng những công cụ phái sinh làm giảm đến mức tối thiểu rủi ro của công ty và đảm bảo việc tăng trưởng. 1.1.3 Những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa rủi ro - Một trong những lợi ích của việc sử dụng công cụ phái sinh phòng ngừa rủi ro mang tính đòn bẩy, người sử dụng có thể kiểm soát cả một lượng tài sản lớn với một chi phí rất nhỏ - Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh là công cụ tốt nhất để đối phó với những bất ổn ngày càng gia tăng trên thị trường. - Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh giúp phòng ngừa rủi ro với chi phí hợp lý - Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh làm tăng giá trị công ty một cách đáng kể - Phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh làm tối đa hóa giá trị các cổ đông - Sử dụng sản phẩm phái sinh để quản trị những biến động và đảm bảo dòng tiền tốt (ổn định thu nhập và chi phí). 6 1.1.4 Những hạn chế của việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa rủi ro - Công cụ phái sinh chứa đựng đòn bẩy khá cao có nghĩa là những thay đổi nhỏ trong giá cả có thể dẫn đến những mức lợi nhuận hoặc mức lỗ rất lớn. - Trong quá trình sử dụng sản phẩm phái sinh để phòng ngừa rủi ro rất dễ bị “quyến rũ” sang hướng đầu cơ - Việc sử dụng công cụ phái sinh trong việc phòng ngừa rủi ro sẽ trở thành “thảm họa phái sinh” nếu thiếu việc giám sát và kiểm soát chương trình phòng ngừa rủi ro bằng công cụ phái sinh này. 1.2 Các nhân tố tác động đến giá dầu 1.2.1 Cung cầu Dầu là mặt hàng thiết yếu của cuộc sống. Nước tiêu thụ và nhập khẩu dầu lớn nhất trên thế giới là Mỹ, sau đó là Trung Quốc và Nhật Bản. Bất cứ điều gì làm gián đoạn đến việc cung cấp dầu sẽ tác động lên giá dầu thô. Các yếu tố như thời tiết khắc nghiệt, chiến tranh, khủng bố, bất ổn chính trị, và những quyết định của tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) có khả năng đẩy giá dầu lên hay xuống. Kể từ khi dầu thô được sử dụng để sản xuất các sản phẩm tiêu dùng khác nhau, từ xăng, khí đốt cho đến phân bón và mỹ phẩm. Nhu cầu về các sản phẩm này cũng có thể ảnh hưởng đến giá của dầu thô. Khi việc tiêu thụ các sản phẩm này giảm thì nhu cầu về dầu thô cũng giảm xuống, và điều này có thể tác động tiêu cực lên giá. Số lượng hàng tồn kho, doanh số và bản báo cáo tình trạng dầu mỏ của EIA (Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ) cung cấp để làm sáng tỏ sự khó khăn trong việc kiểm soát tổng lượng dầu tiêu thụ. Các trader có thể nhìn vào các báo cáo và thông báo này để hiểu rõ hơn các yếu tố ảnh hưởng đến việc tiêu thụ dầu. 7 1.2.2 Các yếu tố thời tiết, thiên tai Thói quen tiêu thụ theo mùa cũng có thể có ảnh hưởng đến giá của dầu thô. Trong suốt những tháng thời tiết lạnh, khí đốt sẽ được tiêu thụ nhiều hơn những tháng ấm. Ngược lại, mùa hè tại Mỹ thường xuyên thấy sự tăng giá xăng do không đáp ứng được nhu cầu đòi hỏi cao. Mùa bão ở bờ biển vùng Vịnh của Hoa Kỳ cũng ảnh hưởng đến giá dầu do cơn bão gây ra mối đe dọa cho nhà máy lọc dầu ở Vịnh Mexico. Các nhà đầu cơ nhận thức được thói quen này để đưa ra quyết định giao dịch của họ. Thiên tai, khí hậu biến đổi là những yếu tố chủ yếu có thể ảnh hưởng đến giá dầu. Ví dụ như năm 2005 cơn bào Katina đã làm giảm sản lượng sản xuất dầu của Mỹ xuống gần 1 nữa, làm cho giá dầu tăng trên 70USD 1barrel trong 1 thời gian ngắn. (Khi giá lên quá cao, tổng thống Bush đã cung cấp 30 triệu thùng dầu từ quỹ dự trữ dầu chiến lược của Mỹ, và đưa giá dầu thấp xuống). 1.2.3 Đầu cơ Gần đây xảy ra các cuộc tranh luận về giá dầu thô trên toàn cầu, do sự gia tăng đột biến của giá dầu trong mùa hè năm 2008. Các nhà đầu cơ đã đóng vai trò lớn trong việc tăng giá dầu thô tại thời điểm này. Những nhà đầu cơ giúp tăng tính thanh khoản cho thị trường, trên thực tế những người này không có nhu cầu thực trong việc sử dụng dầu, nhưng có khả năng ảnh hưởng đáng kể lên giá dầu thế giới. Một điều bạn nên biết, tâm lý của các nhà đầu cơ khi giao dịch không hoàn toàn dựa trên quy luật cung cầu. Vì vậy, việc dự đoán giá dầu thô dựa trên cung cầu không phải lúc nào cũng đúng. 1.2.4 Tiền tệ Từ khi tỷ giá dầu được định giá theo USD, nhiều nhân tố ảnh hưởng đến đồng USD có thể tác động đến thị trường dầu. Nhìn một cách tổng thể, giá dầu thô tỷ lệ nghịch với giá trị đồng đôla. Một đồng đôla mạnh nghĩa là chỉ cần vài đôla để mua một thùng dầu. Điều này thường tốt cho khách hàng. Một thùng dầu trị giá 100$ thì tốt 8 cho nhà sản xuất (không tốt cho khách hàng) khi đồng đôla mạnh hơn so với các đồng tiền khác. Tuy nhiên nếu chỉ 100$ đổi được 64 EUR (một đồng đôla yếu), giá dầu cao không có nghĩa là tốt cho nhà cung cấp, do đồng đôla Mỹ mất giá nên lợi nhuận của họ cũng ít đi. 1.2.5 Chiến tranh Chiến tranh đặc biệt là chiến tranh tại những khu vực sản xuất dầu ảnh hưởng rất nhiều đến giá dầu. Ví dụ sự bất ổn về chính trị ở khu vực Trung Đông, vốn là nơi sản xuất luợng dầu lớn trên thế giới, sẽ ảnh hưởng nhiều đến giá dầu. Tháng 7 năm 2008, giá dầu đạt mức trên 136 USD/ thùng do sự quan ngại của thế giới về chiến tranh tại Iraq và Afghanistan. Nguyên nhân chính của sự tăng giá cao này là những nhà sản xuất dầu không thuyết phục được người mua rằng họ có thể tiếp tục sản xuất dầu một cách bình thường. Khi giá dầu tăng lên những mức cao, người tiêu dùng sẽ giảm bớt tiêu dùng nhiên liệu. Việc này sẽ làm cho giảm lượng cầu, và làm cho giá dầu xuống giá trở lại. Đây là quan hệ cung và cầu và quan hệ phức tạp giữa người tiêu dùng và nhà sản xuất. 1.2.6 Đình trệ kinh tế Khi nền kinh tế bị đình trệ, nhiều yếu tố làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu giám sút. Đầu tiên, là lượng nhiên liệu cho việc đi lại sẽ bị giảm. Nhiều công ty, thấu hiểu tình trạng tài chính khó khăn của nhân viên, cũng cho phép nhân viên làm việc từ nhà 12 ngày trong tuần. Nhu cầu tiêu thụ giảm sẽ làm giá dầu giảm. 1.3 Ảnh hưởng của rủi ro giá dầu trong ngành vận tải 1.3.1 Vai trò dầu trong ngành vận tải biển Bunker là nhiên liệu dầu cơ bản trong ngành hàng hải. Nó là sản phẩm cuối cùng trong quá trình lọc dầu sau khi tách thành phần như là gasoline, dầu lửa và butan. Trước 2003, giá dầu chỉ vào khoảng 30USD/thùng và chi phí bunker không đáng kể nhưng bây giờ khi giá dầu và giá bunker tăng cao, chúng trở thành một vấn đề đau đầu cho các chủ tàu và các công ty vận tải biển (Corbett,2006,p.2). Theo Stopford, 9 chi phí bunker bây giờ trở thành một trong những chi phí hoạt động chính của bất kỳ chủ tàu nào và ước tính khoản 50% chi phí của một chuyến (Stopford 1997,p.166) hay thậm chí gần đây là 60% (MIMA,2008,p.6) và tỷ lệ này ngày càng có xu hướng ngày càng lớn dần lớn dần. Từ tình hình kinh tế, việc bùng nổ giá bunker sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến dòng tiền và lợi nhuận biên của những công ty vận tải biển. Ví dụ: A.P.Moller-Maersk báo cáo rằng thay đổi +/- 1USD/tấn trong giá bunker có thể dẫn đến thay đổi -/+ 12 triệu USD doanh thu của họ (Hansen,2007,p.15). Hơn nữa, vào tháng 5.2006, NYK (Nippon Yoshen kaisha – một công ty vận tải biển của Nhật) báo cáo rằng chi phí xăng dầu tăng đã “bào mòn” 242 triệu USD lợi nhuận của họ (Roberts,2006). Về khía cạnh môi trường, nó góp phần giảm ô nhiễm môi trường vì những công ty vận tải biển giảm tốc độ, giảm tiêu thụ dầu để có thể tiết kiệm chi phí trong khả năng có thể. 1.3.1.1 Mối tương quan giữa giá bunker và giá dầu thô Giá bunker di chuyển rất sát với giá dầu thô. Nhiều giải thích cho hiện tượng này. Thứ nhất, về khía cạnh cầu, dầu thô và bunker là hai hàng hóa chủ yếu và là năng lượng cần thiết mà việc thay thế bị hạn chế ít nhất trong thời gian ngắn và trung hạn. Thứ hai, về khía cạnh cầu, bunker là sản phẩm cuối cùng trong quá trình chưng cất của dầu thô do vậy cả hai có cùng nguồn gốc ban đầu. Hệ số tương quan giữa giá dầu và giá bunker sẽ cho thấy chúng có mối tương quan gần như thế nào. Vì nhu cầu bunker giới hạn tại các cảng biển và việc cung cấp bunker giới hạn bởi khả năng lọc dầu, một sự khác biệt nhỏ giữa giá bunker và giá dầu thô tại các cảng thể hiện trong hình 1.3. Hệ số tương quan giữa giá dầu WTI và giá bunker ở Singapore là 0.98257 (nghĩa là đến 98,257% giá bunker tại Singapore biến động cùng chiều với giá của dầu WTI) trong khi giữa giá dầu WTI và bunker tại Rotterdam là 0.98249
- Xem thêm -