Khảo sát hệ thống phun nhiên liệu common rail trên dòng xe sprinter của mercedes-benz

  • Số trang: 69 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 90 |
  • Lượt tải: 1
minhtuan

Đã đăng 15929 tài liệu

Mô tả:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ KHOA CÔNG NGHỆ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU COMMON RAIL TRÊN DÒNG XE SPRINTER CỦA MERCEDES-BENZ CÁN BỘ HƯỚNG DẪN SINH VIÊN THỰC HIỆN Nguyễn Quan Thanh Lý Thanh Thiện (MSSV: 1117714) Ngành: Cơ Khí Giao Thông – Khóa: 37 Tháng 12/2014 LỜI CẢM ƠN Trong suốt quá trình học tập và hoàn thành luận văn này, đã nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ quý báu của các thầy cô, các anh chị và các bạn. Với lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới: Bộ môn Kĩ Thuật Cơ Khí đã tạo mọi điều kiện thuận lợi giúp đỡ trong quá trình học tập và hoàn thành luận văn. Thầy Nguyễn Quan Thanh, người thầy kính mến đã hết lòng giúp đỡ, dạy bảo, động viên và tạo mọi điều kiện thuận lợi trong suốt quá trình học tập và hoàn thành luận văn tốt nghiệp. Anh Thạch Công Bằng trưởng phòng dịch vụ công ty Cơ Khí Ôtô Cần Thơ, anh một người thầy đáng kính trong công việc cũng như trong cuộc sống. Anh đã động viên giúp đỡ và chỉ bảo rất nhiều để tôi có thể hoàn thành được luận văn này. Ban lãnh đạo công ty và các Kĩ Thuật Viên đã hướng dẫn, chỉ bảo và tạo mọi điều kiện thuận lợi trong quá trình làm việc học tập và thu thập số liệu tại công ty để có thể hoàn thành được luận văn. Cần Thơ, ngày 8 tháng 12 năm 2014 sinh viên thực hiện Lý Thanh Thiện ....      ....     .... & & & & && & && && & ? ???? & & & .  &&  && & &  & && ?   &&  & &   &   ? ??  &&   & &  & &  & && ?  & && ?  &&   & &  & & ?    & && ?   & & .  &&    . ??? .? && ?               &   & &  & & &   &   .  & &  & &   && ?      &    & && ?      &  . .  & & &   & && ?  . &      && & . & & ? ? .    & & . .   .    . .  & ? ? .  & &  . .   & &  . .   &   & & . .  & &   . . .  & &  &  . .? &   & & . ?   & ?  .    ?? .  & & . &  & & &  & .  & &  .  & &  &   .    & &   & &   . ..  & & & .? .? ?  & & &  ?     ?   &  &&    & &   &     . . ?  & &      . . ? .  & & && ? ? ?  &     &   & . ?   & & & &  &  ?   & &       ?   & &  &  &  ?   & &     ? ?   & &     & &    ? &  &   & &&   & & & &  ? ?.    ? ? ?  ?     .  ?   &  & & ? &   &&    . .  .  ‡ &  & ‡  ‡  ‡                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                              ! " #$% $& $' $&( ) "* Lời nói đầu LỜI NÓI ĐẦU Hiện nay, các phương tiện giao thông vận tải là một phần không thể thiếu trong cuộc sống con người. Cũng như các sản phẩm của nền công nghiệp hiện nay, ô tô được tích hợp các hệ thống tự động lên các dòng xe đã và đang sản xuất với chiều hướng ngày càng tăng. Động cơ diesel là một trong những động cơ được sử dụng trên ôtô. Nó có những ưu điểm là nhiên liệu diesel rẻ hơn các loại nhiên liệu khác, sinh ra mômen xoắn lớn hơn, hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao hơn. Tuy nhiên trước kia nó lại chỉ thường được sử dụng trên xe tải do gây ra tiếng ồn lớn và ô nhiễm môi trường. Hệ thống nhiên liệu Common Rail là một cải tiến trong động cơ diesel và là một trong số những hệ thống được khách hàng quan tâm hiện nay khi mua xe ô tô vì những lợi ích mà nó mang lại khi sử dụng như: tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, công suất lớn, giảm tiếng ồn trong động cơ. Nó đã mang lại một cuộc cách mạng trong công nghệ động cơ diesel, nó làm thay đổi cách suy nghĩ của người sử dụng cho rằng động cơ diesel ồn, bẩn, chậm chạp. Vì vậy ngày nay động cơ sử dụng nhiện liệu diesel không những được sử dụng trên xe tải mà còn được sử dụng trên các dòng xe cao cấp của các hãng như Toyota, BMW, Volkswagen và Mercedes-Benz cũng không ngoại lệ. Việc nghiên cứu hệ thống nhiên liệu Common Rail trên dòng xe Sprinter của Mercedes-Benz sẽ giúp chúng ta nắm bắt những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu quả khi sử dụng, khai thác, sửa chữa và cải tiến chúng. Ngoài ra nó còn góp phần xây dựng các nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập và công tác. Vì thế, đề tài “Khảo sát hệ thống phun nhiên liệu Common Rail trên dòng xe Sprinter của Mercedes-Benz” được thực hiện nhằm phần nào bổ sung thêm nguồn tài liệu tham khảo, giúp sinh viên nắm bắt được thông tin về hệ thống này. Đồng thời, cũng phần nào giúp các kỹ thuật viên hiểu được cơ bản nguyên lý hoạt động và một số lưu ý trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống mới này. SVTH: Lý Thanh Thiện 1 Chương 1: Tổng Quan Về Đề Tài CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 1.1. Mục tiêu của đề tài. Với yêu cầu nội dung của đề tài, mục tiêu cần đạt được sau khi hoàn thành đề tài như sau:  Nắm được cơ bản lịch sử ứng dụng hệ thống Common Rail, biết được các model xe Sprinter ứng dụng công nghệ này.  Biết được cấu tạo và hoạt động tổng quát của hệ thống cũng như tên gọi và chức năng của các chi tiết trong hệ thống này trên xe Sprinter.  Biết được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các chi tiết và hệ thống điều khiển điện tử trong hệ thống.  Nắm được các lưu ý cơ bản trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán và sửa chữa hệ thống này. 1.2. Giới hạn đề tài. Với yêu cầu về nội dung, các mục tiêu và thời gian có hạn cộng với nguồn tài liệu hiện có, đề tài chỉ giới hạn tập trung khảo sát, phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt động của từng chi tiết trong hệ thống và các lưu ý trong bảo dưỡng, chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống. Đề tài không tập trung vào tính toán, thiết kế các chi tiết trong hệ thống. 1.3. Ý nghĩa các từ viết tắt được sử dụng trong hệ thống. CDI EGR HTNL CAN A/C SCV SVTH: Lý Thanh Thiện Common Rail Direct Injection Exhaust Gas Recirculation Hệ Thống Nhiên Liệu Mạng cục bộ điều khiển gầm xe Điều hòa không khí Van điều khiển hút Bảng 1.1: Các từ viết tắt. 2 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail CHƯƠNG II GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL 2.1. Sơ lược lịch sử hệ thống nhiên liệu Common Rail. Động cơ diesel phát triển vào năm 1897 nhờ Rudolf Diesel hoạt động theo nguyên lý Tự –cháy. Ở gần cuối quá trình nén, nhiên liệu được phun vào buồng cháy động cơ để hình thành hòa khí rồi tự bốc cháy. Đến năm 1927 Robert Bosch phát triển Bơm cao áp (Bơm phun Bosch lắp cho động cơ diesel ôtô thương mại và ôtô khách vào năm 1936). HTNL Diesel không ngừng được cải tiến, với các giải pháp kỹ thuật tối ưu làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà phát triển động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và tổ chức quá trình cháy nhằm giới hạn các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập trung vào giải quyết các vấn đề: - Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu-không khí. - Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp. - Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm lượng Hidrocacbon (HC). - Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả (EGR: Exhaust Gas Recirculation). Hiện nay, các nhược điểm của HTNL Diesel đã được khắc phục bằng cải tiến các bộ phận như: Bơm cao áp, vòi phun, ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao, các ứng dụng điều khiển tự động nhờ sự phát triển của công nghệ. Đó là hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel. Hệ thống này được phát minh đầu tiên bởi Robert Huber, người Thụy Sỹ vào cuối những năm 60. Công trình này sau đó được tiến sĩ Marco Ganser của viện nghiên cứu kỹ thuật Thụy Sỹ tại Zurich tiếp tục nghiên cứu và phát triển. Đến giữa những năm 90, tiến sĩ Shohei Itoh và Masahiko Miyaki, của tập đoàn Denso – một nhà sản xuất phụ tùng ôtô lớn của Nhật Bản đã phát triển tiếp và ứng dụng trên các xe tải nặng hiệu Hino, và bán rộng ra thị trường vào 1995, sau đó ứng dụng rộng rãi trên các xe du lịch. Hiện nay, hầu hết tất cả các hãng ôtô đã sử dụng phổ biến hệ thống này trên xe của họ, cũng như sử dụng trên các động cơ xe cơ giới, tàu thủy…với nhiều tên gọi khác nhau như: Toyota với tên D-4D, Mercedes với tên CDI, Huyndai-Kia với tên CRDi, Honda với tên i-CTDi, Mazda với tên CiTD,… SVTH: Lý Thanh Thiện 3 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail 2.2. Ưu nhược điểm, nhiệm vụ, yêu cầu và chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail. 2.2.1. Ưu, nhược điểm của hệ thống nhiên liệu Common Rail. 2.2.1.1. Ưu điểm. So với hệ thống cũ dẫn động bằng cam, hệ thống Common Rail khá linh hoạt trong việc đáp ứng thích nghi để điều khiển phun nhiên liệu cho động cơ diesel, như: Áp suất phun nhiên liệu có thể được chọn 1 cách ngẫu nhiên và rất rộng ở khoảng giá trị cho phép lấy trong vùng đặc tính. Áp suất luôn không đổi dù cho động cơ hoạt động ở chế độ tải trọng khác nhau, áp suất luôn ổn định (đối với các loại động cơ khác nhau, tùy hãng khác nhau có chỉ số áp suất khác nhau: 1350, 1400, 1600, 1800, 2000bar). Sự khởi đầu linh hoạt của sự phun nhiên liệu với quá trình phun ban đầu, quá trình phun chính và quá trình phun cuối (đối với mỗi hãng xe sẽ có các quá trình phun tùy loại là 2, 3, hoặc 4). Có nhiều khả năng cho sự phát triển cho quá trình đốt của động cơ diesel trong tương lai, tạo ra nhiều sự linh hoạt cho việc phun nhiên liệu. Các quá trình xử lý khí thải có thể được kết hợp 1 cách tối ưu. Khả năng bay hơi cao: Nhiên liệu qua những lỗ rất nhỏ của vòi phun làm cho nó trở thành dạng sương mù rất dễ bắt cháy. Phun nhiều lần: Làm nhiên liệu được cháy sạch, cháy êm, quá trình phun mồi làm động cơ cháy êm hơn. Điều khiển điện tử: Việc sử dụng hộp động cơ cho phép điều chỉnh rất chính xác các thông số phun nhiên liệu như áp suất, thời điểm phun và lượng nhiên liệu phun. Tiêu hao nhiên liệu thấp. Phát thải ô nhiễm thấp. Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn. Cải thiện tính năng động cơ. Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel đang sử dụng. Với thời điểm chính xác, hệ thống phun nhiên liệu common-rail có thể thực hiện khâu “hậu đốt cháy” trong đó một lượng nhiên liệu không đáng kể được bơm vào giai đoạn giãn nở để tạo ra hiện tượng cháy qui mô nhỏ trước khi bắt đầu quá trình đốt thông thường. Mục đích của khâu này là loại bỏ các hạt không cháy, tăng nhiệt độ dòng khí xả và giảm thời gian đun nóng sơ bộ của bộ chuyển hóa xúc tác. Nói một cách ngắn gọn, “hậu đốt cháy” cắt giảm lượng chất gây ô nhiễm. SVTH: Lý Thanh Thiện 4 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail 2.2.1.2. Nhược điểm. Bên cạnh những ưu điểm nêu trên, nhưng hệ thống nhiên liệu Common Rail vẫn còn tồn tại một số nhược điểm: Thiết kế và chế tạo phức tạp đòi hỏi có ngành công nghệ cao. Khó xác định và lắp đặt các chi tiết Common Rail trên động cơ cũ. Giá thành cao, độ tin cậy phụ thuộc vào công nghệ thích ứng với môi trường của các nhà sản xuất. 2.2.2. Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu Common Rail. Hệ thống cung cấp nhiên liệu vào trong động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa số lượng, phương hướng, hình dạng, kích thước của các tia phun với hình dạng buồng cháy và với cường độ và phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy để hòa khí được hình thành nhanh và đều. Lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. Lưu lượng nhiên liệu vào các xy-lanh phải đúng thời điểm, đồng đều, đúng quy luật mong muốn. Phải phun nhiên liệu vào xy-lanh qua lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn phía trước và sau lỗ phun, để nhiên liệu được xé tơi tốt. Dự trữ nhiên liệu đảm bảo cho động cơ có thể làm việc liên tục trong một thời gian nhất định, không cần cấp thêm nhiên liệu, lọc sạch nước, tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu chuyển động thông thoáng trong hệ thống. Việc tạo ra áp suất và việc phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống Common Rail. Áp suất phun được tạo ra độc lập với tốc độ động cơ và lượng nhiên liệu phun ra. Nhiên liệu được trữ với áp suất cao trong bộ tích áp suất cao (high-pressure accumulator) và sẵn sàng để phun. Lượng nhiên liệu phun ra được quyết định bởi người lái xe, và thời điểm phun cũng như áp lực phun được tính toán bằng hộp động cơ và các biểu đồ đã được lưu trong bộ nhớ của nó. Sau đó hộp động cơ sẽ điều khiển các kim phun phun tại mỗi xy-lanh động cơ để phun nhiên liệu. 2.2.3. Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu Common Rail. Tăng tốc độ phun để làm giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu với không khí. Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp. Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun để làm giảm hành trình. SVTH: Lý Thanh Thiện 5 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail Tiêu hao nhiên liệu thấp. Khí thải ra môi trường sạch hơn. Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn. Cải thiện được tính năng của đông cơ. Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel cũ đang sử dụng. Hoạt động lâu bền, có độ tin cậy cao. Dễ dàng và thuận tiện trong sử dụng và sửa chữa bảo dưỡng. So với động cơ xăng, động cơ diesel đốt cháy nhiên liệu khó bay hơi hơn ( nhiệt độ sôi cao hơn) nên việc hòa trộn hỗn hợp không khí không chỉ diễn ra trong giai đoạn phun và bắt đầu cháy, mà còn trong suốt quá trình cháy, kết quả là hỗn hợp kém đồng nhất, động cơ diesel luôn hoạt động ở chế độ nghèo, mức tiêu hao nhiên liệu, muội than, CO, HC sẽ tăng nếu không đốt cháy ở chế độ nghèo hợp lý. Tỷ lệ hòa khí được quyết định dựa vào các thông số: Áp suất phun, thời gian phun, kết cấu lỗ phun, thời điểm phun, vận tốc dòng khí nạp, khối lượng không khí nạp. Tất cả các đại lượng nói trên đều ảnh hưởng tới mức độ tiêu hao nhiên liệu và nồng độ khí thải, nhiệt độ quá trình cháy quá cao và lượng oxy nhiều sẽ làm tăng lượng NOx, muội than sinh ra hỗn hợp quá nghèo. 2.2.4. Chức năng của hệ thống nhiên liệu Common Rail. Chức năng chính: Điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lưu lượng, đúng áp suất, đảm bảo cho động cơ diesel không chỉ hoạt động êm dịu mà còn tiết kiệm nhiên liệu. Chức năng phụ: Điều khiển vòng kín và vòng hở, không những giảm độ độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính an toàn, sự thoải mái và tiện nghi. 2.3. Các mẫu xe Sprinter sử dụng hệ thống Common Rail. Mercedes-Benz Sprinter I lần đầu tiên được ra mắt ở thị trường châu Âu vào năm 1995. Các mẫu xe có ký hiệu thiết kế W901, W902, W903, W904 và W905 dựa trên mức tổng trọng lượng của xe. Động cơ thiết kế cho thế hệ này được thay đổi qua hai giai đoạn. Ở giai đoạn đầu từ năm 1995 đến 2000, Mercedes-Benz Sprinter được trang bị động cơ diesel 2.3L I4 công suất 79 mã lực, động cơ Turbodiesel 2.9L I5 công suất 102 mã lực và 129 mã lực, động cơ xăng 2.3L I4 DOHC 16V MPI công suất 143 mã lực. Sang giai đoạn thứ hai từ năm 2000 đến 2006, động cơ lắp đặt cho Mercedes-Benz Sprinter gồm các tùy SVTH: Lý Thanh Thiện 6 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail chọn: 2.1L I4 CDI công suất 82 - 129 mã lực, 2.7L I5 CDI công suất 156 mã lực và 2.3L I4 DOHC 16V MPI công suất 143 mã lực. Hộp số sử dụng cho Mercedes-Benz Sprinter thế hệ này gồm số tay 5 cấp và số tự động 6 cấp. Mẫu xe được bình chọn là “International Van of the Year” năm 1995. Cho đến nay các mẫu Sprinter sử dụng hệ thống Common Rail với tên gọi CDI gồm các mẫu sau: Mẫu Loại 208 CDI 901.6 902.6 308 CDI 903.6 408 CDI 904.6 211 CDI 901.6 902.6 311 CDI 903.6 411 CDI 904.6 213 CDI 901.6 902.6 313 CDI 903.6 413 CDI 904.6 216 CDI 901.6 902.6 316 CDI 903.6 416 CDI 904.6 2.5 t 2.8 t 3.5 t 4.6 t 2.5 t 2.8 t 3.5 t 4.6 t 2.5 t 2.8 t 3.5 t 4.6 t 2.5 t 2.8 t 3.5 t 4.6 t Công suất cực Momen xoắn đại cực đại (KW/HP tại (N.m tại r.p.m) r.p.m) Mã động cơ Động cơ MQ 3 OM 611 DE 22 LA 4 cylinder – CDI engine 60/82 3800 200 1400 - 2600 MQ 4 OM 611 DE 22 LA 4 cylinder – CDI engine 80/110 3800 270 1400 - 2600 OM 611 DE 22 LA MQ 5 4 cylinder – CDI engine 95/130 3800 300 1600 - 2400 OM 611 DE 27 LA MQ 6 5 cylinder – CDI engine 115/156 3800 300 1400 - 2400 OM 611 DE 27 LA 115/156 330 616 CDI 905.6 5.9 t MQ 6 5 cylinder – CDI 3800 1400 - 2400 engine Bảng 2.1: Các mẫu xe Spriter sử dụng động cơ OM 611. Ở Việt Nam chỉ có 2 mẫu đó là 311 CDI và 313 CDI đều sử dụng loại động cơ OM 611 có 4 xy lanh thẳng hàng. SVTH: Lý Thanh Thiện 7 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail Hình 2.1: Xe Sprinter 311 CDI. Hình 2.2: Xe Sprinter 313 CDI. SVTH: Lý Thanh Thiện 8 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail Hình 2.3: Động cơ OM 611 4 xy-lanh. SVTH: Lý Thanh Thiện 9 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail 2.3.1. Thông số kỹ thuật động cơ DIESEL C.D.I OM 611 DE22 LA 80kW (109 HP) 3800 RPM. Động cơ diesel, làm mát bằng nước, 4 xy-lanh đứng, thẳng hàng. Đường kính pit-tông: 88mm. Khoảng chạy: 88,3mm. 3 Dung tích xy-lanh: 2.148 cm . Công suất: 80kW (109 HP) ở 3.800 vòng/phút. Momem xoắn tối đa: 270Nm ở 1.400 – 2.400 vòng/phút. Tỉ số nén: 18,0 : 1 Số lượng xupap: 04 ( 02 hút/ 02 thoát). Kiểu phun nhiên liệu: phun nhiên liệu trực tiếp theo kiểu CDI (Common Rail Direct Injection). 2.3.2. Hệ thống nhiên liệu động cơ OM 611. Năm 1997, một loại động cơ 4 xy-lanh mới của Mercedes-Benz một lần nữa mở ra một chương mới trong câu chuyện động cơ diesel. Tính năng đặc biệt của nó là phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng nguyên tắc Common Rail phát triển chung của DaimlerBenz và Bosch. Các từ viết tắt huyền diệu cho cuộc cách mạng này là CDI, Common Rail Direct Injection, đồng nghĩa với sản lượng cao, mô-men xoắn đặc điểm tuyệt vời ở tốc độ động cơ rất thấp, tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời, khí thải và tiếng ồn tối thiểu thấp. Và hệ thống này được áp dụng trên động cơ OM611, có áp suất phun tối đa 1350bar, hệ thống được điều khiển hoàn toàn bằng điện. 2.3.3. Cấu tạo hệ thống CDI (Common Rail Direct Injection). Hệ thống Common Rail cấu tạo gồm 2 phần: Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Gồm thùng nhiên liệu, lọc nhiên liệu, bơm tiếp vận, bơm cao áp, ống phân phối, kim phun, các đường ống cao áp. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có công dụng hút nhiên liệu từ thùng chứa sau đó nén nhiên liệu lên áp suất cao và chờ tín hiệu điều khiển từ hộp động cơ sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt. Hệ thống điều khiển điện tử: Gồm bộ xử lý trung tâm CDI control module (hộp động cơ), phần điện trong kim phun, các cảm biến đầu vào và bộ phận chấp hành. Hộp động cơ thu thập các tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau để nhận biết tình trạng hoạt động của động cơ, sau đó tính toán lượng phun, thời điểm phun nhiên liệu và gửi tín hiệu điều khiển phun đến phần điện trong kim phun mở kim phun. Ngoài ra hệ thống điều khiển điện tử còn tính toán và điều khiển áp suất nhiên liệu và tuần hoàn khí xả. SVTH: Lý Thanh Thiện 10 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail Hình 2.4: Hệ thống CDI (Common Rail Direct Injection). Trong đó: ống phân phối Bơm cao áp B113 Cảm biến áp suất ống phân phối Bơm tiếp vận Y93 Van ngắt bơm cao áp Lọc nhiên liệu Y92 Van điều tiết áp suất đường ống Van kiểm tra nhiệt độ Thùng chứa nhiên liệu Y68 Van điện ngắt nhiên liệu Bộ làm mát nhiên liệu Y16 Kim phun Bộ làm mát nhiên liệu thứ 2 cho xe 6 tấn A Đường nhiên liệu áp suất thấp từ bơm tiếp vận B Đường nhiên liệu về thùng chứa C Đường nhiên liệu cao áp D Đường nhiên liệu thấp áp B30 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu SVTH: Lý Thanh Thiện 1 2 3 4 5 6 7a 7b 11 Chương 2: Giới Thiệu Tổng Quát Hệ Thống Nhiên Liệu Common Rail 2.3.4. Nguyên lý hoạt động của hệ thống. Hệ thống CDI là hệ thống phun theo kiểu tích áp. Một bơm cao áp riêng biệt được đặt trong thân máy tạo áp suất liên tục. Áp suất này được chuyển đến và tích lại trong ống phân phối. Cung cấp tới vòi phun theo thứ tự làm việc của từng xy-lanh. Hộp động cơ điều khiển lượng nhiên liệu phun thời điểm phun một cách chính xác bằng cách sử dụng các van điện tử. Khi khởi động động cơ, bơm tiếp vận sẽ hút nhiên liệu từ thùng chứa đi qua lọc và cung cấp nhiên liệu cho bơm cao áp làm việc, nhiên liệu có áp suất cao được tạo ra từ bơm cao áp đưa đến ống phân phối. Từ ống phân phối nhiên liệu được phân phối trực tiếp đến các kim phun của động cơ. Hộp động cơ nhận tính hiệu từ các cảm biến và phát tính hiệu đến các kim phun. Hộp động cơ tính toán, quyết định lượng nhiên liệu cung cấp và thời điểm phun cho động cơ. Lượng dầu hồi từ ống phân phối và các kim phun nếu nhiệt độ lớn hơn 30oC thì dầu sẽ về qua bộ phận làm mát và về thùng chứa, nếu nhỏ hơn 30oC thì dầu sẽ qua lọc nhiên liệu và đến bơm tiếp vận. SVTH: Lý Thanh Thiện 12
- Xem thêm -