Tài liệu Hệ thống cns-atm

Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Hệ thốống CNS/ATM MỤC LỤC Trang PHẦN 1 Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN I. TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ ICAO 1. Chức năng và nhiệm vụ của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới...3 2. Một số hoạt động của ICAO liên quan chính đến quản lý bay:............3 3. Cơ cấu tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO..........................4 II. MỘT SỐ NÉT VỀ HÀNG KHÔNG DD VIỆT Nam VÀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN ............................................................................................................................. 4 III. TRUNG TÂM QUẢN LÝ BAY DÂN DỤNG VIỆT Nam...........................6 PHẦN 2 HỆ THỐNG CNS/ATM (THÔNG TIN - DẪN ĐƯỜNG - GIÁM SÁT/QUẢN LÝ KHÔNG LƯU) HÀNG KHÔNG TRONG NGÀNH QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM I. HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI..............................................................11 1. HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC: 1.1 Khái quát chung: 11 1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN (Aeronautical Fix Telecommunication Network) ........................................................................................................................... 11 2. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG-NAVIGATION 2.1. Khái quát chung.................................................................................14 2.2. Hệ thống dẫn đường xa: ...................................................................14 2.3. Các hệ thống dẫn đường gần: ..........................................................14 2.3.1 Phương tiện định hướng...............................................................14 2.3.2 Phương tiện đo cự ly.....................................................................14 2.3.3 Phương tiện định vị.......................................................................15 2.4 Hệ thống các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh dùng vô tuyến điện. ........................................................................................................................... 15 2.4.1 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME..15 2.4.2 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.. 15 -1- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 2.5 Hệ thống dẫn đường quang học hay hệ thống dẫn đường bằng mắt. ........................................................................................................................... 15 3. HỆ THỐNG GIÁM SÁT-SURVEILANCE 3.1 Khái quát chung..................................................................................15 3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR................................................................16 3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR..............................................................16 3.4 Rada giám sát đường dài....................................................................16 3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân..............................17 II HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI..................................................................17 1. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI........................18 1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại:..............................19 1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đường:......................................................19 1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát...........................................................20 2. XUẤT XỨ CỦA HỆ THỐNG CNS/ ATM MỚI. .............................................20 3. HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI.........................................................................26 3.1 Cấu hình chung của dẫn đường trong tương lai...............................27 3.1.1 GNSS và ưu điểm của việc dẫn đường bằng vệ tinh sử dụng GNSS. 27 3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS)......................................................28 3.2 Hệ thống giám sát mới........................................................................28 3.2.1 Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (ACAS)................................29 3.2.2 Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (ADS)....................................29 3.2.3 Radar giám sát mode S......................................................................30 3.3 Quản lý không lưu mới.......................................................................31 3.3.1 Sự cần thiết phải chuyển đổi sang hệ thống ATM mới....................31 3.3.2 Mục đích của hệ thống ATM mới.....................................................31 3.3.3 Môi trường ATM trong tương lai....................................................32 3.3.4 Mô hình hệ thống mới......................................................................33 a. Quản lý vùng trời..............................................................................33 b. Dịch vụ không lưu (ATS).................................................................34 c. Quản lý luồng không lưu-AFTM.....................................................34 4. LỢI ÝCH CỦA HỆ THỐNG ATM TOÀN CẦU..............................................35 III. MỘT SỐ THIẾT BỊ KĨ THUẬT CHÍNH TRONG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT Nam 1 MÁY THU PHÁT VHF EXICOM 9000...........................................................38 3. TRẠM RADA ALENIA-MARCONI TẠI NỘI BÀI...........................................38 4. THIẾT BỊ DM2G-1000..................................................................................39 -2- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 PHẦN 1 Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN I. TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ ICAO (International Civil Aviation Organization) Mỗi một quốc gia đều có chủ quyền lãnh thổ riêng mà không một quốc gia khác nào được quyền can thiệp vào. Nhưng ngành hàng không dân dụng quốc tế lại phải đi qua không phận của nhiều nước. Chính vì vậy tổ chức quốc tế “Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO - International Civil Aviation Organization)” đã ra đời. Tổ chức này đã đứng ra để can thiệp, dàn xếp và tổ chức những đường bay, còng nh những thiết bị dẫn đường, người dẫn hướng để đảm bảo cho những chuyến bay. 1. Chức năng và nhiệm vụ của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới: là xây dựng các nguyên lý và kỹ thuật về Không vận Quốc Tế (Air Navigation) và lập kế hoạch vận tải quốc tế (Air Transport) nhằm những mục tiêu chính sau:  Đảm bảo an toàn và trật tự cho hoạt động hàng không dân dụng.  Xây dựng chuẩn về các đường bay, sân bay và các phương tiện thông tin, giám sát, dẫn đường.  Đáp ứng các nhu cầu vận tải hàng không dân dụng một cách an toàn, điều hoà và hiệu quả kinh tế cao.  Tránh lãng phí do việc cạnh tranh không hợp lý.  Bảo đảm quyền lợi của các nước thành viên được tôn trọng và đều có cơ hội khai thác các hãng hàng không quốc tế. 2. Một số hoạt động của ICAO liên quan chính đến quản lý bay:  Thông qua các tiêu chuẩn quốc tế và khuyến cáo thực hành, các tiêu chuẩn là các đặc tính cần thiết cho an toàn và điều hoà hoạt động hàng không. Các khuyến cáo thực hành, khuyến nghị đều nhằm mục đích nâng cao độ an toàn và điều hoà một cách hiệu quả của hoạt động hàng không.  Phê chuẩn các phương thức dịch vụ không vận, các phương thức khai thác thực tế chi tiết.  Xây dựng các phương thức bổ xung của vùng đáp ứng nhu cầu của từng vùng địa lý trên toàn cầu.  Xây dựng khái niệm và phối hợp thực hiện hệ thống Thông tin-Dẫn đường- Giám sát bằng vệ tinh trong tương lai, quản lý không lưu (CNS/ATM). -3- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 3. Cơ cấu tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO.  Đại hội đồng 3 năm họp 1 lần.  Hội đồng có cơ quan điều hành thường trực gồm 33 nước.  Chủ tịch hội đồng có nhiệm kỳ 3 năm.  Có 7 trụ sở văn phòng tại các khu vực là: Bangkok ,Nairobi ,Paris,Cairo, Mexico City , Lima,Dakar  Trụ sở ICAO : Montreal(Canada) II. MỘT SỐ NÉT VỀ HÀNG KHÔNG DD VIỆT Nam VÀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN Cách đây 50 năm, ngày 15/1/1956 Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân Chủ cộng hoà đã ban hành nghị định số 666/ttg thành lập cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Đây là văn bản pháp lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận chuyển Hàng không trong nước và tham gia vào quá trình giao lưu Hàng Không quốc tế. Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình thành và phát triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nước. Bước đầu ngành Hàng Không dân dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện Biên, Nà Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng Hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-45: các máy bay lúc này làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát việc thực hiện hiệp định Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên. Hai tháng sau khi thành lập, cục Hàng Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp định Vận chuyển Hàng Không giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai trương chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/5/1956. Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nước thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ Tướng chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trên cơ sở của cục Hàng Không Dân Dụng.Tổng cục Hàng Không trực thuộc Chính phủ, nhưng về mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng vẫn trực thuộc bộ quốc phòng. Là cơ quan trực thuộc chính phủ, tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam thực hiện chức năng kinh doanh vận tải Hàng Không được nhà nước đầu tư, giao và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản xuất kinh doanh Tổng Cục Hàng Không lúc này có 42 máy bay (Gồm An-2. IL-14, IL-18, DC3,4,6, Boeing-707...) Ngày 29/8/1989 Hội đồng bộ trưởng ban hành nghị định 112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụ của tổng cục Hàng Không dân dụng việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về mặt HKDD và quyết định 225/CCP về thành lập tổng công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam là đơn vị sản xuất kinh -4- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 doanh trực thuộc Tổng cục. Tổng công ty HKVN (Việt Nam Airlines) là đơn vị hạch toán ngành vận tải Hàng Không và các dịch vụ đồng bộ. Từ thời điểm này, cơ quan quản lý nhà nước về Hàng Không dân dụng Việt Nam là cơ quan dân sự. Ngày 31/3/90, Hội đồng Nhà Nước ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho bé giao thông Vận Tải và Bưu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nước đối với ngành HKDD và phê chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt Nam. Ngày 12/5/1990 Hội đồng Bộ Trưởng ra quyết định thành lập vụ Hàng Không để giúp Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nước về HKDD. Ngày 30/6/1992, Hội đồng bộ trưởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể vụ Hàng Không, đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trực thuộc bé Giao thông vận tải. Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam được tổ chức lại thành các đơn vị, trực thuộc cục HKDD gồm: Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khối kinh doanh. Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD Việt Nam từ bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tướng chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN. Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế tổ chức luôn có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đẵ có những bước phát triển đáng tự hào, tạo được những điều kiện tương đối vững chắc để không bị tụt hậu và có thể từng bước hoà nhập với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới. Trong đó Quản Lý Bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của ngành Hàng không Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố gắng trong việc đưa Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát triển của khu vực và thế giới. -5- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Sơ đồ cơ cấu tổ chức ngành hàng không dân dụng Việt Nam ChÝnh phñ Bé GTVT Côc hµng kh«ng DDVN C¬ quan côc Côm c¶ng MiÒn Nam Côm c¶ng MiÒn B¾c V¨n phßng Ban kh«ng vËn Ban an toµn bay Ban khoa häc vµ c«ng nghÖ Ban ph¸p chÕ Ban x©y dùng c¬ b¶n Ban kÕ ho¹ch Ban tæ chøc c¸n bé S©n bay Néi Bµi C/ty DV c¶ng Néi Bµi S©n bay ®Þa ph¬ng Trung t©m QLBDDVN Tæng c«ng ty HKVN C¬ quan Trung t©m hiÖp ®ång chØ huy bay Trung t©m QLBMB Trung t©m QLBMN C¸c ®¬n vÞ kh¸c Trung t©m V¨n phßng §¶ng,§oµn dÞch vô kü VIỆT Nam III. TRUNG TÂM QUẢN LÝ BAY D N DỤNG thuËt qu¶n lý Ban an ninh §¬n vÞ kh¸c H·ng hµng kh«ng quèc gia VN H·ng Pacific C«ng ty nhùa HK C«ng ty in HK C«ng ty x¨ng dÇu hµng kh«ng C/t Bay dÞch vô VASCO C«ng ty xuÊt nhËp khÈu HK §¬n vÞ kh¸c Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (VATM) được nhà nước và tổ Ban tµi chÝnh chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO) giao trách nhiệm quản lý và cung cấp các dịch vụ không lưu hàng không dân dụng trong một vùng rộng lớn. Khu vực bao gồm hai vùng thông báo bay FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh bao trùm toàn bộ lãnh thổ và vươn rộng ra hơn 500km trên biển Đông. FIR Hà Nội trải rộng trên khu vực khoảng 160.000 km2 và FIR Hồ Chí Minh rộng khoảng 918.000 km2 . Trong hai năm (12/1994 - 12/1996) Việt Nam đã cung cấp dịch vụ dẫn đường chất lượng cao phủ sóng toàn bộ không phận là điều kiện để giành lại quyền kiểm soát bay trên biển phần phía bắc FIR Hồ Chí Minh (trước do Hong Kong kiểm soát), sau khi được nhận lại phần thông báo bay trên biển này (8/12/ 1994) -6- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Ngành quản lý bay dân dụng Việt Nam bên cạch việc trực tiếp điều hành các chuyến bay trong các đường hàng không và trong vùng trời được kiểm soát, được phân công còn tham gia vào việc quản lý vùng trời, bảo vệ an ninh chủ quyền quốc gia. Điều này được thực hiện bằng cách thường xuyên thông báo kịp thời về các chuyến bay thông qua không phận hoặc các mục tiêu lạ mà hệ thống giám sát không lưu của ngành phát hiện được cho quân chủng phòng không không quân phục vụ trong việc quản lý bay và quản lý vùng trời. Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan có ý nghĩa quyết định và có tầm quan trọng sống còn để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay theo ngôn ngữ chuyên ngành quản lý bay CNS/ATM (Communication Navigation Suveilance/Air Trafic Management) bao gồm dịch vụ như thông tin, dẫn đường, giám sát, quản lý không lưu và được coi là trái tim của hệ thống đảm bảo an toàn cũng như giúp cho việc định hướng cho các hoạt động bay. Các hãng hàng không thực hiện vận tải thì quản lý bay đảm bảo việc điều hành cất và hạ cánh tại sân và thực thi nhiệm vụ quan trọng là quản lý và giám sát điều khiển không lưu cho các chuyến bay được phân đường bay thuộc quyền quản lý của Việt Nam. Khi mục tiêu bay vào vùng kiểm soát bay của Việt Nam các máy bay được trợ giúp dẫn đường và được liên hệ trực tiếp với nhân viên kiểm soát không lưu bằng thoại và nhận huấn lệnh từ mặt đất để bay đúng hành lang bay của mình hoặc chuyển đổi mực bay khi cần (các hãng hàng không thực hiện các tuyến bay quá cảnh thì phải Côc hµng kh«ng d©n dông thanh toán tiền dịch vụ không lưuViÖtcho cơ quan quản lý bay). Nh vậy không có hệ Nam (CAAV) thống dịch vụ của quản lý bay thì việc thực hiện các chuyến bay rất nguy hiểm và chứa đầychuyªn những mầm mống Trung uy hiếp C¸c phßng t©m qu¶nsự lý bayan d©ntoàn bay. Phßng kh«ng m«n nghiÖp vô kh¸c quản lý bay đếndông ViÖttaNamđã (VATM) kh«ng chuyên b¸o Trong nay xây dựng được một cơlucấu ngành hoàn chỉnh. Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (trụ sở tại Gia Lâm – Hà Nội) Trung là trung huy Trung t©m chỉ hiÖp ®ång chØ mọi hoạt động của Trungquản t©m dÞchlývô bay trên cả t©m qu¶n tâm lý chịu trách nhiệm (ATC&C) kü thuËt qu¶n lý nước. Trực bay MiÒnthuộc Nam trung tâm quảnhuy lýbaybay dân dụng Việt Nam có: 1. Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH). bay (ATTECH) Trung t©m qu¶n lý 2. bayTrung (ATC&C). MiÒn B¾c tâm điều hành bay quốcBangia hiÖp ®ång §éi ®iÒu 3. Trung tâm quản lý bay Miền Nam. ®iÒu hµnh bay hµnh bay 4. Trung tâm quản lý bay Miền Bắc. 5. Trung C¸c ban Ban kh«ngtâm lu quản lý bay Miền Trung §éi hiÖp ®ång Ban dÉn ®êng hµng tuyÕn BandÉn ®êng tiÕp cËn Ban dÉn ®êng ë c¸c s©n bay ®Þa ph¬ng -7C¸c ban chuyªn m«n nghiÖp vô kh¸c chuyªn m«n nghiÖp vô kh¸c th«ng b¸o bay Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 1. Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH) : có trụ sở tại Gia Lâm là cơ quan chuyên nhận lắp đặt các công trình kỹ thuật cho Quản lý bay dân dụng Việt Nam. Trung tâm này còn có nhiệm vụ nghiên cứu tìm phương án cải tiến kỹ thuật, trợ giúp kỹ thuật cho việc điều hành bảo trì hệ thống, sản xuất các thiết bị điện tử chuyên dụng. Trung tâm thực hiện các chuyến bay hiệu chuẩn các thiết bị thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý trang thiết bị thông tin của khu vực sân bay Gia Lâm. 2. Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C) : chịu trách nhiệm cấp phép cho các chuyến bay thông qua vùng thông báo bay thuộc quyền quản lý của Việt Nam. Trung tâm thực hiện phối hợp điều hoà các hoạt động bay giữa bên dân dụng và quân sự. Trung tâm còn phối hợp quân chủng không phòng không không quân trong việc giám sát và sử dụng vùng trời an toàn hiệu quả. 3. Các trung tâm quản lý bay Miền Bắc,Miền Nam và Miền Trung:đảm nhận và triển khai các dịch vụ kỹ thuật, không lưu, không báo, khí tượng và tìm kiếm cứu nạn. Trong mỗi trung tâm quản lý bay còn có các trung tâm kiểm soát đường dài, tiếp cận và tại sân. Hiện nay cả nước ta có 2 trung tâm kiểm soát đường dài ACC và các trung tâm tiếp cận tại các sân bay địa phương. Những thành phần chính của công tác quản lý bay bao gồm:  Các dịch vụ không lưu ATS (Air Trafic Services)  Quản lý vùng trời ASM (Air Space Management)  Quản lý luồng không lưu ATFM (Air Trafic Flow Management) -8- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm để đảm bảo kỹ thuật CNS (Communication Navigation Suveilance), khí tượng, tìm kiếm cứu nạn và thông báo. Các dịch vụ không lưu: Kiểm soát không lưu, thông báo bay và báo động được đề ra nhằm:  Ngăn ngõa va chạm giữa các máy bay đang hoạt động trên vùng trời.  Ngăn ngõa va chạm giữa máy bay và trướng ngại vật trong tầm hoạt động trên vùng trời (Hành lang bay).  Thúc đẩy và điều hoà hoạt động bay.  Thông báo cho các cơ quan hữu quan về máy bay bị nạn cần tìm kiếm cấp cứu và trợ giúp các cơ quan này theo yêu cầu. Quản lý vùng trời: Công tác quản lý vùng trời trong các trường hợp này không phải đơn thuần là nhiệm vụ bảo vệ vùng trời hiện nay cùng với các đơn vị phòng không không quân mà được hiểu là một loạt các công việc:  Bố trí sắp xếp việc sử dụng vùng trời cho các mục đích khác nhau.  Tổ chức vùng trời, sắp xếp hành lang bay. Quản lý luồng không lưu: Công tác quản lý không lưu nhằm giải quyết sự tắc nghẽn trên không và tại các sân bay do lưu lượng hoạt động bay vượt qua khả năng của hệ thống. Nếu công tác của quản lý không lưu được coi là tác động "chiến thuật" lên tình trạng không lưu thì quản lý luồng không lưu là sự tác động "chiến lược" để quản lý không lưu. Các trung tâm quản lý luồng không lưu sử dụng các máy tính và trên cơ sở dự báo các hoạt động bay và khả năng thông qua của các vùng trời, đường bay, hành lang bay, sân bay, điều tiết các hoạt động bay từ xa nhằm giảm bớt lưu lượng bay mà tại nơi dự báo sẽ quá tải. Công tác quản lý điều hành bay tại Việt Nam: Các công việc chính hiện nay bao gồm: 1. Cấp phép bay. 2. Công tác quản lý, điều chỉnh và triển khai kế hoạch bay. 3. Thực hành không lưu 4. Công tác trực tiếp hiệp đồng phối hợp giữa hoạt động bay hàng không dân dụng và các hoạt động quân sự có liên quan. Khí tượng: Cung cấp cho phi công biết được các tin tức liên quan đến khí tượng (nh mây, gió, mưa, khí áp...) tại sân bay khi cất và hạ cánh. -9- Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Ở Việt Nam hiện nay việc chỉ huy điều hành bay tiến hành rộng khắp trong cả nước, hoạt động ở 19 sân bay dân dụng, 22 hãng hàng không của 21 nước có đường bay thường lệ tới Việt Nam, hơn 60 hãng hàng không quốc tế bay qua vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và Hà Nội và hiện nay có đường bay A202. Hệ thống kỹ thuật ngành quản lý bay tập trung ở ba chuyên ngành chính:  Thông tin (communication).  Dẫn đường (Navigation).  Giám sát (surveilance). PHẦN 2 HỆ THỐNG CNS/ATM (THÔNG TIN - DẪN ĐƯỜNG - GIÁM SÁT/QUẢN LÝ KHÔNG LƯU) HÀNG KHÔNG TRONG NGÀNH QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM I. HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI 1. HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC: 1.1 Khái quát chung: - 10 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệ thống tự động. Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho các chức năng dẫn đường và giám sát. Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành:  Thông tin hàng không cố định.  Thông tin hàng không lưu động. 1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN (Aeronautical Fix Telecommunication Network) Thông tin Hàng không cố định là các hệ thống, các tổ hợp thông tin ghép nối giữa tất cả các bộ phận, các cơ sở mặt đất của ngành Hàng Không đảm bảo liên lạc thoại, thông tin số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nước và quốc tế, thông tin liên lạc giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ lẫn nhau trong một cơ quan quản lý không lưu. Đối tượng chính là các cơ quan tổ chức điều hành bay và các cơ quan quản lý ngành Không lưu. Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản: 1. Hệ thống thông tin điện báo Hàng không. 2. Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không. Thông tin điện báo Hàng không. Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hành bay, thực hiện việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành không lưu trong nước và Quốc tế với nội dung thông tin là: Chỉ đạo, chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay, thông báo bay, khí tượng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy… Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm AFTN chính cho toàn Ngành nối ghép đi quốc tế. Trong nội địa có ba trạm phân phối khu vực: Sân bay Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy điều hành bay. Tất cả các trạm được tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyển tiếp với nhau, mỗi trạm phụ trách một khu vực giao/nhận điện văn. Trung tâm và các trạm phân phối AFTN được trang bị hệ thống chuyển tiếp điện văn tự động (AMSC - Automatic Message Switching Centre), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các điện văn tự động phục vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác. Các điện văn được chuyển tiếp kịp thời, chính xác, không để thất thoát và được lưu trữ Ýt nhất là 30 ngày. Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn tuyệt đối, thì sự giao tiếp giữa các hệ thống này ngoài các đường truyền vệ tinh, viba số riêng của ngành QLB còn có - 11 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 mạng đường truyền bưu điện quốc gia (vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi đường truyền chính bị trục trặc kỹ thuật. s¬ ®å chøc n¨ng hÖ thèng th«ng tin cè ®Þnh aftn amsc gia l©m amsc acc-hn amsc app-dan amsc acc-hcm amsc acc-bkk amsc acc-hkg Ghi chó:  BiÓu thÞ ®êng truyÒn chÝnh (VÖ tinh vµ Viba sè). ---- BiÓu thÞ ®êng truyÒn dù bÞ (C¸p quang) Hệ thống thông tin trực thoại không lưu. Mạng thông tin trực thoại được thiết lập để phục vụ cho công tác điều hành bay. Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan kiểm soát không lưu trong từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA, DAN, TSN) cũng như các ACC kế cận: Nam ninh (NNH), Quảng Châu (QZH), Kualalumpur (KUL), Bangkok (BKK), HongKong (HKG) và Trung tâm thông báo bay Vientian (FIC-VTE), Singapore, Philippine (MNL). Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đường vệ tinh do bưu điện quản lý. Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF. Đường truyền từ ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh do bưu điện quản lý. Các đường truyền khác liên lạc giữa ba sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bưu điện dùng làm dự phòng. Hệ thống thông tin lưu động Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ quan cung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm - 12 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 soát thông báo bay (ACC) thực hiện được thông tin với bất kỳ máy bay nào ở bất cứ vị trí nào ở bất cứ vị trí nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR). Các APP và TWR cũng thực hiện được thông tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tượng phục vụ bay trong vùng trách nhiệm quản lý. Hệ thống thông tin lưu động là hệ thống thông tin quan trọng bậc nhất cho công tác an toàn bay và điều hoà các hoạt động bay. Trong ngành QLB VN tất cả các cơ quan kiểm soát không lưu (ACC, APP, TWR) đều được trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực ngắn VHF. Tại sân bay TSN, trên nói Vòng Chua (Qui Nhơn), núi Sơn Trà (DAN, nói Tam Đảo (Vĩnh Phúc) được lắp đặt thiết bị VHF đường dài với tầm phủ sóng trên 40 km ở độ cao 10 km. Trong các ACC HCM và ACC HAN còn có phương tiện liên lạc sóng ngắn HF làm việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị trí xa ngoài tầm phủ sóng của các VHF đường dài. Tại mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đài VHF kiểm soát đường dài phải có Ýt nhất một tần số công tác (Trong dải 118.0 MHz-138.0 MHz) và một tần số dùng chung cho công tác khẩn nguy là 121,5 MHz. Trên mọi tần số công tác đối không có một hệ dự phòng tối thiểu 100%. 2. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG-NAVIGATION 2.1. KHÁI QUÁT CHUNG. Hệ thống dẫn đường là tổ hợp các phương tiện trên mặt đất bằng các phương pháp kỹ thuật xác định các đường bay, các tuyến bay, vùng hoạt động bay đã được hoạch định trong mét khu vực nào đó đồng nghĩa với cung cấp cho máy bay các số liệu hoặc tín hiệu để xác định chính xác toạ độ của nó trong không gian, các tuyến, hướng và độ cao cần thiết ở mọi thời điểm trong hành trình bay kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc vào sân đỗ để kết thúc chuyến bay. Hệ thống dẫn đường được thực hiện bằng nhiều phương pháp kỹ thuật, tương thích với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trưng cơ bản có các loại hình sau: dẫn đường xa, dẫn đường gần, dẫn đường tiếp cận và hạ cánh. 2.2. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG XA: Tương thích với hành trình đường dài xuyên lục địa hoặc qua đài đường dài, cung cấp cho máy bay những thông tin để xác định vị trí và toạ độ của máy - 13 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 bay một cách chính xác. Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long Range Air Navigation System). 2.3. CÁC HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG GẦN: Bằng vô tuyến tương thích với các đường bay trong khu vực thông báo bay, vùng tiếp cận các sân bay. Điển hình có các phương tiện sau: 2.3.1 Phương tiện định hướng Viết tắt là VOR (Very high frequency ommidirectional radio range). Cung cấp thông tin cho máy bay xác định hướng giữa đài VOR-máy bay-phương bắc từ. 2.3.2 Phương tiện đo cự ly Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment). Cung cấp thông tin cho máy bay xác định khoảng cách giữa đài DME-máy bay. Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ của nó trong không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy bay. 2.3.3 Phương tiện định vị Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho máy bay xác định hướng đến toạ độ đã được xác định trên mặt đất (Toạ độ đài NDB). Giúp cho máy bay xác định tuyến bay, hành lang bay mặt hạ cánh. 2.4 HỆ THỐNG CÁC PHƯƠNG TIỆN DẪN ĐƯỜNG TIẾP CẬN VÀ HẠ CÁNH DÙNG VÔ TUYẾN ĐIỆN. 2.4.1 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME. ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đường hạ cánh, khoảng cách giữa máy bay-điểm chạm bánh. Thông tin ILS còn dùng để điều khiển tổ lái tự động trên máy bay. 2.4.2 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS. Tính năng sử dụng của MLS tương tự nh một hệ thống ILS/DME nhưng sử dụng sóng vô tuyến tần số siêu cực ngắn. - 14 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 2.5 HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG QUANG HỌC HAY HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG BẰNG MẮT. Hệ thống dẫn đường này sử dụng dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và lăn đỗ tại sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới dạng tín hiệu ánh sáng, biển báo hướng dẫn… giúp cho máy bay xác định hướng đến, vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn, điểm dừng … Tại các sân bay NBA, TSN được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp gồm: Đài gần, đài xa NBD, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu. Tại các sân bay địa phương toàn bộ trang thiết bị dẫn đường đều là NBD. Đối với đường dài, để nâng cao độ chính xác dẫn đường, khai thác tối đa các đường bay, các đài NBD sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME. 3. HỆ THỐNG GIÁM SÁT-SURVEILANCE. 3.1 KHÁI QUÁT CHUNG Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ phận trực tiếp điều hành-thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khu vực trách nhiệm quản lý một cách khách quan. Giúp cho người điều hành bay biết chính xác toạ độ, cao độ, tốc độ, hướng bay, … của mọi máy bay đang hoạt động kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc rời đường lăn vào sân đỗ kết thúc chuyến bay. 3.2 RADAR GIÁM SÁT SƠ CẤP-PSR. Nguyên lý kỹ thuật: Radar phát ra chùm sóng vô tuyến điện và đón nhận sự phản xạ của chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra. Bằng cách đo góc phương vị, góc tà và khoảng thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác định được chính xác toạ độ của máy bay và tính toán được cao độ, tốc độ của máy bay. Cù ly hoạt động tối đa (Dmax ) của PSR là: 80 local mile. 3.3 RADAR GIÁM SÁT THỨ CẤP-SSR. Radar phát tín hiệu ‘’ hái ‘’ phù hợp với mã (code) của từng máy bay, thiết bị tương thích trên máy bay khi nhận được tín hiệu ‘’hỏi’’ sẽ phát trả lời - 15 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Radar các thông số bay: Độ cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay. Cù ly hoạt động tối đa (D max) của SSR là : 250 local mile. Cù ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứ cấp xác định được cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhưng hiện nay ngành QLB vẫn phối hợp hệ thống Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác định được các thông số của Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả lời (Transponder). 3.4 RADA GIÁM SÁT ĐƯỜNG DÀI. Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay, đặc biệt là các chuyến bay đường dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay khu vực. Giám sát đường dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần số và vị trí thích ứng với chức năng trách nhiệm quản lý vùng. Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đường dài gồm sơ cấp và thứ cấp có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không lưu cho ACC HAN và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km. Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bay TSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một được lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng gồm thứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng được tầm phủ từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp. 3.5 GIÁM SÁT TIẾP CẬN-HẠ CÁNH VÀ HOẠT ĐỘNG TẠI SÂN. Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều được kiểm soát bằng radar (APP Radar). Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong các khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân. Quản lý không lưu. Hệ thống quản lý không lưu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy bay hoạt động trong khu vực quản lý gồm: bay đường dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ cất cánh Mục đích của Quản lý không lưu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai thác đáp ứng thời gian dự kiến cất, hạ cánh cũng nh quỹ đạo đường bay họ chọn lựa mà không làm giảm độ an toàn của các chuyến bay. II HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI BỐI CẢNH: - 16 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Vào những năm đầu của thập kỷ 80, Ngành hàng không dân dụng thế giới đã nhận thấy những hạn chế ngày càng gia tăng của các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu hiện tại và cần phải có những cải tiến để khắc phục những hạn chế và đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Do vậy, năm 1983 Hội đồng ICAO đã thành lập một Uỷ ban đặc bịêt về các hệ thống không vận trong tương lai (FANS) để nghiên cứu các khái niệm mới và các công nghệ mới cũng như khuyến nghị một hệ thống có thể khắc phục được các vấn đề hiện tại, đưa ngành hàng không tiến vào thế kỷ 21. Uỷ ban FANS đã nghiên cứu kỹ lưỡng các hệ thống hiện tại, những ứng dụng công nghệ mới và đưa ra kết luận: Bản thân các hệ thống hiện tại có những hạn chế cố hữu của bản thân chúng và cũng rất hạn chế đối với hoạt động của công tác quản lý không lưu. Và như vậy, các vấn đề vướng mắc sẽ không thể được giải quyết trên phạn vi toàn cầu, trừ khi hệ thống CNS/ATM mới được áp dụng một cách triệt để. Uỷ ban FANS đã kết luận rằng việc ứng dụng công nghệ vệ tinh là giải pháp duy nhất để khắc phục những hạn chế trên của các hệ thống hiện tại cũng như đáp ứng những nhu cầu trong tương lai về chi phí hiệu quả trong phạm vi toàn cầu. Việc thực hiện hệ thống CNS/ ATM mới không có nghĩa là loại bỏ ngay hệ thống đang được sử dụng mà nó phải là quá trình chuyển đổi từ từ từng phần, sẽ có nhiều yếu tố là sự kết hợp ưu điểm của hệ thống hiện nay vào hệ thống tương lai. Việt Nam là thành viên chính thức của ICAO và là một trong những nước nằm trong khu vực có sự tăng trưởng của vận tải hàng không cao trên thế giới. Vì vậy việc tham gia chuyển đổi hệ thống CNS/ATM mới với các công nghệ mới là rất cần thiết và cấp bách. 1. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG CNS/ATM. -Thiếu phương tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi. -Đường bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ dẫn đường. -Các phương thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất dẫn đến việc thay đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs. -Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến tăng gấp đôi các dịch vụ và thiết bị sử dụng. -Thiếu cơ cấu đường bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắc cho hoạt động bay. -Phương tiện liên lạc có chất lượng thấp và khó khăn về ngôn ngữ. - 17 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 -Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểu loại tính chất và mật độ các hoạt động bay thì các nhược điểm chung đó sẽ thể hiện dưới từng mức độ khác nhau của mỗi quốc gia. -Các tổ chức ra đa giám sát chưa phủ hết vùng thông báo bay FIR HAN và FIR HCM phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và cực ĐôngNam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh. -Tầm phủ của hệ thống dẫn đường NDB , VOR/DME bị ảnh hưởng của địa hình và thời tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đường bay ATS và các vùng hoạt động được phép khác của hàng không dân dụng. -Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trang thiết bị thông tin , dẫn đường và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng không dân dụng và quân sự chưa tương thích. -Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dưới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằng mét, cũng tương tự nh đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệ thống trắc địa chưa tương thích với tiến trình chung. -Liên lạc thoại có chất lượng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số địa/không trên không và mặt đất. -Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đường-Giám sát đối với các hoạt động bay ở độ cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao. -Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách cao là 2000 bộ làm hạn chế lớn đến hoạt động bay trên các đường bay có tần suất cao. 1.1 HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC HIỆN TẠI: Tầm phủ sóng của hệ thống thông tin hiện tại bị hạn chế do phát sóng trong tầm nhìn thẳng, độ tin cậy không cao do sù thay đổi đặc tính truyền sóng và nhiễu giữa các hệ thống khác nhau. Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí không thể thực hiện được tại các vùng núi cao hay biển xa. Thông tin thoại chất lượng chưa đáp ứng với nhiều trở ngại về ngôn ngữ, thiếu các hệ thống trao đổi số liệu bằng số trên không và dưới mặt đất. 1.2 HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG: Trong kỹ thuật dẫn đường hiện nay do sử dụng sóng vô tuyến ở một số băng tần có đặc tính truyền thẳng nên hạn chế tầm phủ sóng của các thiết bị vô - 18 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 tuyến dẫn đường đặt trên mặt đất đặc biệt ở các vùng núi non, xa mạc hay ở nhiều vùng đại dương bao la rộng lớn, máy bay bay không thu được tín hiệu của các thiết bị phù trợ dẫn đường mặt đất tức là không được dẫn đường bằng thiết bị. Thiết bị dẫn đường mặt đất hiện đang được sử dụng không đồng nhất, nơi dùng NDB, Nơi dùng VOR/DVOR/DME nên độ chính xác chưa đồng đều nhất là ở vùng Trung Đông và Tây Âu. Điều này dẫn đến việc phân cách máy bay phải đủ lớn để đảm bảo an toàn, điều đó làm hạn chế khả năng sử dụng vùng trời, lưu lượng cũng như độ dầy đặc của các đường bay đã được hoạch định. Khu vực tại sân việc hạ cánh chủ yếu dựa vào NDB và ILS độ chính xác chưa cao nên ICAO đã khuyến cáo sử dụng đồng thời ILS/MLS tuỳ điều kiện cụ thể ở từng sân bay. Trong khi đó nhu cầu tăng trưởng khai thác không vận ở khu vực Châu á/TBD nói riêng và trên thế giới tăng rất nhanh. Số liệu chi tiết có thấy qua tài liệu “Kế hoạch thực hiện các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu á-Thái Bình Dương” do văn phòng khu vực châu á-Thái Bình Dương phát hành. Do đó nhu cầu đòi hỏi phải chuyển sang một công nghệ dẫn đường mới bằng vệ tinh để có độ tin cậy cao hơn, độ an toàn bay cao hơn ở những vùng không có thiết bị dẫn đường vô tuyến mặt đất, độ chính xác cao hơn ở những vùng có mật độ bay cao là rất cần thiết và cấp bách. 1.3 HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG GIÁM SÁT. Chưa có được đầy đủ hình ảnh của mọi hoạt động bay ở vị trí trong vùng kiểm soát. Công tác chuyển giao giữa các vùng thông báo bay bằng Radar và việc quan sát các hoạt động bay ngoài vùng kiểm soát không thể thực hiện được. 2. XUẤT XỨ CỦA HỆ THỐNG CNS/ ATM MỚI. Trong hệ thống CNS/ATM mới, hệ thống thông tin mới sẽ sử dụng các kỹ thuật số một cách rộng rãi để cung cấp khả năng trao đổi thông tin, tin cậy và hiệu quả cao còng nh việc tự động hoá trong điều kiện tốt nhất. Thông tin liên lạc không/địa trên đất liền vẫn tiếp tục cần thiết. Trong khi có khuynh hướng đưa vào phương thức truyền dữ liệu để có thể truyền tin nhanh giữa tất cả các người sử dụng (Trên không, dưới mặt đất) trên một mạng thống nhất qua vệ tinh lưu động hàng không (AMSS), qua VHF (có thể cả HF), hoặc qua Radar giám sát thứ cấp mode S. - 19 - Báo cáo thực tập Trần Hoài Nam - ĐT5 –K46 Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông tin lưu động hàng không (AMSS), đường truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF), đường truyền dữ liệu Radar thứ cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không (ATN).  Mạng viễn thông Hàng không-ATN (Aeronautical Telecommunication Network) Mạng ATN cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa nhiều người sử dụng đầu cuối như: người lái, kiểm soát viên không lưu và các chuyên gia không báo hàng không. Mạng ATN dựa vào mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO), nã cho phép các tiểu mạng thông tin không-địa và thông tin đất liền hoà mạng được với nhau như là một môi trường Internet duy nhất. Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản nh hình vẽ: - 20 -