Tài liệu Fdi trong ngành công nghiệp ô tô việt nam

Khoá luận tốt nghiệp LỜI MỞ ĐẦU Nước ta đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và mở rộng hội nhập quốc tế. Quá trình này đòi hỏi và cho phép tất cả các ngành kinh tế nói chung và từng ngành nói riêng vừa có thể phát triển theo hướng sử dụng nhiều lao động, nhưng đồng thời chúng ta cũng có thể đi ngay vào một số ngành, một số lĩnh vực có công nghệ cao, hiện đại, trong đó có ngành công nghiệp ô tô . Sau nhiều năm tìm hướng đi, từ năm 1991 đến nay ngành công nghiệp ô tô của nước ta từng bước hình thành, không những cung cấp cho sản xuất và tiêu dùng trong nước một số lượng ô tô nhất định, giảm bớt phần nhập khẩu, mà còn đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc làm mới. Hơn nữa chúng ta bước đầu đã đưa ô tô trở thành một mặt hàng xuất khẩu với lô hàng ô tô đầu tiên xuất sang Trung Đông năm 2000. Sự phát triển của ngành có phần đóng góp không nhỏ của của các nhà đầu tư nước ngoài về vốn đầu tư, về công nghệ và cả kinh nghiệm quản lý. Tuy nhiên, qua hơn 10 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn và thách thức, đòi hỏi phải được nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới có thể xây dựng được chiến lược tổng thể phát triển ngành công nghiệp này trong thời gian tới một cách khả thi, hiệu quả và bền vững. Với mong muốn tìm hiểu và góp phần nhỏ bé của mình vào việc đánh giá những mặt được và chưa được trong lĩnh vực đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô của nước ta, trên cơ sở đó mạnh dạn đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô Trịnh Xuân Tới A4 K37 1 Khoá luận tốt nghiệp hiện có, em đã chọn và viết khoá luận tốt nghiệp với đề tài: ” Đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô ” với 3 phần chính: Chương I: Sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Chương II: Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Chương III: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Em xin chân thành cảm ơn Thạc sỹ Phạm Thị Mai Khanh đã tận tình chỉ đạo, hướng dẫn, tạo điều kiện giúp đỡ em hoàn thành tốt khoá luận tốt nghiệp của mình. Trịnh Xuân Tới A4 K37 2 Khoá luận tốt nghiệp CHƯƠNG I SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ I. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ THẾ GIỚI 1. Sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Cùng với các nhu cầu về “ăn”, “mặc”, “ở”, thì “đi lại” là một trong bốn nhu cầu cần thiết của con người trong sinh hoạt hàng ngày. Từ việc mong muốn sao cho đi lại được tiện lợi hơn, nhanh hơn, đỡ tốn sức hơn, nhân loại đã sáng tạo ra nhiều loại phương tiện khác nhau như: xe ngựa, xe đạp, xe điện, máy bay,… Với ưu điểm tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích ở tất cả các quốc gia trên thế giới và là phương tiện không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển. Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chiếc xe chuyển động bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe vừa to vừa thô kệch lại tuôn ra nhiều khói nên đã không dược chấp nhận. Cho đến năm 1885 chiếc ô tô chạy bằng động cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Karl Vesh phát minh. Chiếc ô tô chạy băng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phương tiện mang tính thực dụng. Nhưng thời đó, ô tô vẫn bị coi là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường và nó không thể sánh được với những cỗ xe ngựa sang trọng. Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đã xuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàng loạt tính năng kỹ thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự Trịnh Xuân Tới A4 K37 3 Khoá luận tốt nghiệp động. Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga, và nó đã được thử nghiệm thành công. Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h. Ngay sau đó, Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử dụng các loại xe có dộng cơ tự vận hành ở nước Nga. Điều đó có nghĩa là xe ô tô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấp đặc quyền và những người giàu có. Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đều muốn làm sao sản xuất ra được nhiều xe có chất lượng cao mà giá thành thấp. Mục tiêu đó đã được thực hiện và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sản xuất dây chuyền và ô tô “nhân dân”. Bắt đầu từ nước Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô tô đặc biệt là ô tô dành cho một ngườivà người sản xuất ra loại ô tô này là ông Damler Benz. Những chiếc xe này có tên là Mano, được bán với giá mà với số tiền này vào thời đó người ta có thể mua được một đàn ngựa và thuê rất nhiều người làm. Như vậy, loại xe này là quá đắt đối với giới bình dân, cho nên nó chỉ được sản xuất ít nhưng với giá thành cao và đó cũng là một cách để các nhà sản xuất ô tô làm giàu, còn việc sản xuất thật nhiều với giá thật rẻ vẫn là điều khó khăn. Vào năm 1902 ở Pháp, ô tô “Popula” ra đời, người ta gọi là xe nhân dân. Đây mới chỉ là tên gọi, phải ba năm sau xe Popula mới thực sự đi vào đời sống của tầng lớp bình dân. Ở Mỹ, có một nhà sản xuất tên là Ranson Onsu cũng quan tâm đến việc sản xuất những chiêc ô tô dành cho quần chúng và hàng năm đã có khoảng từ 3.000 dến 4.000 chiếc xe mang nhãn hiệu Onsu được tung ra thị trường. Nhằm mục đích quảng cáo, hãng này cho phép mọi người vào tham quan nhà máy của họ. Trong số những người tham quan có một người thường xuyên có mặt, đó là Henry Ford. Đến năm 1903, sau một thời gian dài chuẩn bị, Henry Ford đã cho ra đời chiếc xe rẻ tiền đầu tiên của mình với giá 1.000 $. Lúc đó người Mỹ đang chuộng loại xe Cadillac hay Pascal với giá thành rất cao. Họ cho rằng những chiếc xe của Ford là để dành cho những kẻ bất hạnh vì người mua chiếc xe với giá 1.000 $ là kẻ không Trịnh Xuân Tới A4 K37 4 Khoá luận tốt nghiệp may. Nhưng Henry Ford đã thành công nhờ những “kẻ bất hạnh” vì họ rất đông. Đến cuối năm 1928, hãng Ford đã cho ra đời chiếc xe thứ 15 triệu và Henry Ford trở thành người giàu có nhất trong ngành sản xuất ô tô thế giới. Ông có công rất lớn trong việc tạo ra những dây chuyền sản xuất xe hơi, biến những chiếc xe ô tô thành phương tiện đi lại cho người dân. Cơ cấu của dây chuyền này được chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp và như vậy tốc độ lắp ráp đã tăng lên khoảng 500 lần so với trước và giá cả theo đó cũng giảm đi nhiều. Cùng với việc phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nên tiện ích và phù hợp với đời sống con người. Mùa xuân năm 1901, chiếc xe có tên là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khó tính nhất tại Đức. Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm các loại xe khác cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 5 năm. Sau đó vào những năm 30 ở Đức lại xuất hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng. Nó thực sự là xe nhân dân với giá rẻ, kích thước gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu. Loại xe đó do hãng Volkswagen sản xuất và nó trở nên nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần II. Trên thế giới trong lịch sử phát triển ô tô không thể không kể đến nước Nga. Tình hình sản xuất ô tô của Nga vao những năm 20 của thế kỷ hầu như chưa có gì. Chỉ có vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các loại khung xe, các chi tiết máy, sau đó hoàn thiện tại nhà máy cơ khí mang tên Piôt Alêchxây Evic và đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô tô đầu tiên. Năm 1945, nhà máy sản xuất ô tô Gaz đã tung ra loại xe mới có tên ”Chiến thắng” với động cơ gây được sự chú ý và giá rẻ. Năm 1960, chính phủ Italia đã ký kết hiệp định với chính phủ Liên Xô (cũ) về việc sản xuất loại xe ô tô rất nổi tiếng là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh, mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô được xuất xưởng và mỗi năm lại có một kiểu ô tô mới ra đời. Trở lại trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Nam nước Mỹ khi những mỏ dầu được khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu Trịnh Xuân Tới A4 K37 5 Khoá luận tốt nghiệp giảm mạnh thì lượng xe hơi ngày càng tăng lên và dần tiến vào xã hội. Lúc này quy trình sản xuất xe hơi đã trở nên ưu việt, nước Mỹ đã biến thành xã hội phát triển với đủ loại xe hơi. Trong những năm từ 1939 đến 1945 chiến tranh thế giới nổ ra thì những nhà máy ô tô được biến thành nơi sản xuất quân trang hoặc chế tạo vũ khí. Sau chiến tranh, ngành công nghiệp ô tô lại một lần nữa lên ngôi. Kỹ thuật cơ bản về sản xuất ô tô đã được hoàn thiện hơn, xe hơi của Mỹ đã cạnh tranh mạnh mẽ với các loại xe khác nhờ trong xe có điều hoà nhiệt độ và kèm theo hàng loạt chức năng khác. Những kỹ thuật lắp ráp xe hơi bắt đầu phát triển cao không cần đến sự can thiệp của con người, ô tô được sản xuất hàng loạt. Cùng thời gian đó, Nhật Bản, một nước bại trận nhưng đã phát triển kinh tế với một tiềm lực phi thường. Người Nhật Bản sang Mỹ để học kinh nghiệm chế tạo ô tô và họ đã thành công, trở thành một trong những nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhất thế giới. Ngày nay, sản xuất ô tô đã trở thành một ngành công nghiệp chủ yếu của thế giới. Công nghiệp ô tô được đánh giá là bộ mặt cho nền công nghiệp mỗi quốc gia. Tổng số ô tô trên thế giới hiện nay khoảng 660 triệu xe. Số lượng này hầu như không tăng giảm trong nhiều năm gần đây và sản lượng ô tô thế giới gần như ổn định quanh con số khoảng 50 -52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Bắc Mỹ, Tây Âu và Nhật Bản. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, Đông Nam Á và Châu Á cũng đang nổi lên và có xu hướng là một trung tâm công nghiệp ô tô của thế giới trong tương lai (đáng kể là Hàn Quốc, Thái Lan và Trung Quốc). Các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới hiện nay là: TOYOTA, FORD, CHRYSLER, GM, VW, FIAT, NISSAN, MISUBISHI, PEUGEOT,… Theo tạp chí ô tô xe máy, năm 2000 ở Mỹ, quốc gia giàu có nhất thế giới, cứ 1,3 người dân Mỹ thì có 1 xe ô tô, ở Canada số người dân trên 1 ô tô là 1,6; ở Italia con số tương ứng là 1,8; ở Đài Loan là 4,7 và Hàn Quốc là 7. Còn ở Việt Nam hiện nay (tính đến thời điểm 30/6/2002), một đất nước đang Trịnh Xuân Tới A4 K37 6 Khoá luận tốt nghiệp trên đà phát triển, với hơn 80 triệu dân, thì số người bình quân trên 1 chiếc ô tô là 139. Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác và chuyên môn hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và không gian hầu như không có ý nghĩa. Sự đầu tư của các nước đan xen nhau và hoà lẫn nhau. Điều đó giải thích một phần cho sự thâm nhập ồ ạt của các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua. 2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô 2.1. Về vốn đầu tư So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư vào sản xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô cần khoảng 15.000-20.000 USD. Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết thường rất lớn. Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm. 2.2. Về công nghệ kỹ thuật Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại, không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ Trịnh Xuân Tới A4 K37 7 Khoá luận tốt nghiệp thuật riêng và được chế tạo theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả năng thao tác của con người, yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không đáng kể. 2.3. Về lao động Hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lượng lớn lao động như thời kỳ trước và như một số ngành sản xuất vật chất khác (lương thực, dệt may, khai khoáng,…) do đã áp dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô trên thế giới, người ta ít thấy bóng dáng con người, công việc sản xuất đều do các rôbôt đảm nhận, con người chỉ điều khiển máy móc chính. Do vậy, số lượng lao động làm việc trong ngành không cao. Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, những người công nhân phải có tay nghề cao, được đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và thời gian dài cho đào tạo. Mặc dù ưu thế của các nước đang phát triển là có nguồn nhân công dồi dào với tiền công thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn lao động không cao. Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng được nhiều lợi thế so sánh về nguồn lao động của các nước đang phát triển (dồi dào về số lượng, chi phí nhân công thấp). Thêm vào đó có thể thấy được đây là một khó khăn lớn cho các nước đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp và kinh nghiệm của người công nhân còn non. Trịnh Xuân Tới A4 K37 8 Khoá luận tốt nghiệp 3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Bên cạnh vai trò cung cấp phương tiện đi lại tối ưu, từ việc gắn chặt với các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy phát triển khoa học kỹ thuật của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là khoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ vật liệu mới. Sở dĩ như vậy là do nguồn gốc xuất xứ của các sản phẩm ô tô là từ các nước công nghiệp phát triển. Đứng trước nhu cầu ngày càng cao của các khách hàng khó tính, các hãng sản xuất không ngừng đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển sản phẩm để nắm chắc và phát triển thị phần của mình. Chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1885 ở Đức, chạy bằng động cơ xăng bị cho là những cỗ máy thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường đã buộc các nhà khoa học phải nghiên cứu một sản phẩm khác và năm 1892 chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đã ra đời. Còn đối với các nước có nền kinh tế ít phát triển thì việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ sự trợ giúp của nước ngoài đã thúc đẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ không chỉ cho riêng ngành công nghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành liên quan khác như ngành hoá chất, điện tử,…Tính đến cuối thế kỷ XX, thế giới có khoảng 170 nước có công nghiệp chế tạo hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia đều hiểu và xác định được ngành sản xuất ô tô là động lực phát triển cho các ngành liên quan. Hiện ngành đang tiêu thụ 77% cao su tự nhiên, 67% sản lượng chì, 64% gang đúc, 50% cao su tổng hợp, 40% máy công cụ, 25% vật liệu bán dẫn, 18% nhôm, 12% thép và một số lượng khổng lồ các nhiên liệu gồm: xăng, dầu diesel, dầu nhờn,…Ngoài ra, cứ 1 đồng vốn cho sản xuất ô tô của thế giới thì phải đầu tư 8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận và bình quân cứ 7 chỗ làm việc thì có 1 người thuộc lĩnh vực lắp ráp & chế tạo ô tô. Như vậy, vai trò then chốt của ngành công nghiệp ô tô trong phát triển kinh tế ở mỗi quốc gia là không thể phủ nhận. Công nghiệp ô tô không chỉ là một ngành sản xuất vật chất đơn thuần mà nó còn là động lực thúc đẩy sự Trịnh Xuân Tới A4 K37 9 Khoá luận tốt nghiệp phát triển của nhiều ngành, lĩnh vực có liên quan và là động lực quan trọng thúc đẩy sự tiến bộ không ngừng các thành tựu khoa học - kỹ thuật ở các quốc gia có ngành công nghiệp này. II. QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA VÀ KHU VỰC 1. Các nước công nghiệp phát triển có thị trường ô tô đã bão hoà Trong sản xuất ô tô một yếu tố quan trọng là quy mô thị trường và quy mô sản xuất có hiệu quả kinh tế, để tối đa hoá lợi nhuận buộc các nhà sản xuất phải tổ chức sản xuất hàng loạt lớn. Sở dĩ như vậy là do, một số bộ phận chính của ô tô cần phải được sản xuất với số lượng lớn mới đảm bảo có hiệu quả. Nhưng do đặc điểm dân số ở những nước này là không đông nên mặc dù khả năng mua sắm ô tô là có thì số lượng ô tô tiêu thụ vẫn là không nhiều, tốc độ tiêu dùng tăng rất ít. Các nhà sản xuất ô tô ở đây không thể tìm kiếm lợi nhuận theo cách thông thường, mà họ đã chọn các loại xe không thông dụng, xe chuyên dùng và xe con cao cấp có giá trị cao. Sản lượng được họ lựa chọn để sản xuất đều là với số lượng ít như sau: - Sản xuất các loại xe con cao cấp - Sản xuất các loại xe bus, xe tải lớn - Sản xuất các loại xe tải chuyên dụng trên cơ sở khung xe và động cơ của các loại cơ bản đã môđun hoá nên nhờ tính thống nhất này mà sự đa dạng của các loại xe trên không bị phá vỡ và không đi ngược với quy mô sản xuất có tính kinh tế Với các loại xe chuyên dùng này, vì số lượng ít, khó có thể sản xuất tự động hoá (vì giá thành cao) nên nước nào sản xuất cũng có chi phí giống nhau, các cường quốc ô tô ít làm loại này (vì tập trung vào làm các loại xe có số lượng lớn); do đó, các nước nhỏ vẫn có chỗ đứng trong công nghiệp sản xuất ô tô thế giới, mặc dù sản lượng nhỏ nhưng doanh số không nhỏ. Còn với các loại xe cao cấp, mặc dù sản lượng ít nhưng giá bán cao nên vẫn thu được Trịnh Xuân Tới A4 K37 10 Khoá luận tốt nghiệp lợi nhuận cao. Tuy nhiên, để sản xuất được loại xe này đòi hỏi trình độ công nghệ cao, vốn đầu tư lớn. Châu Âu và Mỹ Ngành công nghiệp ô tô của Mỹ và Châu Âu đã được hình thành từ rất sớm như đã giới thiệu ở phần đầu. Theo hiệp hội các nhà sản xuất ô tô quốc tế, cứ 3 xe sản xuất tại Mỹ thì có một xe mang nhãn hiệu nước ngoài, do các nhà sản xuất nước ngoài đầu tư tại Mỹ làm ra. Cứ 3 xe xuất khẩu tại Mỹ thì có 2 xe của các hãng nước ngoài va số xe nước ngoài xuất khẩu từ Mỹ bằng tổng số xe 2 hãng lớn của Mỹ là Ford Motor và Chrysler cộng lại. Đứng trước tình hình này, ngành công nghiệp ô tô của Mỹ đang có xu hướng quốc tế hoá. Để chống lại ảnh hưởng của các hãng nước ngoài, các nhà chiến lược công nghiệp ô tô Mỹ đã tiến hành một chiến lược vươn ra nước ngoài. Điển hình cho hướng đi này là sự hợp nhất giữa Chrysler và Daimler Benz của Đức để lập Daimler Chrysler AC. Ford Motor cũng tham gia đấu thầu mua Kia của Hàn Quốc và mua nhiều cổ phiếu của các nhà sản xuất ô tô khác. Nhật Bản Ở Nhật Bản, trước chiến tranh thị trường ô tô còn nhỏ bé, nói tới ngành công nghiệp ô tô chỉ là nói tới những xe tải dùng cho quân sự. Do chiến tranh, thiết bị sản xuất xuống cấp, năng lực sản xuất năm 1941 còn là 49.000 chiếc/năm mà đến tháng 8 năm 1945 được đánh giá chỉ còn 22.000 chiếc/năm. Sau chiến tranh, do chỉ có một số nhà máy chế tạo phụ tùng nên Nhật Bản không có điều kiện hình thành ngành công nghiệp ô tô sau chiến tranh, nhà nước cũng không chủ động tham gia vào ngành công nghiệp ô tô và cũng không có chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô tư bản dân tộc. Việc cấm sản xuất ô tô thương phẩm được quân chiếm đóng bãi bỏ vào năm 1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ô tô con vào năm 1950 đã tạo ra sự phục hồi cho ngành ô tô và nền kinh tế nói chung. Ít lâu sau đó, Nhật Bản đã có 11 hãng xe ô tô. Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thường chiến tranh nên Nhật Bản chủ trương hạn chế nhập khẩu ô tô. Được đảm bảo Trịnh Xuân Tới A4 K37 11 Khoá luận tốt nghiệp về thị trường nên các nhà sản xuất láp ráp ô tô với những kỹ thuật nhất định đã dần đưa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm 1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,…Trong khi đó các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ dưới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất. Việc không tồn tại chính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước chứng tỏ các nhà sản xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm được vốn từ thị trường. Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện pháp lâm thời để khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô được tự do hoá nhưng lúc này các hãng ô tô đã có được sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thị trường xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không đối phó với luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở Mỹ năm 1970 và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướng năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít nhiên kiệu được hoan nghênh ở thị trường trong nước và kết quả là chiến lược đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trường Mỹ. Như vậy thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chính sách bảo hộ dưới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ô tô được thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế quan. Trong bối cảnh cấm tư bản nước ngoài tham gia vào thị trường ô tô đến năm 1971, các hãng sản xuất vẫn đạt hai mục tiêu là thay thế nhập khẩu và thu ngoại tệ. Đồng thời thành công này còn nhờ vào ân huệ gián tiếp được hưởng bởi chính sách công nghiệp đối với các ngành khác trong nước; thêm vào đó là các hãng ô tô biết tranh thủ tốt Trịnh Xuân Tới A4 K37 12 Khoá luận tốt nghiệp những thay đổi về điều kiện quốc tế. Số liệu ở bảng sau là một minh chứng cho thành công này. Bảng 1: Sản lượng ô tô của Nhật Bản theo thời kỳ Đơn vị: Nghìn chiếc Năm 1955 1960 1965 1970 1975 1980 Sản xuất 69 481 1.875 5.289 6.941 11.043 Xuất khẩu 1 89 194 1.087 1.677 5.967 Nhập khẩu 7 4 18 20 46 48 Nguồn: Tạp chí công nghiệp Mexico Công nghiệp ô tô đang là ngành chủ chốt của Mexico. Từ năm 1925 Mexico đã có công ty lắp ráp ô tô dạng KD của hãng FORD, hãng GM năm 1937, hãng CHRYSLER năm 1983. Nhu cầu ô tô lúc đó chỉ một bộ phận xã hội nên sản lượng còn hạn chế. Việc nhập khẩu CBU là được phép nhưng thực tế lại bị cấm nên đến năm 1961 số hãng lắp ráp KD đạt tới 12 hãng. Những hãng này phát triển tới quy mô sản xuất 60.000 chiếc một năm. Thời kỳ này chính phủ đề ra chính sách ô tô nhằm thay thế nhập khẩu ô tô con. Nội dung chủ yếu của pháp lệnh này là cấm nhập khẩu dạng CBU và rút bỏ giấy phép của những hãng lắp ráp trong nước có tỷ lệ sản xuất trong nước chưa đạt 60%. Từ thập niên 60 bước vào thời kỳ phát triển và trở thành nước sản xuất ô tô có vị trí cao trên thế giới vào thập niên 80. Số xe ô tô sản xuất năm 1981 đã đạt 597.000 chiếc, bao gồm cả xe ô tô con, xe chở hàng, xe buýt và xe tải, đứng thứ 12 trên thế giới trong số 50 nước sản xuất ô tô. Ngay cả năm 1985 là năm đang trong giai đoạn khủng hoảng kéo dài suốt từ năm 1983 đến năm 1989 thì số ô tô sản xuất được là 398.000 chiếc, chiếm vị trí thứ 15 trên thế giới. Năm 1986 Mexico gia nhập GATT và ảnh hưởng đầu tiên đối với ngành ô tô là huỷ bỏ chính sách cấm nhập khẩu CBU. Về lĩnh vực phụ tùng ô tô Trịnh Xuân Tới A4 K37 13 Khoá luận tốt nghiệp cũng có những thay đổi như từ tháng 6 năm 1985, 99,1% phụ tùng nhập khẩu còn là đối tượng cấp phép nhưng đến cuối năm 1987 chỉ còn 14,3%. Năm 1988 chính phủ ra chính sách chuyển sang khuyến khích xuất khẩu. Ngành công nghiệp ô tô đã phát triển thành ngành công nghiệp then chốt của Mexico, có tỉ trọng đóng góp vào GDP là 1.5%, tỉ lệ ô tô chiếm trong tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 35% . Tại Mexico hiện nay có 5 hãng sản xuất ô tô hoàn chỉnh độc quyền chi phối thị trường và đều là tư bản nước ngoài. Thể chế này khiến trong tương lai khó có hãng nào tham gia thêm vào thị trường ô tô bất kể là tư bản nước ngoài hay trong nước. Trong ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng không có xí nghiệp tư bản nước ngoài và có khoảng hơn 500 hãng. Ngành phụ tùng hiện đang phân làm hai cực trong đó 40 xí nghiệp hàng đầu của ngành này chiếm gần 70% toàn bộ sản lượng của ngành và hầu hết kỹ thuật được đưa vào từ nước ngoài. Mexico đã phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô dựa vào việc phó thác các hãng sản xuất lắp ráp cho tư bản nước ngoài và củng cố các hãng sản xuất phụ tùng bằng tư bản dân tộc. Việc Mexico thành công trong việc thay thế nhập khẩu và trong cả biến ngành ô tô thành một trung tâm để thu ngoại tệ là một điểm đáng lưu ý. Cũng không thể bỏ qua một điều là Mexico có may mắn do ở gần Mỹ về mặt địa lý; nhưng có thể nói đây là chính sách sử dụng tốt mạng lưới quốc tế của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang có trên thế giới chứ không bắt buộc các nhà tư bản dân tộc phải góp vốn. Từ kinh nghiệm của những nước này ta thấy, Việt Nam với quy mô thị trường còn nhỏ thì việc lựa chọn cơ cấu sản phẩm hợp lý cho ngành công nghiệp ô tô là hết sức quan trọng nhất là trong hoàn cảnh còn khó khăn về nhiều mặt: vốn, công nghệ, trình độ công nhân,…Thời gian qua, chúng ta vẫn để cho các doanh nghiệp tự do lựa chọn sản phẩm để sản xuất. Hơn 30 loại sản phẩm ra đời với phần lớn là các loại xe cao cấp thực sự không phù hợp Trịnh Xuân Tới A4 K37 14 Khoá luận tốt nghiệp với thu nhập của số đông dân số Việt Nam. Do vậy, việc các liên doanh làm ăn không có hiệu quả là điều dễ hiểu. 2. Các nước ASEAN và NICs Hàn Quốc Đặc điểm chính của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc là các ngành nguyên liệu như sắt thép, cao su.. .không đi trước ngành công nghiệp ô tô mà lại song song phát triển cùng ngành công nghiệp ô tô nhưng chính sách phát triển công nghiệp ô tô những năm 70 là nguyên nhân lớn nhất dẫn đến thành công của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc. Năm 1962 chính phủ đề ra luật bảo hộ công nghiệp ô tô với thời hạn 5 năm với nội dung chủ yếu là hạn chế nhập khẩu ô tô và phụ tùng, chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiết cho đến khi trong nước sản xuất được. Trước khi có luật này, chương trình kế hoạch 5 năm phát triển công nghiệp ô tô do chính phủ đề ra dự định xây một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ lớn, một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ nhỏ, một nhà máy sản xuất động cơ Diesel. Do vậy mà hãng ô tô SIBARU- một hãng có thành tích thực tế tự chế tạo xe taxi - được chọn làm nhà máy lắp ráp cỡ lớn; hãng ô tô SENARA được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ nhỏ; còn 8 hãng ô tô khác tiếp tục được tồn tại với tính chất là những “hãng lắp ráp tạm thời”. Trên cơ sở này các hãng sản xuất lắp ráp ô tô Hàn Quốc bắt đầu hoạt động, cụ thể là hãng KIA chuyển từ sản xuất xe đạp sang hợp tác sản xuất dạng SKD xe ô tô lớn chở hàng 3 bánh với hãng xe máy HONDA của Nhật năm 1961; tương tự như vậy với hãng MATSUDA năm 1962, còn hãng ô tô SENARA được thành lập cùng năm này thì bắt đầu lắp ráp dạng SKD xe tải hạng nhẹ với hãng ô tô NISSAN. Nhưng đến năm 1964 hãng ô tô SIBARU do thất bại trong việc huy động ngoại tệ nên đã không được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ lớn nữa còn hãng SENARA bị cho rằng được sự ưu đãi đặc biệt. Thêm nữa vấn đề lắp ráp SKD còn bị khiếu nại là không làm lợi cho các hãng sản xuất phụ tùng trong nước và hãng này đã bị đình chỉ kinh doanh tháng 7 năm 1963. Trịnh Xuân Tới A4 K37 15 Khoá luận tốt nghiệp Để cứu vãn thất bại của hai hãng này, năm 1964 “kế hoạch tổng hợp phát triển ngành công nghiệp ô tô ” được đề ra. Luật này nhằm hệ thống hoá các xí nghiệp chế tạo phụ tùng bao gồm các “hãng lắp ráp ô tô tạm thời” và 74 xí nghiệp bên dưới liên hiệp công nghiệp ô tô, xây dựng cơ sở pháp lý cho một tập đoàn chế tạo ô tô mang tính độc quyền. Nhưng việc chọn hãng SINCHIN làm hãng sản xuất lắp ráp chỉ mang tính chính trị mà không đếm xỉa đến nguyên lý thị trường đã làm cho luật này trở thành hữu danh vô thực. Trên thực tế các nhà kinh doanh có tài sản trong các ngành khác khi biết việc lắp ráp ô tô là có lãi đã tham gia vào thị trường này. Năm 1965 hãng ô tô ASIA được thành lập (sản xuất SKD theo giấy phép của SIMCA, FIAT), năm 1967 nhóm HYUNDAI ra nhập thị trường này (sản xuất theo giấy phép KD của hãng FORD) và năm 1971 nhóm công nghiệp KIA được sự bảo trợ kỹ thuật của hãng MATSUDA đã tham gia vào thị trường xe tải nhẹ 4 bánh. Như vậy là ngành công nghiệp ô tô của Hàn Quốc đã bắt đầu lắp ráp KD xe của nước ngoài trên cơ sở đưa kỹ thuật vào sử dụng. Tuy nhiên loại hình này đòi hỏi phải có sự tích tụ tư bản và những xí nghiệp lắp ráp ô tô nay hoạt động trên cơ sở hợp đồng chuyển giao kỹ thuật mà các hợp đồng đó chỉ thích hợp với từng loại xe, hơn nữa lại chỉ thích hợp với kỹ thuật mang tính lắp ráp chứ không phải là hợp đồng mang tính chuyển giao kỹ thuật. Suốt những năm 60, do thị trường còn có quy mô nhỏ nên chính phủ chỉ đạo phải nâng cao tỉ trọng hàng sản xuất trong nước nhưng các nhà sản xuất lắp ráp đã không có hoạt động đầu tư thiết bị nào khác trên mức KD cả, do vậy chỉ có nhóm công nghiệp KIA được dự vào thị trường lắp ráp ô tô năm 1971 vì họ đã hứa với chính phủ là sẽ tiến hành sản xuất động cơ trong nước. Năm 1973, chính phủ đưa ra kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn xuất phát từ kinh nghiệm của các ngành đóng tàu và điện máy, dù nhu cầu trong nước không có nhưng biết khai thác nhân công rẻ rồi xuất khẩu nên đã thành công trong việc mở rộng quy mô ngành. Mục tiêu của kế hoạch này 16 Trịnh Xuân Tới A4 K37 Khoá luận tốt nghiệp là phải hình thành một ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh từ khâu chế tạo đến khâu lắp ráp cuối cùng, tạo sức cạnh tranh về giá cả dựa vào sản xuất với số lượng lớn, mở rộng quy mô dựa vào xuất khẩu. Các hãng đề xuất với chính phủ chương trình hành động dựa theo kế hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn nhưng thực hiện đúng chương trình thì chỉ có HYUNDAI. Nhóm KIA vẫn lắp ráp KD còn hãng SINCHIN không đẩy mạnh sản xuất trong nước nên bị ngân hàng công nghiệp Hàn Quốc mua lại và đổi tên thành SEHAN. Hãng ASIA không làm gì cả nên năm 1976 bị rút giấy phép và sát nhập vào KIA thành nhà máy chế tạo riêng xe tải và xe buýt. Đến cuối năm 1978 ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đặt dưới quyền kiểm soát của ba nhóm bao gồm DEAWOO, SEHAN và HYUNDAI. Tuy vậy nhưng thị trường trong nước quá nhỏ nên dù tính cả số xe xuất khẩu (bắt đầu xuất khẩu từ năm 1976) thì công suất sử dụng thiết bị của cả ba nhóm đều không đầy 30%. Việc cả ba nhóm vẫn có lãi chứng tỏ các hãng bán ô tô với giá quá cao trong nước để bù lỗ cho xuất khẩu . Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng đầu lửa lần thứ hai năm 1979 trong khi chính phủ áp dụng biện pháp hạn chế nhu cầu như tăng thuế…nên tình hình tài chính của các hãng xấu đi ghê gớm. Vì thế nên tháng 8 năm 1980 chính phủ đã đề ra biện pháp hợp nhất nhằm thống nhất việc sản xuất ô tô về một mối mà nội dung chủ yếu là chuyên môn hoá sản xuất từng loại xe. Theo biện pháp này thì HYUNDAI sẽ sản xuất ô tô con còn KIA độc quyền xe tải dưới 5 tấn và xe tải trên 5 tấn và xe buýt sẽ do KIA và HYUNDAI độc quyền, nhưng biện pháp này đã không được thực hiện hoàn toàn. Đến tháng 1 năm 1987 biện pháp trên bị huỷ bỏ và các xí nghiệp có thể tự do tham gia vào bất kỳ lĩnh vực nào. Tuy nhiên chủ trương của chính phủ là hạn chế cạnh tranh trong nước, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quá trình tích luỹ tư bản và đầu tư quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiến hành sản xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh quốc tế, Trịnh Xuân Tới A4 K37 17 Khoá luận tốt nghiệp điều khiển xuất khẩu và thu ngoại tệ. Do vậy các hãng mới tham gia vào thị trường không phải dễ dàng. Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng được tự do hoá nhưng trên thực tế các hãng sản xuất ô tô trong nước vẫn được bảo hộ nhờ các biện pháp thuế quan và chế độ thuế giá trị gia tăng (sự thực là việc nhập khẩu ô tô từ Nhật là bị cấm) Triển vọng của công nghiệp ô tô Hàn Quốc là tương đối sáng sủa nhờ sự phát triển về kỹ thuật, có đội ngũ lao động lành nghề và khả năng mở rộng thị trường xuất khẩu. Bên cạnh đó vẫn còn nhiều khả năng để tăng số đầu ô tô ở Hàn Quốc do mật độ ô tô mới chỉ bằng 1/3 các nước phát triển. Hơn nữa người ta tính đến khả năng thống nhất bán đảo Triều Tiên. Khi đó ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc sẽ có điều kiện để phát triển mạnh mẽ hơn. Các nhà bình luận có căn cứ để cho rằng trong thập kỷ tới, Hàn Quốc sẽ chi phối ngành công nghiệp ô tô châu Á với sản lượng chiếm 1/3 tổng khối lượng ô tô sản xuất trong khu vực. Sự phát triển này đã khẳng định được vai trò quản lý nhà nước đáng học tập của chính phủ Hàn Quốc đối với ngành công nghiệp ô tô, điều mà chúng ta có thể học tập. Các nước ASEAN Các nước ASEAN (trừ Brunei do những điều kiện riêng về dân số và địa lý là không xây dựng ngành công nghiệp ô tô) đã sớm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của mình từ những năm 60. Riêng Singapore không sản xuất ô tô mà chỉ sản xuất phụ tùng. Bốn nước Thái Lan, Malaysia, Philippines và Indonêsia đều có nhà máy lắp ráp và sản xuất chi tiết, bộ phận ô tô đạt mức nội địa hoá cao: Malaysia đạt tỷ lệ nội địa hoá xe Proton đến 90%, Thái Lan đạt mức bình quân là 60%,…Tuy nhiên, do sức mua còn nhỏ, thị trường hẹp bốn nước này đã sớm có sự phân công chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất để trao đổi với nhau trong chương trình được gọi là BBC (Brand to Brand Complementation). Bằng cách đó, mỗi nước có thể sản xuất với số lượng lớn để trao đổi với các nước các bộ phận chi tiết mình không sản xuất, Trịnh Xuân Tới A4 K37 18 Khoá luận tốt nghiệp do đó tuy nhu cầu của từng nước là nhỏ nhưng sản lượng sản xuất vẫn lớn và có hiệu quả. Ở Philipine, cho đến đầu những năm 1950, ô tô đã được cung cấp dưới hình thức xe nhập khẩu dạng CBU hoặc là tập hợp phụ tùng các xe nhập khẩu cũ rồi tự lắp ráp lấy thành các xe mác Jeepny và xe Chapchap-vehicle. Và cũng tại thời điểm này, Philipine đã bắt đầu lắp ráp SKD và đó là sự khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô sớm nhất trong các nước ASEAN. Tuy nhiên, do lập trường của chính quyền AKINO (trước 1986) đối với chủ đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô là mở cửa thị trường, tạo cơ hội kiếm lời, còn quá trình phát triển sau đó của ngành ô tô thì những người hưởng lợi đó phải đảm nhiệm, gánh vác. Nhưng việc phát triển ngành ô tô chỉ dựa vào cố gắng của các hãng ô tô không thôi thì rất khó mà cần được xúc tiến trên cơ sở của những tác động qua lại lẫn nhau, đan xen với những điều kiện khác, vì thế việc tạo ra những điều kiện môi trường đó là do vai trò của Chính phủ. Do không nhận thức được vấn đề này, nên khi bên nước ngoài hiểu ra thị trường Philipine không đem lại cơ hội hưởng lợi thì họ đã dễ dàng vứt bỏ nó. Dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô khu vực là Thái Lan với điểm khởi đầu là năm 1961 từ việc lắp ráp ô tô và hiện nay đã tiến đến xuất khẩu các loại xe và phụ tùng. Khác với Philipine, Chính phủ Thái Lan luôn có sự quan tâm sát sao đối với ngành công nghiệp quan trọng này. Khởi đầu của chính sách công nghiệp ô tô Thái Lan là năm 1971, Chính phủ đề ra việc hạn chế loại xe lắp ráp và đặt nghĩa vụ phải đạt tỷ lệ sản xuất ô tô trong nước là 25%. Năm 1978, cùng với việc cấm nhập khẩu CBU các xe con loại chưa đến 2300cm3 và xe buýt cỡ lớn, đánh thuế 200% giá CIF đối với xe con loại trên 2300cm3 và 100% giá CIF đối với các xe hàng nói chung và nhằm bảo hộ các hãng sản xuất lắp ráp, Chính phủ đã đề ra chính sách phát triển sản xuất ô tô trong nước. Theo chính sách này, tỷ lệ sản xuất ô tô con trong nước từ tháng 8 năm 1982 trở đi phải đạt 40%, ô tô chở hàng từ tháng 01/1983 là 35%, còn Trịnh Xuân Tới A4 K37 19 Khoá luận tốt nghiệp sau đó mỗi năm tăng thêm 5%. Thế nhưng kết quả thực tế lại không theo được quy định này, do đó năm 1981 đã có sự sửa đổi quy định mục tiêu đặt ra đối với ô tô con năm 1986 là 50%, xe chở hàng năm 1988 là 70%. Trong tình hình quy định tư bản nước ngoài chỉ được tham gia vào xí nghiệp Thái Lan mức dưới một nửa vốn, các xí nghiệp sở tại đã tiến hành liên doanh, nỗ lực đưa kỹ thuật vào để phục vụ quá trình nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trong nước và phát triển sản xuất động cơ trong nước. Do vậy, xe ô tô sản xuất trong nước, với tính năng tác dụng phù hợp với điều kiện tình hình của Thái Lan hay cái gọi là ô tô châu á (Aisa car) đã được các hãng bán ra. Loại xe này không chỉ sử dụng trong nước mà đã xuất khẩu được sang các nước lân cận và một số nước châu Phi. Đến nay Thái Lan có 14 nhà sản xuất ô tô, năng lực là 1.069.000 xe/năm trong đó có 10 nhà sản xuất là có xuất xứ từ Nhật Bản. Năm 1999, Thái Lan đã xuất được 125.702 xe với tổng kim ngạch xuất khẩu ô tô đạt 2,15 tỷ USD, dự đoán năm 2005 Thái Lan sẽ xuất khẩu được 300.000 xe. Thị trường xe ô tô của Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thương dụng nhỏ, cabin kép phát triển rất mạnh, chiếm tới 55-60% sản lượng xe ô tô của Thái Lan trong khi sản lượng xe con chỉ khoảng 30%. Trong nhập khẩu về phụ tùng ô tô và ô tô, Thái Lan nhập chủ yếu từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trị nhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nước ASEAN. Đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ô tô của Thái Lan đã đạt được như sau: + Xe con: 72% + Xe tải nhỏ cabin kép: 83% + Xe tải lớn và xe buýt : 45% Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan hiện nay tạo công ăn việc làm cho 300.000 lao động, doanh số chiếm 7% tổng GDP với 17 nhà máy lắp ráp ô tô, 1.000 đại lý bán ô tô, 1.600 phòng trưng bày và 1.300 cơ sở dịch vụ bảo hành, Trịnh Xuân Tới A4 K37 20