Đề tài 2: có nhận định rằng : Doanh nghiệp logistics việt nam
đang thua ngay trên sân nhà. Phân tích và đưa ra ví dụ so sánh
cụ thể.
Phần 1 . Tổng quan lý luận chung:
1.1. Khái niệm và bản chất Logistics.
1.1.1 Khái niệm Logistics.
- Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hilạp - logistikos - phản
ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động
cung ứng và đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật (do
vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu cần) để cho quá trình chính
yếu được tiến hành đúng mục tiêu
- Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì “ Logistics là quá trình
tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố
đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản
xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng,
thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế ”.
- Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là hoạt động thương
mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công
việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục
hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao
bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan
đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
Logistics kinh doanh là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời
gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của
dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông
qua hàng loạt các hoạt động kinh tế .
1.1.2 Bản chất vị trí và vai trò của logistics.
Bản chất của logistics là dịch vụ khách hàng- là quá trình
cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng trong hệ thống kênh
cung cấp nguyên vật liệu đầu vào và kênh phân phối hàng hóa với
hiệu quả chi phí cao nhất.
Vị trí và vai trò của logistics :
Ngành logistics có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh
tế hiện đại và có ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế của các
quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị gia tăng do ngành logistics tạo ra
ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ dưới những khía cạnh
dưới đây:
- Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc
gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông
phân phối, mở rộng thị trường sự phân phối sản phẩm từ các
nguồn ban đầu đến nơi tiêu thụ trở thành một bộ phận vô cùng
quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia.
- Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu
đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng
hỗ trợ sự di chuyển và dòng chảy của nhiều hoạt động quản lý hiệu
quả, nó tạo thuân lợi trong việc bán hầu hết các loại hàng hóa và
dịch vụ.
- Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối tiết
kiệm tối đa về thời gian,tiền bạc cho các quá trình lưu thông phân
phối trong nền kinh tế
- Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế, góp phần giảm chi
phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh đặc
biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế giúp cho mọi dòng hàng
hóa được lưu chuyển thuận lợi, suôn sẻ từ quốc gia này đến quốc
gia khác nhờ việc cung ứng kịp thời, phân phối chính xác, chứng
từ tiêu chuẩn, thông tin rõ ràng…
- Logistics nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong
quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho doanh nghiệp
giúp phối hợp các biến số marketing –mix, gia tăng sự hài lòng của
khách hàng, trực tiếp làm giảm chi phí, gián tiếp làm tăng lợi
nhuận trong dài hạn.
- Logistics tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm góp
phần tạo ra tính hữu ích về thời gian và địa điểm cho sản phẩm,
nhờ đó mà sản phẩm có thể đến đúng vị trí cần thiết vào thời điểm
thích hợp.
- Logistics cho phép doanh nghiệp di chuyển hàng hóa và dịch vụ
hiệu quả đến khách hàng sẽ tạo điều kiện để đưa hàng hóa đến
nơi khách hàng yêu cầu nhanh nhất với chi phí thấp, cho phép
doanh nghiệp thực hiện hiệu quả các hoạt động của mình
- Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác
trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là một nguồn lợi tiềm tàng
cho doanh nghiệp có thể giúp cho việc bán hàng ở mức chi phí
thấp hơn nhờ vào hệ thống logistics hiệu quả hoặc cung cấp dịch
vụ khách hàng với trình độ cao hơn do dó tạo ra uy tín.
1.2. Nội dung cơ bản của quản trị Logistics
1.2.1 Khái niệm và mô hình quản trị logistics
Trong phạm vi một doanh nghiệp, quản trị logistics được
hiểu là một bộ phận của quá trình chuỗi cung ứng, bao gồm việc
hoạch định, thực hiện và kiểm soát có hiệu lực, hiệu quả các dòng
vận đông và dự trữ hàng hóa, dịch vụ cùng các thông tin có liên
quan từ điểm khởi đầu đến các điểm tiêu thụ theo đơn đặt hàng
nhằm thoả mãn yêu cầu của khách hàng.
Quan điểm này cho thấy logistics không phải là một hoạt động
đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết
và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản
phẩm từ các nhập lượng đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản
phẩm cuối cùng. Và chính nhờ vào sự kết hợp này mà các hoạt
động kinh doanh được hỗ trợ một cách tối ưu, nhịp nhàng và hiệu
quả, tạo ra được sự thoả mãn khách hàng ở mức độ cao nhất hay
mang lại cho họ những giá trị gia tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh
tranh
Mục tiêu và quan điểm của quản trị logistics kinh doanh :
Mục tiêu bao trùm của logistics “là cung ứng hàng hóa và dịch vụ
tới khách hàng đúng với những nhu cầu và đòi hỏi của họ theo
cách thức hiệu quả nhất hay nói cách khác là nhằm đáp ứng được
chất lượng dịch vụ, thỏa mãn yêu cầu của khách hàng với tổng chi
phí nhỏ nhất cho doanh nghiệp”.
Mục tiêu cụ thể: “nhằm thỏa mãn nhưng nhu cầu của khách hàng
thông qua các chức năng bổ trợ cho phía sản xuất và marketing”.
Nhà quản trị luôn phải đặt ra câu hỏi: làm thế nào để cân đối
được giữa một bên là chi phí với bên kia là chất lượng dịch vụ sao
cho đạt được những mục tiêu sản xuất kinh doanh của công ty.
- Theo kết quả điều tra thì các ngành kinh doanh khác nhau có mức
chi phí logistics khác nhau như: Chi phí dịch vụ khách hàng, Chi
phí vận tải, Chi phí kho bãi, Chi phí xử lí đơn hàng và hệ thống
thông tin, Chi phí thu mua, Chi phí dự trữ. Do đó nếu quản trị
logisics tốt có thể tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể, góp
phần tăng lợi nhuận của công ty. Bên cạnh đó, quản trị logisics tốt
còn góp phần tăng tốc độ chu chuyển và rút ngắn thời gian thu hồi
vốn. Giữa các hoạt động logistics có liên quan mật thiết với nhau,
dẫn đến giảm chi phí ở khâu này có thể làm tăng chi phí ở khâu
khác và cuối cùng tổng chi phí không giảm mà còn có thể tăng, đi
ngược lại mục đích của quản trị logistics.
- Do vậy, chìa khoá để đạt được yêu cầu giảm chi phí trong quản
trị logisics là phân tích tổng chi phí. Để làm được điều này trước
hết cần nắm vững các kỹ năng phân tích cân đối chi phí giữa các
hoạt động logisics.
Xuất phát từ góc độ này, các nhà quản trị logistics hình thành nên
quan điểm quản trị logistics tích hợp. Quan điểm này cho rằng, tất
cả các chức năng và các hoạt động cần được nhận thức dưới cùng
những điều kiện ảnh hưởng và bị ảnh hưởng, các thành phần và
các hoạt động của nó luôn tương tác lẫn nhau. Theo cách tiếp cận
này thì tổng số hay kết quả đầu ra của một chuỗi liên kết các hoạt
động thì lớn hơn các thành phần riêng rẽ của nó.
Quan điểm này chi phối các phương pháp và cách thức để tối ưu
hóa tổng chi phí logistics.
Tổng chi phí logistics được tính một cách đơn giản qua công thức:
Flog= F1+F2+F3+F4+....+Fn
Trong đó: Flog là Tổng chi phí logistics, các Fi là các chi phí
cấu thành
Tuy nhiên việc giảm chi phí theo quan điểm nêu trên lại
không đơn giản là giảm cục bộ các chi phí cấu thành để đạt được
mục tiêu mong muốn mà cần xem xét tất cả các chi phí này trong
mối tương quan đánh đổi (Trade-off), hay sự thay thế lẫn nhau để
tìm ra phương án có chi phí thỏa đáng. Chính vì vậy các nhà quản
trị logistics coi sự hợp nhất các hoạt động logistics tập trung chủ
yếu vào kỹ thuật phân tích và tính toán chi phí thay thế giữa các
hoạt động hợp thành để chọn ra các phương án phối hợp tối ưu.
1.3. Các hoạt động Logistics.
1.3.1 Dịch vụ khách hàng.
a. Khái niệm dịch vụ khách hàng
Theo quan điểm ngành logistics: “dịch vụ khách hàng là quá trình
sáng tạo & cung cấp những lợi ích gia tăng trong chuỗi cung ứng
nhằm tối đa hoá tổng giá trị tới khách hàng”.
Dịch vụ khách hàng được coi là một trong những cách thức nhờ
đó công ty có được khả năng phân biệt sản phẩm, duy trì sự trung
thành của khách hàng, tăng doanh thu và lợi nhuận.
b. Các nhân tố cấu thành dịch vụ khách hàng
Dịch vụ khách hàng được cấu thành từ một số yếu tố cơ bản, các
nhân tố này ảnh hưởng đến chi phí của cả người mua và người bán
. Đây cũng là các căn cứ để xác định tiêu chuẩn đo lường dịch vụ
khách hàng : thời gian, độ tin cậy, thông tin và sự thích nghi .
c. Vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ khách hàng
Tùy vào mức độ phát triển và tầm ảnh hưởng khác nhau tại doanh
nghiệp, dịch vụ khách hàng thể hiện những vai trò khác nhau . Do
có vị trí tiếp xúc trực tiếp với khách hàng, dịch vụ khách hàng có
tác động đáng kể tới thái độ, hành vi và thói quen mua hàng của
khách và do đó tác động tới doanh thu bán hàng.
1.3.2 Quản trị dự trữ.
a. Khái niệm
Dữ trữ là các hình thái kinh tế của vận động hàng hóa trong kênh
hậu cần nhằm thỏa mãn nhu cầu mua hàng của khách hàng trên thị
trường mục tiêu với chi phí thấp nhất.
b. Chức năng của dự trữ
Dự trữ trong thương mại thực hiện 3 chức năng cơ bản: chức năng
cân đối cung - cầu, chức năng điều hoà các biến động, và chức
năng giảm chi phí.
- Chức năng cân đối cung - cầu đảm bảo cho sự phù hợp giữa nhu
cầu và nguồn cung ứng về số lượng, không gian và thời gian.
- Chức năng điều hoà những biến động: Dự trữ để đề phòng những
biến động ngắn hạn do sự biến động của nhu cầu và chu kỳ nhập
hàng.
- Chức năng giảm chi phí: Dự trữ nhằm giảm những chi phí trong
quá trình sản xuất và phân phối.
1.3.3 Quản trị vận chuyển.
a. Khái niệm
Là sự di chuyển hàng hoá trong không gian bằng sức người hay
phương tiện vận tải nhằm thực hiện các yêu cầu của mua bán, dự
trữ trong quá trình sản xuất-kinh doanh.
b. Đặc trưng
Diễn ra trong không gian rộng phân tán theo nhu cầu.
Không tạo ra sản phẩm mới mà chỉ thay đổi vị trí của hàng hóa
Không có khả năng dự trữ sản phẩm vận chuyển
c. Vai trò của vận chuyển hàng hóa.
Đối với DN: vận chuyển nằm trong cả khâu mua và khâu bán của
DN, vận chuyển ảnh hưởng đến chi phí của toàn bộ hệ thống hậu
cầnquản trị vận chuyển tốt sẽ đảm bảo thực hiện được mục tiêu
hậu cần.
Đối với nền kinh tế: đóng góp vào GDP, khắc phục sự cách biệt về
không gian thời gian ngày càng lớn giữa sản xuất và tiêu dùng.
Phần 2: Thực trạng hoạt động logistics ở việt nam:
Thống kê cho thấy, Việt Nam hiện có khoảng 800 - 900 doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Đa phần các doanh nghiệp
đều nhỏ lẻ, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực. Chuỗi cung
ứng và hạ tầng logistics còn yếu kém tiếp tục làm cho chi phí của
dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành sản phẩm của doanh
nghiệp, khó cạnh tranh và làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng
như hiệu quả của dịch vụ Logistics ở Việt Nam. Thêm vào đó, hệ
thống pháp luật chưa đồng bộ, chưa rõ ràng, tính tuân thủ và giám
sát yếu, tiêu chuẩn kỹ thuật, đạo đức ngành nghề của các tổ chức
cá nhân tham gia dịch vụ yếu kém, thiếu vai trò điều phối của một
hiệp hội ngành nghề đủ mạnh đã hạn chế rất nhiều hoạt động
logistics tại Việt Nam :
2.1. Cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực logistics việt nam
a. Cơ sử hạ tầng logistics:
Cơ sở hạ tầng trong logistics gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật; cơ sở hạ
tầng thông tin; pháp luật và chính sách quản lý; logistics nguồn
nhân lực; cơ sở hạ tầng phục vụ sản xuất.
Các dịch vụ vận tải, kho bãi và phân phối không được thực
hiện theo một phương thức thống nhất:
- Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc
bốc dỡ hàng hóa hiện đại, cụ thể, nhiều cảng nằm ngoài TPHCM
chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị bốc dỡ
container chuyên dụng. Các cảng của Việt Nam không có dịch vụ
hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu
hay Mỹ - vốn là những thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam
hiện nay.
- Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp
để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực
gần các sân bay. Còn các kho bãi hiện tại trên cả nước lại không
phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã
được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu
chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ
giao tiếp thông tin (viễn thông).
- Việt Nam có quá nhiều cảng nhỏ và hoạt động không hiệu quả,
nên trên thực tế vẫn thiếu cảng lớn có khả năng tiếp nhận tàu từ
30.000 tấn trở lên . Theo số liệu từ Cục Hàng hải thì cả nước hiện
có 114 cảng biển, nhưng chỉ có 14 cảng có quy mô lớn. Từ việc
các cảng thiếu trang thiết bị bốc dỡ hiện đại, năng suất thấp, cộng
thêm với hệ thống đường bộ kém phát triển sẽ kéo theo tình trạng
quá tải tại các cảng.
- Theo các chuyên gia, hệ thống GTVT là cơ sở hạ tầng quan trọng
trong việc phát triển dịch vụ logistics, nhưng cơ sở hạ tầng GTVT
của Việt Nam đều còn rất yếu kém. Điều này đã làm cho chi phí
của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng
như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ
tầng giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, hơn
3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20
sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng
đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có
khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế,
các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp
nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ
container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ
container.
Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng
(máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay
Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân
bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga hàng
hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và
khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì
và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận
chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ,
năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa
được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng
hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng
hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời
sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải
trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí
Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều
tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp
nghiêm trọng.
- Trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được
một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt
các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém,
trình độ lao động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông
tin lạc hậu xa so với yêu cầu của logistics.
Tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện
nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộc
mà tập trung vào việc lập ra chính sách,cơ chế quản lý nhà nứơc.
Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ
GTVT-Cục hàng hải quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận
tải đường không, Bộ Thương mại quản lý giao nhận và kho vận.
Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận
và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc
khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sài gòn thuộc quản lý của
Vinalines, Cảng Bến nghé thuộc UBNDTP, Tân cảng thuộc Bộ
quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD)
thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex.
Vấn đề pháp luật điều chỉnh họat động logistics:
Luật
Thương mại VN qui định họat động logistics là hành vi thương
mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng
hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì
phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật
cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu
(NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp
luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho các công ty tư nhân
của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không
xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat
động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi
là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ
logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu
chính viễn thông. Đây là điều rất bất hợp lý.
b. Nguồn nhân lực:
Hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành logistics đang
thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân sự
trong ngành logistics được chuyển từ các công ty vận tải biển và
giao nhận sang , được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó . Sự đào
tạo chính quy từ các trường đại học cũng như các khoá đào tạo
nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo đi sau thế
giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về
trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp:
Ông Đỗ Xuân Quang, Trưởng bộ phận Đào tạo và phát triển
nguồn nhân lực, thuộc Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam
(VIFFAS), nhận định: “Việc phát triển nóng của ngành logistics là
điều đáng lo ngại, do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về
quy mô (con người, vốn, doanh số...) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ vài
chục doanh nghiệp Nhà nước và cổ phần là tương đối lớn (từ 200300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang
thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán
cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải,
một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói
chung, hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức
độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực
Đông Nam Á”.
Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn
nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp
hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000
người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước
tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận
tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham
gia hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tào từ nhiều
nguồn khác nhau. Ở trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ
trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn
nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng
hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ…
Đánh giá về nguồn nhân lực phục vụ trong ngành logistics
hiện nay, trước hết là đánh giá đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành.
Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ
chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty,
đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng.
Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp
tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn
trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại
học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp
ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản
lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích
sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại.
Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy
đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học,
nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay
nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ
sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông
xáo và ham học hỏi.
- Về đội ngũ nhân viên phục vụ : là đội ngũ nhân viên chăm lo các
tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không
chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá
trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định
đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và
phát triển ngành nghề.
- Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn
thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe
vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực
nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do
phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên
môn.
- Về chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics
hiện nay, theo chúng tôi, được thực hiện ở 3 cấp độ: 1) tại các cơ
sở đào tạo chính thức: 2) đào tạo theo chương trình hiệp hội; 3)
đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp. Tuy nhiên chất lượng nguồn
nhân lực hoạt động trong ngành còn yếu kém, chưa đáp ứng được
nhu cầu xã hội.
- Thực tế trong thời gian qua VIFFAS (Hiệp hội Giao nhận Kho
vận Việt Nam) đã nỗ lực thực hiện các hoạt động nhằm phát triển
nguồn nhân lực trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam như:
Tổ chức lớp đào tạo giảng viên theo chuẩn FIATA; tổ chức các
hội thảo và khóa đào tạo ngắn về quản trị logistics tại Hà Nội, Hải
Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh… cho đối tượng là cán bộ
quản lý tại các doanh nghiệp. Gần đây nhất, VIFFAS đã tổ chức
biên soạn và hoàn tất bộ giáo trình đào tạo chuyên ngành Giao
nhận Vận tải và Logistics đạt chuẩn quốc tế, được FIATA công
nhận . Bộ giáo trình này là tài liệu hoàn chỉnh về dạy và học đạt
chuẩn của FIATA bao gồm 12 môn học như Đại cương về giao
nhận vận tải, logistics, giao nhận vận tải đường biển, giao nhận vận
tải đường hàng không, giao nhận vận tải đường bộ, giao nhận vận
tải đường sắt… Dự kiến, bộ giáo trình này sẽ được triển khai tổ
chức giảng dạy trong thời gian tới
2.2. Doanh nghiệp logistics việt nam đang làm thuê trên sân nhà:
Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng
bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ
logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam,
lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN
trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN
nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt
Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển
bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt
Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây
thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang
thèm muốn và tập trung khai phá.
Thực trạng trên bắt nguồn từ việc dịch vụ logistics của các doanh
nghiệp Việt Nam mới đang ở giai đoạn phôi thai, phần lớn hệ
thống logistics chưa được thực hiện một cách thống nhất. Thị
trường dịch vụ logistics Việt Nam có 800 DN nhưng đa phần đều
nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực. Bên cạnh đó, cũng
phải nói đến cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn yếu kém, hành
lang pháp lý không rõ ràng đã cản trở sự phát triển logistics ở Việt
Nam (theo ông Nguyễn Việt Hòa, Tổng giám đốc Công ty cổ
phần Container Việt Nam)
Trong khi đó, hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics
trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà
cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một
DN nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy
trình hoạt động logistics. Hiện nay, các DN Việt Nam có một điểm
yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và DN chúng ta
chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là
cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ
toàn cầu(ông Bùi Văn Trung cho biết)
Doanh nghiệp Logistics của chúng ta mới chỉ làm thuê một
vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các DN nước ngoài giành
được ngay trên thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói,
trong khi DN trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên
kết thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giựt, manh mún, cạnh
tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách
không lành mạnh. Trong khi đó, các hãng cung cấp dịch vụ
logistics nước ngoài đã đổ xô vào thị trường chúng ta, hầu hết các
tên tuổi lớn đã có mặt và ăn nên làm ra rên thị trường Việt Nam,
gây sức ép lớn cho chính các DN trong nước(Ông Phạm Mạnh
Cường, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đại lý Hàng hải Việt
Nam nói )
Ông Lê Anh Sơn, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng
hải Việt Nam (Vinalines) cho biết: Các doanh nghiệp kinh doanh
logistics trong nước đều kinh doanh theo kiểu “cạnh tranh tự sát”:
hạ giá thành mà không quan tâm đến chất lượng dịch vụ và các
dịch vụ có giá trị gia tăng đơn điệu, không theo một tiêu chuẩn cụ
thể. Điều này đã đẩy các doanh nghiệp của ta tự bào mòn lợi nhuận
của chính mình, không thể tích tụ vốn để phát triển hoặc gián tiếp
chuyển lợi nhuận cho các công ty nước ngoài thông qua hợp đồng
làm “thầu phụ” cho các công ty cung ứng dịch vụ logistics nước
ngoài.
Thêm vào đó, việc tính minh bạch của các doanh nghiệp Việt Nam
rất yếu làm nảy sinh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh đã làm
giảm năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
logistics so với các doanh nghiệp nước ngoài .
Trên thực tế, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics đa quốc
gia hiện đang chiếm thị phần lớn tại Việt Nam. Họ đã giành hợp
đồng cung cấp dịch vụ logistics cho hầu hết các công ty FDI ở Việt
Nam. Thậm chí, ngay cả các công ty trong nước như Vinamilk,
Tân Hiệp Phát... cũng đều lựa chọn nhà thầu logistics nước ngoài .
Đa số chỉ hoạt động ở từng khâu riêng lẻ như gom hàng, giải quyết
thủ tục xuất nhập cảnh, cho thuê kho bãi, hay vận chuyển nội địa.
Còn lại, các khâu liên quan đến quản lý thông tin, bảo hiểm hàng
hoá và vận tải đi quốc tế vẫn là sân chơi của các hãng logistics
nước ngoài. Lý do căn bản cho vấn đề này là sự thiếu nguồn vốn
đầu tư để phát triển quy mô hoạt động của các DN trong
Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong ngành logistics
của Việt Nam ngày một cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO,
Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100%
vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt
DN Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà.
2.3. Một số điểm so sánh về logistics
- Về thị phần : doanh nghiệp nước ngoài chiếm 80% thị phần dịch
vụ logistic ở Việt Nam , khoảng hơn 2000 doanh nghiệp logistic
Việt Nam chia nhau 20% thị phần
- Về phạm vi hoạt động: Hiện các doanh nghiệp Việt Nam không
kết nối được với mạng lưới toàn cầu và chỉ dừng lại ở nhà cung
cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành
toàn cầu, tức là chỉ làm một phần công việc trong chuỗi dịch vụ
này như kê khai thủ tục hải quan, thuê kho bãi… Còn các doanh
nghiệp logistic nước ngoài đầu tư vào Việt Nam hầu hết đều có
mạng lưới phân phối toàn cầu, tham gia vào toàn bộ quy trình hoạt
động và chuỗi cung ứng (cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất,
kho bãi, làm thủ tục phân phối), đi từ điểm đầu tiên của đay
chuyền cung ứng tới tay người tiêu dùng cuối cùng
- Phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất hàng
theo điều kiện FOB, chỉ cần bán hàng qua lan can tàu tại cảng bốc
- Xem thêm -