Đăng ký Đăng nhập
Trang chủ Giáo dục - Đào tạo Địa lý Chuyên đề một số vấn đề phát triển và phân bố ngành dịch vụ của viê...

Tài liệu Chuyên đề một số vấn đề phát triển và phân bố ngành dịch vụ của việt nam ôn thi học sinh giỏi môn địa lý

.PDF
63
2035
89

Mô tả:

CHUYÊN ĐỀ: MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ NGÀNH DỊCH VỤ CỦA VIỆT NAM A. PHẦN MỞ ĐẦU I. LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI Trong cơ cấu nền kinh tế quốc dân thì dịch vụ là một bộ phận cấu thành hết sức quan trọng. Dịch vụ ngày càng chiếm vị trí trọng yếu trong từng nền kinh tế quốc dân và là yếu tố đóng góp quan trọng cho tăng trưởng kinh tế thế giới cũng như ở Việt Nam. Nói về tầm quan trọng của hoạt động dịch vụ trong kế hoạch phát triển KT-XH, Chính phủ đã nhận định: "Dịch vụ sẽ là mảng chiến lược những năm về sau". . Trong địa lí kinh tế – xã hội nói chung , địa lí kinh tế – xã hội Việt Nam nói riêng, dịch vụ chiếm một khối lượng kiến thức tương đối lớn và rất quan trọng trong hệ thống kiến thức địa lí, nó có quan hệ chặt chẽ với các hoạt động kinh tế xã hội khác. Sự phát triển và phân bố của các ngành dịch vụ có tác động mạnh đến sự phát triển và phân bố của toàn hệ thống KT-XH của một quốc gia. Đối với học sinh và giáo viên các trường Chuyên, ngoài việc trang bị được các kiến thức cơ bản về ngành dịch vụ, còn yêu cầu cao hơn, sâu hơn cả về kiến thức và các kỹ năng Địa lý có liên quan đến chuyên ngành này, để phục vụ cho các kỳ thi học sinh giỏi, đặc biệt là kỳ thi học sinh giỏi Quốc gia hàng năm. Do vậy ngoài sách giáo khoa cần có các chuyên đề chuyên sâu. Hội thảo khoa học các trường THPT Chuyên Khu vực Duyên hải và đồng bằng Bắc Bộ những năm vừa qua đã giúp chúng ta có nhiều chuyên đề hay. Năm nay với chuyên đề “một số vấn đề phát triển và phân bố các ngành dịch vụ ở Việt Nam ”, chúng ta sẽ cùng nhau trao đổi sâu nội dung chuyên đề nhằm giúp giáo viên và học sinh chuyên Địa có thêm một nguồn tư liệu quý phục vụ cho công tác bồi dưỡng học sinh giỏi. 1 II. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI - Hệ thống những kiến thức, kĩ năng cơ bản trong học và làm bài tập về chuyên đề dịch vụ của nước ta. Đề tài nghiên cứu bám sát nội dung chuyên đề chuyên sâu nhằm giúp giáo viên và học sinh có đủ kênh thông tin khi dạy và học chuyên đề một số vấn đề phát triển và phân bố ngành dịch vụ ở Việt Nam. - Sưu tầm và hệ thống các phương tiện, tư liệu về một số ngành dịch vụ quan trọng ở Việt Nam và đưa ra các hướng khai thác dễ hiểu đối với giáo viên và học sinh. Đây có thể coi là nguồn tài liệu hữu ích đối với giáo viên và học sinh trong giảng dạy và học tập môn Địa lí ở các trường Chuyên. - Cập nhật số liệu mới nhất giúp người đọc hiểu rõ sự thay đổi và phát triển hiện nay của ngành dịch vụ nước ta và lí giải được các nguyên nhân của vấn đề. - Xây dựng một số dạng bài tập trong chuyên đề theo hướng chuyên sâu, phục vụ cho bồi dưỡng học sinh giỏi. - Trong quá trình giảng dạy, đặc biệt bồi dưỡng học sinh giỏi, bản thân tôi đã tích lũy được một lượng kiến thức nhất định về ngành dịch vụ ở Việt Nam song có thể vẫn còn nhiều khiếm khuyết nên thông qua đề tài này mong muốn trao đổi thêm với các trường bạn. 2 B. PHẦN NỘI DUNG TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ MỘT SỐ NGÀNH DỊCH VỤ Ở VIỆT NAM Ở Việt Nam, phát triển khu vực dịch vụ thời gian qua đã đạt được nhiều thành quả to lớn. Tỷ trọng dịch vụ trong lao động và GDP liên tục tăng lên (năm 2014 lần lượt là là 32% và 43,4%). Cơ cấu ngành dịch vụ Việt Nam khá đa dạng với nhiều phân ngành dịch vụ khác nhau. Sau đây tôi xin trình bày về một số ngành dịch vụ quan trọng ở nước ta hiện nay. I. NGÀNH GTVT I.1. Vai trò của ngành GTVT ở nước ta - Với 6 loại hình vận tải nên có khả năng vận chuyển đa dạng các nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị đầu vào và các sản phẩm đầu ra của công nghiệp, nông nghiệp làm tăng giá trị sản phẩm. - Trao đổi và thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội giữa các vùng trong nước, nhất là với các vùng sâu, vùng xa, hải đảo. - Sự phát triển của đường bộ, đường sắt xuyên Á và đặc biệt là sự phát triển nhanh của đường hàng không và đường biển đã giúp nước ta m ở rộng quan hệ kinh tế, chính trị với các nước trong khu vực và trên thế giới. - Bảo đảm trật tự an toàn xã hội, củng cố và tăng cường sức mạnh an ninh quốc phòng trong tình hình mới. - Đáp ứng nhu cầu đi lại của trên 90 triệu dân. I.2. Điều kiện phát triển I.2.1.Điều kiện tự nhiên: 3  Thuận lợi: - Vị trí địa lý: + Nước ta nằm ở vị trí gần trung tâm khu vực Đông Nam Á, phía đông của bán đảo Đông Dương ,lãnh thổ vừa gắn với lục địa,vừa thông ra biển biển Đông rộng lớn với chỉ số hàng là 0,01 (trung bình 100km đất liền có 01 km bờ biển), cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới nên nước ta thuận lợi phát triển giao thông đường biển, mở rộng quan hệ với nhiều nước trên thế giới. + Nước ta nằm ở đ ầu mút của các tuyến đường bộ , đường sắt xuyên Á, nằm gần tuyến đường hàng hải và hàng không quốc tế với nhiều cảng biển và sân bay hiện đại. - Lãnh thổ - Địa hình: Lãnh thổ kéo dài theo hướng Bắc – Nam với dải đồng bằng chạy dọc ven biển thuận lợi phát triển GTVT đường ô tô, đường sắt. Địa hình bờ biển cắt xẻ mạnh, có nhiều vị trí lí tưởng để xây dựng cảng nước sâu. - Sông ngòi: Mạng lưới sông ngòi dày đặc nên có điều kiện khai thác giao thông đường sông, nhất là ở hai vùng đồng bằng châu thổ. - Khí hậu: Nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa nên sông ngòi, biển quanh năm không bị đóng băng vì vậy hoạt động giao thông đường thuỷ rất thuận lợi.  Khó khăn: - Nhiều đồi núi nên nước ta phải xây dựng nhiều đường đèo, đường hầm phức tạp, tốn kém kinh phí, nhiên liệu và làm giảm công suất vận tải. - Nhiều sông ngòi nên phải xây dựng nhiều cầu cống. - Thiên tai như bão, lũ lụt, hạn hán gây khó khăn cho ngành giao thông vận tải. 4 I.2.2. Điều kiện kinh tế – xã hội:  Thuận lợi: - Nền kinh tế đang trên đà phát triển và hội nhập với khu vực, quốc tế nên nhu cầu vận tải tăng nhanh. - Nhân lực đông và trình độ ngày càng được cải thiện - Dân số đông nên nhu cầu vận tải lớn - Chủ trương chính sách của Nhà nước ưu tiên đầu tư ngành GTVT đi trước một bước nên cơ sở vật chất kĩ thuật của ngành ngày càng được nâng cấp.  Khó khăn: - Cơ sở hạ tầng phát triển thiếu đồng bộ và tương đối lạc hậu - Thiếu vốn cho đầu tư phát triển và giải phóng mặt bằng,... I.3. Tình hình phát triển và phân bố I.3.1.Ngành đường bộ (ô tô)  Tình hình phát triển  Chiều dài và các tuyến quan trọng: - Theo Tổng cục đường bộ Việt Nam, tổng chiều dài mạng đường bộ Việt Nam Việt Nam hiện nay có 251.887 km, trong đó quốc lộ 17.395 km. Nhìn chung đường bộ nước ta ngày càng được mở rộng và hiện đại hoá, phủ kín các vùng với tỷ lệ tráng nhựa ngày càng tăng. - So với các nước trong khu vực như Trung Quốc, Hàn Quốc, Thái Lan, mật độ đường bộ của nước ta chưa cao. Trong đó, mật độ quốc lộ còn chiếm tỷ lệ rất thấp, đạt 0,053 km/km 2 và 0,21 km/1.000 dân (trong khi ở Trung Quốc là 0,2 km/km 2 ; 1,44 km/1.000 dân; Thái Lan: 0,11 km/km 2 ; 0,9 km/1000 dân). 5 - Hai trục đường bộ chính của nước ta là Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. + Quốc lộ 1 là tuyến đường xương sống của hệ thống đường bộ Việt Nam, chạy t ừ cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến Năm Căn, Cà Mau, nối 6/7 vùng kinh tế của đất nước (trừ Tây Nguyên). + Đường Hồ Chí Minh chạy gần song song với Quốc lộ 1A và đi qua khu vực Tây Nguyên, dự kiến là nhân tố thúc đẩy sự phát triển của khu vực phía Tây đất nước. Giai đoạn 1 đã hoàn thành nối Hoà Lạc với Bến Cát (Bình Phước). Dự kiến giai đoạn 2 sẽ kéo dài lên Cao Bằng phía bắc và xuống Cà Mau phía Nam. - Các tuyến đường quan trọng khác là hệ thống đường bộ khu vực phía Bắc hội tụ tại đầu mối giao thông Hà Nội và một số tuyến liên tỉnh Đông-Tây; hệ thống đường Đông-Tây khu vực miền Trung và hệ thống đường bộ khu vực phía Nam với tâm điểm là thành phố Hồ Chí Minh. Hệ thống đường bộ Việt Nam với các tuyến liên kết Việt Nam với Trung Quốc, Lào và Campuchia là một phần trong hệ thống đường bộ khu vực gồm đường bộ Xuyên Á, đường bộ các nước ASEAN, đường bộ tiểu vùng sông Mêkông và hành lang Đông-Tây.  Khối lượng vận chuyển và luân chuyển: - Bảng 1 dưới đây cho thấy khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa, hành khách của ngành đường bộ không ngừng tăng cả về số lượng và tỷ trọng. Do có tính cơ động cao, thích nghi với đặc điểm địa hình 3/4 đồi núi của nước ta, giá cước rẻ, thích hợp với việc vận chuyển khối lượng vừa phải trong cự li ngắn và trung bình nên ngành đường bộ dẫn đầu cả nước về khối lượng vận chuyển hàng hóa, hành khách và luân chuyển hành khách. - Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hóa tuy có xu hướng tăng nhưng thấp hơn nhiều so với tỷ trọng khối lượng vận chuyển do phần lớn đường bộ vận chuyển ở cự li ngắn và trung bình. 6 Bảng 1. Khối lượng luân chuyển và vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường bộ của nước ta giai đoạn 1995 - 2012 Khối lượng vận chuyển Hàng hóa Triệu Năm % tấn Khối lượng luân chuyển Hành khách Triệu Hàng hóa Triệu % lượt % tấn.km Hành khách Triệu % lượt người người.km 1995 91,2 64,8 441,3 78,2 5.064,2 16,4 15.944,4 66,1 2012 Thay đổi 717,9 Tăng 7,9 lần 74,7 2.504,3 Tăng 5,7 lần 93,6 43.468,5 Tăng 8,6 lần 20,1 84.982,0 Tăng 5,3 lần 73,2 Tăng 9,9% Tăng 15,4% Tăng 3,7% Tăng 7,1% Nguồn: Xử lí từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam  Đặc điểm phân bố - Qua Atlat Địa lý Việt Nam trang giao thông cho thấy m ạng lưới đường bộ nước ta phủ rộng khắp cả nước nhưng có mật độ cao ở các vùng đồng bằng đông dân, kinh tế phát triển vì có điều kiện xây dựng thuận lợi và nhu cầu vận tải lớn. - Ở các vùng miền núi hệ thống quốc lộ ít mà chủ yếu là tỉnh lộ, huyện lộ và xã lộ với chất lượng và mật độ đường còn thấp do trở ngại về địa hình, vốn đầu tư và nhu cầu vận tải thấp hơn. - Bảng số liệu dưới đây cho thấy vận tải đường bộ nước ta chủ yếu tập trung ở các vùng Đồng bằng Sông Hồng, Đông Nam Bộ, Bắc Trung Bộ và Duyên hải Nam Trung Bộ. Đây là những vùng đông dân, kinh tế phát triển, có hệ thống đường bộ được đầu tư. Riêng các vùng này đã chiếm 78,2% khối lượng vận chuyển hàng hóa, 71,8% khối lượng vận chuyển hành khách, 79,8% khối lượng luân chuyển 7 hàng hóa, 66,0% khối lượng luân chuyển hành khách của cả nước bằng đường bộ. Trong đó Đồng bằng Sông Hồng dẫn đầu về vận tải đường bộ do có nhiều ưu thế hơn; riêng luân chuyển hành khách thì Đông Nam Bộ lại dẫn đầu. - Các vùng còn lại, đặc biệt là Tây Nguyên chiếm tỷ trọng nhỏ trong vận tải đường bộ do đó là những vùng miền núi hoặc sông nước như đồng bằng sông Cửu Long và kinh tế chưa phát triển. Tuy nhiên về vận tải hành khách bằng đường bộ thì vùng Đồng bằng Sông Cửu Long lại khá phát triển, đứng thứ 3 ở nước ta với tỷ trọng khá cao (trên 20% khối lượng vận chuyển và luân chuyển). Bảng 2. Cơ cấu khối lượng vận chuyển và luân chuyển bằng đường bộ của nước ta phân theo địa phương năm 2010 (đơn vị %) Vùng Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển Đồng bằng Sông Hồng Hàng hóa 34,1 Hành khách 37,6 Hàng hóa 31,0 Hành khách 21,2 Trung du miền núi phía Bắc 12,3 3,0 7,3 6,7 Bắc Trung Bộ và Duyên hải Nam Trung Bộ 25,2 9,4 24,7 18,8 Tây Nguyên 4,1 2,6 7,9 7,1 Đông Nam Bộ 18,9 24,8 24,1 26,0 Đồng bằng Sông Cửu Long 5,1 22,7 5,1 20,3 100,0 100,0 100,0 100,0 Tổng (Số liệu trên không bao gồm của các doanh nghiệp do Trung ương quản lí ) Nguồn: Xử lí từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam 8 I.3.2. Ngành đường sắt  Tình hình phát triển  Chiều dài và các tuyến quan trọng: - Tổng số ki lô mét đường sắt: 3.146,6 km. - Hiện nay Việt Nam đang xem xét xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc Nam với chiều dài 1.600 km. Trong thời gian tới, một số tuyến đường sắt cũ sẽ được khôi phục đưa vào sử dụng và có kế hoạch xây dựng mới một số tuyến nhánh, đặc biệt phục vụ mục đích phát triển kinh tế khu vực phía Tây và Nam. - Các tuyến quan trọng: + Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh (dài 1.726km) + Ngoài ra từ ga Hà Nội còn có một số tuyến tỏa đi Hải Phòng, Đồng Đăng, Hạ Long,... + Tàu liên vận quốc tế Hà Nội - Bắc Kinh (Trung Quốc), qua ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Hà Nội - Lào Cai – Côn Minh (Trung Quốc) - Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.  Khối lượng vận chuyển và luân chuyển - Bảng 3 dưới đây cho biết tỷ trọng khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường sắt của nước ta tuy tăng nhưng chậm hơn mức tăng bình quân của toàn ngành vận tải nên tỷ trọng trong khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển hàng hóa, hành khách ngày càng giảm và chiếm tỷ trọng nhỏ. Do đặc thù của ngành không phù hợp với đặc điểm địa hình ¾ đồi núi của nước ta, do chi phi đầu tư ban đầu lớn, khối lượng vận chuyển hàng hóa chưa nhiều nên bị cạnh tranh khốc liệt bởi các loại hình vận tải khác, đặc biệt là đường bộ. 9 Bảng 3. Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường sắt của nước ta giai đoạn 1995 – 2012 Khối lượng vận chuyển Hàng hóa Triệu Năm % Khối lượng luân chuyển Hành khách Triệu lượt tấn % người Hàng hóa Triệu % tấn.km Hành khách Triệu % lượt người.km 1995 4,5 3,2 8,8 1,6 2012 Thay đổi 6,9 Tăng 1,5 lần 0,7 12,2 Tăng 1,4 lần 0,5 Giảm 2,5% 1.750,5 5,7 2.133,3 8,8 4.023,4 Tăng Giảm 2,2 lần 1,1% 1,9 4.600,6 Tăng 2,2 lần 4,0 Giảm 3,8% Giảm 4,8% Nguồn: Xử lí từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam  Đặc điểm phân bố - Sử dụng Atlat Địa lý Việt Nam trang giao thông hoặc sử dụng bản đồ giao thông Việt Nam, dễ dàng nhận thấy mạng lưới đường sắt nước ta phân bố không đều, tập trung chủ yếu ở miền Bắc và phía Đông dọc theo khu vực đồng bằng từ vùng Đồng bằng sông Hồng xuyên qua miền Trung đến vùng Đông Nam Bộ. - Khu vực miền núi địa hình dốc, cắt xẻ mạnh hoặc những vùng có sông suối, kênh rạch quá nhiều như đồng bằng sông Cửu Long không phù hợp phát triển đường sắt. I.3.3. Ngành đường sông  Tình hình phát triển  Chiều dài 10 Hệ thống đường sông Việt Nam rất phong phú với hơn 2.360 con sông có chiều dài từ 10km trở lên. Sông có giá trị giao thông có tổng chiều dài khoảng 42.000 km, trong đó khoảng 11.000 km đường sông đang được khai thác.  Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển Bảng 4. Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường sông của nước ta giai đoạn 1995 – 2012 Khối lượng vận chuyển Hàng hóa Triệu Năm % tấn Khối lượng luân chuyển Hành khách Triệu Hàng hóa % lượt Triệu Hành khách % tấn.km Triệu lượt % người.km người 1995 37,7 26,8 111,9 19,8 8.671,3 28,1 1.937,3 8,0 2012 Thay đổi 174,4 Tăng 4,6 lần 18,1 145,0 Tăng 1,3 lần 5,4 36.625,5 Tăng 4,2 lần 17,0 2.835,1 Tăng 1,5 lần 2,4 Giảm 8,7% Giảm 14,4% Giảm 11,1% Giảm 5,6% Nguồn: Xử lí từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam - Bảng 4 phản ánh khối lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển và luân chuyển tăng chậm nên tỷ trọng ngày càng giảm. Đặc biệt vận tải hành khách có tỷ trọng giảm mạnh và hiện nay chỉ còn 2,4% khối lượng luân chuyển, 5,4% khối lượng vận chuyển của cả nước. - Nguyên nhân: + Do sự phát triển mạnh của các loại hình vận tải khác tạo ra nhiều sự lựa chọn và cạnh tranh. 11 + Sông ngòi nước ta có giá trị giao thông không cao, các cảng sông đa phần quy mô nhỏ, năng lực xếp dỡ thấp, phương tiện còn lạc hậu. + Kinh tế khu vực dọc theo sông ít phát triển, hậu phương cảng sông chưa mạnh. - Mặc dù có nhiều hạn chế song giao thông đường sông vẫn là một hình thức được ưa chuộng do giá thành rẻ, phù hợp với một số loại hàng hoá nhất định (năm 2012 chiếm khoảng 1 8% khối lượng vận chuyển và 17% khối lượng luân chuyển hàng hóa của nước ta).  Đặc điểm phân bố Bảng 5. Cơ cấu khối lượng vận chuyển và luân chuyển bằng đường sông của nước ta phân theo địa phương năm 2010 (đơn vị %) Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển Hàng hóa 41,5 Hành khách 35,6 Hàng hóa 53,3 Hành khách 20,8 Trung du miền núi phía Bắc 3,8 3,0 1,2 6,4 Bắc Trung Bộ và Duyên hải Nam Trung Bộ 5,6 9,3 6,4 18,2 Tây Nguyên 0,0 2,4 0,0 6,9 Đông Nam Bộ 16,3 23,5 25,1 25,3 Đồng bằng Sông Cửu Long 32,8 26,2 14,0 22,3 Tổng 100,0 100,0 100,0 100,0 Vùng Đồng bằng Sông Hồng Số liệu trên không bao gồm của các doanh nghiệp do Trung ương quản lí Nguồn: Xử lí từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam 12 - Bảng số liệu cho thấy vận tải đường sông nước ta chủ yếu tập trung ở 3 vùng, đó là Đồng bằng Sông Hồng (hệ thống Sông Hồng – Thái Bình), Đồng bằng Sông Cửu Long (hệ thống sông Mê Kông) và Đông Nam Bộ (hệ thống sông Đồng Nai). Đây là những vùng có hệ thống sông lớn nhất nước ta, sông chảy qua địa thế bằng phẳng và có nền kinh tế dọc theo sông phát triển với nhiều cảng sông được nâng cấp, nạo vét. Riêng 3 vùng này đã chiếm 90,6% khối lượng vận chuyển hàng hóa, 85,3% khối lượng vận chuyển hành khách, 92,4% khối lượng luân chuyển hàng hóa, 68,4% khối lượng luân chuyển hành khách của cả nước bằng đường sông. Trong 3 vùng này thì Đồng bằng Sông Hồng dẫn đầu về vận tải đường sông. - Các vùng còn lại, đặc biệt là vùng Tây Nguyên và Trung du miền núi phía Bắc chiếm tỷ trọng nhỏ trong vận tải đường sông do đó là những vùng miền núi, sông nhỏ, ngắn, dốc và kinh tế kém phát triển.Ở miền Trung giao thông đường sông được khai thác ở một số sông lớn trong vùng. I.3.4. Ngành đường biển  Tình hình phát triển  Hệ thống cảng biển - Tính đến tháng 9/2014 Việt Nam có tổng cộng 44 cảng biển các loại đủ điều kiện hoạt động.  Các tuyến đường biển chính: - Các tuyến nội điạ: Hi ện nay là các tuyến đường biển ven bờ chủ yếu là theo hướng Bắc – Nam. Quan trọng nhất là tuyến Hải Phòng – TP Hồ Chí Minh. Ngoài ra còn một vài tuyến khác như Hải Phòng – Cửa Lò, Hải Phòng – Đà Nẵng, Cửa Lò – Đà Nẵng, Đà Nẵng – Quy Nhơn,TP Hồ Chí Minh – Rạch Giá… - Các tuyến đường biển quốc tế: Chủ yếu từ TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng tỏa đi các nơi và ngược lại (xem Atlat Địa lí Việt Nam trang giao thông). 13  Khối lượng vận chuyển và luân chuyển Bảng 6. Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển hàng hóa bằng đường biển của nước ta giai đoạn 1995 -2012 Năm Khối lượng vận chuyển Khối lượng luân chuyển Triệu tấn % Triệu tấn.km % 1995 7,3 5,2 15.335,2 49,6 2012 61,7 6,4 131.146,3 60,8 Thay đổi Tăng 8,4 lần Tăng 1,2% Tăng 8,6 lần Tăng 11,2% Nguồn: Xử lí từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam Từ năm 1995 đến năm 2012 khối lượng vận chuyển và luân chuyển đường biển tăng khá mạnh cả về số lượng và tỷ trọng do sự phát triển nhanh của hoạt động xuất, nhập khẩu của nước ta và sự tiến bộ của ngành hàng hải. So với các loại hình giao thông vận tải khác, vận tải đường biển có khối lượng vận chuyển hàng hóa đứng ba với tỷ trọng thấp, 6,4% năm 2012, sau ngành vận tải đường ô tô và đường sông, nhưng lại đứng đầu về luân chuyển hàng hóa với 60,8% tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa của cả nước do có ưu thế là cự li vận chuyển dài, đảm nhận các tuyến vận chuyển quốc tế.  Đặc điểm phân bố - Đường bờ biển dài chạy dọc 28 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương nên hệ thống cảng biển của nước ta phân bố dọc bờ biển từ Bắc đến Nam. - Hệ thống cảng biển nước ta phân bố khá đồng đều từ Bắc vào Nam nhưng khối lượng vận chuyển hàng hóa qua cảng lại rất chênh lệch: + Nhóm cảng biển số 1(miền Bắc: từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) và số 5 (Đông Nam Bộ) chiếm gần 80% tổng sản lượng hàng qua cảng biển cả nước nhiều năm 14 qua, riêng nhóm cảng biển số 5 luôn đón nhận khối lượng hàng hóa thông qua đạt xấp xỉ 50% tổng lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam. + Các nhóm cảng số 2 (Thanh Hóa đến Hà Tỉnh), số 3 (Quảng Bình đến Quảng Ngãi), số 4 (Bình Định đến Bình Thuận) và số 6 (Đồng bằng Sông Cửu Long) chiếm tỷ trọng nhỏ, chỉ khoảng 20% tổng lượng hàng hóa qua cảng của nước ta. - Nguyên nhân: + Nhóm cảng biển số 1 và 5 chiếm ưu thế về lượng hàng hóa qua cảng do nằm trong khu vực kinh tế phát triển với hoạt động xuất, nhập khẩu mạnh nhất và có hệ thống cảng biển hiện đại nhất nước ta. + Các nhóm cảng còn lại kém phát triển vì kinh tế hậu phương cảng còn yếu, nhu cầu xuất, nhập khẩu chưa cao, cơ sở hạ tầng của cảng và ven cảng chưa tốt. I.3.5. Ngành đường hàng không  Tình hình phát triển  Cơ sở hạ tầng và năng lực cạnh tranh - Số lượng sân bay: Việt Nam hiện có 22 sân bay có hoạt động bay dân sự lớn nhỏ, trong đó có 10 sân bay quốc tế. -Theo đánh giá của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là thị trường hàng không đang phát triển nhanh và năng động, xếp thứ 7 trong số những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới.  Khối lượng vận chuyển và luân chuyển - Bảng số liệu dưới đây cho thấy vận tải hàng không có khối lượng vận chuyển và luân chuyển nhỏ, tăng chậm nên tỷ trọng rất nhỏ và có xu hướng giảm cả về khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa, luân chuyển hành khách (dưới 1,0% 15 của cả nước) do đặc thù của ngành này là có trọng tải thấp, cước phí đắt và nhu cầu vận chuyển hàng bằng đường không của nước ta còn thấp. - Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hành khách lại có xu hướng tăng và chiếm tỷ trọng đáng kể (năm 1995 là 17,0%, năm 2012 lên 20,4%) do mức thu nhập của người dân được cải thiện nên nhu cầu đi lại bằng hàng không tăng và nhờ sự hiện đại hóa nhanh chóng của ngành hàng không cùng sự hội nhập sâu rộng của nước ta với khu vực và thế giới. Bảng 7. Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường hàng không của nước ta giai đoạn 1995 -2012 Năm Khối lượng vận chuyển Hàng hóa Hành khách Triệu % Triệu % tấn lượt Khối lượng luân chuyển Hàng hóa Hành khách Triệu % Triệu % tấn.km lượt người người.km 1995 0,03 0,02 2,4 0,4 89,2 0,3 4.094,3 17,0 2012 0,2 0,02 15,0 0,6 475,1 0,2 23.626,0 20,4 Thay Tăng 6,0 lần Giữ Tăng 6,3 lần Tăng Tăng 5,8 lần Tăng đổi nguyên 0,2% Tăng Giảm 5,3 lần 0,1% 3,4% Nguồn: Xử lí từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam  Đặc điểm phân bố Mạng lưới các sân bay nước ta phân bố rộng khắp cả nước, từ Bắc vào Nam, từ đồng bằng lên miền núi, từ đất liền ra hải đảo. Trong đó: - Miền Bắc có 5 sân bay (điểm trung chuyển chính là sân bay quốc tế Nội Bài, Hà Nội). - Miền Trung – Tây Nguyên có 10 sân bay (điểm đến quan trọng là sân bay quốc tế Đà Nẵng). 16 - Miền Nam có 7 sân bay (điểm trung chuyển chính là sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, TP Hồ Chí Minh). Tuy các sân bay phân bố rộng khắp nhưng tập trung chủ yếu ở các đô thị ven biển do những nơi này có địa hình bằng phẳng, kinh tế phát triển, dân đông với mức sống cao hơn nên nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không cao hơn vùng núi, hải đảo và điều kiện đầu tư cho ngành cũng tốt hơn nhiều. I.3.6.Ngành đường ống  Tình hình phát triển - Vận tải đường ống gắn liền với sự phát triển của ngành công nghiệp dầu khí ở nước ta nên các tuyến đường ống chủ yếu được xây dựng gần đây (đường ống dẫn khí đầu tiên ở nước ta là Nam Côn Sơn đi vào vận hành năm 2003 ). Các hệ thống đường ống của nước ta có nguồn gốc từ mục đích khai thác thương mại chỉ được xây dựng trong quá trình thăm dò, khai thác dầu khí (ngoại trừ tuyến ống xăng dầu B12 trước đây có mục đích quân sự). - Trong những năm qua do sự phát triển mạnh của ngành công nghiệp khai thác dầu khí nên kéo theo sự phát triển của hệ thống đường ống. Số liệu thống kê cho thấy trước năm 2007 nước ta chỉ có khoảng trên 1000km đường ống thì đến nay đã tăng gấp đôi. Tuy nhiên chiều dài đường ống dẫn dầu và dẫn khí của nước ta còn rất khiêm tốn so với nhiều nước trong khu vực và thế giới (tổng chiều dài hiện nay trên 2000km).  Đặc điểm phân bố Do phát triển gắn liền với ngành công nghiệp khai thác dầu khí của nước ta nên hệ thống đường ống phân bố không đều trên lãnh thổ. 17  Hệ thống đường ống của nước ta tập trung chủ yếu ở vùng Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long là những nơi có tiềm năng khai thác dầu khí lớn nhất cả nước. - Hệ thống vận chuyển và phân phối khí từ các mỏ thuộc khu vực bể trầm tích Cửu Long dài 347,3 km. - Hệ thống vận chuyển và phân phối khí Nam Côn Sơn dài 897,1 km. - Hệ thống vận chuyển và phân phối khí PM3 - Cà Mau dài 325 km. Bản đồ hệ thống đường ống dẫn khí ở bể trầm tích Cửu Long và bể trầm tích Nam Côn Sơn  Ở miền Bắc chỉ có hệ thống đường ống xăng dầu B12: dài hơn 500 km đi qua 6 tỉnh, thành phố, bắt đầu từ Quảng Ninh - là nơi có Cảng dầu B12, qua Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh và Hà Nội. II. NGÀNH THÔNG TIN LIÊN LẠC II.1. Ngành bưu chính 18  Đặc điểm nổi bật là có tính phục vụ cao, mạng lưới rộng khắp. Toàn bộ mạng lưới Bưu chính nước ta hiện nay (năm 2010) có 71 bưu điện trung tâm, 616 bưu điện quận, huyện, 2099 bưu điện khu vực.  Hoạt động bưu chính nước ta còn nhiều hạn chế: mạng lưới phân bố chưa hợp lí, công nghệ nhìn chung lạc hậu, chưa tương xứng với chuẩn quốc tế, thiếu lao động trình độ cao,..  Định hướng: phát triển theo hướng cơ giới hóa, tự động hóa, tin học hóa, đẩy mạnh hoạt động kinh doanh bưu chính trở thành ngành kinh doanh có hiệu quả. II.2. Ngành viễn thông II.2.1. Tình hình phát triển Đặc điểm nổi bật là tốc độ phát triển nhanh vượt bậc và đón đầu được các thành tựu kĩ thuật hiện đại. - Trước Đổi mới , mạng lưới và thiết bị viễn thông cũ kĩ, lạc hậu, dịch vụ nghèo nàn. - Những năm gần đây, viễn thông nước ta tăng trưởng với tốc độ chóng mặt, bình quân 30%/năm. + Số thuê bao điện thoại tăng nhanh, năm 2005 mới có 15,8 triệu thuế bao thì đến năm 2014 đã có trên 143 triệu thuê bao. Trong khoảng 1 thập niên tăng gấp gần 10 lần. Số thuê bao điện thoại của nước ta tăng nhanh nhờ vào tốc độ tăng chóng mặt của thuê bao di động (tăng khoảng 16 lần), còn thuê bao cố định trong những năm gần đây giảm dần. + Năm 2005 bình quân nước ta có 19 thuê bao /100 dân thì hiện nay mật độ thuê bao 158 thuê bao/100 dân, trong đó mật độ sử dụng 3G là 26 thuê bao/100 dân. 19 Bảng 8. Thuê bao điện thoại và thuê bao internet băng rộng (triệu thuê bao) Năm Số thuê bao Số thuê bao di động trong Số thuê bao Internet băng điện thoại tổng số thuê bao điện thoại rộng (ADSL) 2005 15,8 8,7 0,2 2010 124,3 111,6 3,6 2014 143,0 138,6 11,9 Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Wikipedia và Vietnamnet) - Mạng lưới viễn thông với kĩ thuật Analog lạc hậu được bằng mạng kĩ thuật số (Digital), tự động hóa cao và đa dịch vụ. + Mạng điện thoại: nội hạt, đường dài, cố định, di động + Mạng phi thoại: mạng Fax, mạng truyền trang báo trên kênh thông tin + Mạng truyền dẫn: mạng dây trần, cáp sợi quang, mạng viễn thông quốc tế,... Triệu người 32.1 40 22.8 30 36 26.8 20 10 0.8 0 2003 2009 2010 Năm 2012 2014 Biểu đồ 1. Số người sử dụng Internet ở Việt Nam giai đoạn 2003 – 2014 (Nguồn: Xử lí số liệu từ Wikipedia) - Internet tại Việt Nam chính thức bắt đầu hòa vào mạng Internet toàn cầu từ cuối năm 1997. 20
- Xem thêm -

Tài liệu liên quan