Tài liệu Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp luật Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT NGUYỄN THIÊN TRIỆU BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC, NHẬT BẢN VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM Chuyên ngành: Luật Quốc tê Mã số: 60 38 60 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN TOÀN THẮNG HÀ NỘI - 2013 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội. Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể bảo vệ Luận văn. Tôi xin chân thành cảm ơn! NGƯỜI CAM ĐOAN Nguyễn Thiên Triệu MỤC LỤC Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục các từ viết tắt MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1 Chƣơng 1: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU NỀN TẢNG PHÁP LÝ CƠ SỞ CHO PHÁP LUẬT QUỐC GIA .....................................................................................6 1.1. Các khái niệm cơ bản ....................................................................................6 1.1.1. Khái niệm dầu và ô nhiễm biển do dầu .........................................................6 1.1.2. Thiệt hại do ô nhiễm dầu ...............................................................................7 1.1.3. Trách nhiệm pháp lý về thiệt hại môi trường ................................................9 1.2. Các công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ........................18 1.2.1. Các công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu ...........................................................................................18 1.2.2. Các công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu ................................................................24 Chƣơng 2: BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU THEO PHÁP LUẬT NHẬT BẢN, TRUNG QUỐC ..........................................38 2.1. Pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ...........................38 2.1.1. Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu của Nhật Bản .................38 2.1.2. Một số vụ án liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ....................47 2.2. Pháp luật Trung Quốc về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu .......................55 2.2.1. Hệ thống pháp luật liên quan về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ở Trung Quốc .................................................................................................56 2.2.2. Nội dung các quy định pháp luật Trung Quốc và các Công ước mà Trung Quốc đã tham gia về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu....................63 Chƣơng 3: PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU, THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUY ĐỊNH VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU ............................................78 3.1. Tình hình ô nhiễm dầu tại Việt Nam ...........................................................78 3.2. Một số vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường biển .........................................80 3.3. Thực trạng giải quyết các vụ án ô nhiễm môi trường biển .........................82 3.4. Các công ước về chống ô nhiễm dầu từ tàu mà Việt Nam đã tham gia ......84 3.5. Các quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu của Việt Nam .....85 3.5.1. Một số quy định mang tính nguyên tắc chung về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam ...........................................................................85 3.5.2. Quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu (Ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14 tháng 1 năm 2013) ............................................88 3.6. Thực trạng và những bất cập về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam .....................................................................................................92 3.6.1. Cơ chế tổ chức thực hiện .............................................................................92 3.6.2. Hệ thống pháp luật ......................................................................................94 3.6.3. Yếu tố con người .........................................................................................97 3.7. Giải pháp hoàn thiện quy định pháp luật về thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam .........................................................................................98 3.7.1. Xây dựng hoàn thiện pháp luật ...................................................................99 3.7.2. Về con người .............................................................................................100 3.7.3. Thực hiện cơ chế phối hợp giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ chức Quốc tế có liên quan....................................................101 KẾT LUẬN ............................................................................................................103 TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................106 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT BUNKERS CLC COLREGS CRISTAL DW EEZ FUND/FC GDP GT Gf HNS IMO IMF IOPC ITOPF LLMC MARPOL MEPC MEPL OPA OILPOL OPEC OPRC P&I Clubs SDR SCTD SOLAS TOVALOP UNCLOS 82 UNDP UNCTAD UNEP USD Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu năm 2001. Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu. Công ước quốc tế về tránh đâm va trên biển năm 1972. Hiệp hội các chủ hàng chở dâu. Trọng tải. Vùng đặc quyền kinh tế. Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Tổng sản phẩm quốc nội. Tổng dung tích của tàu. Franc vàng. Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biển. Tổ chức hàng hải quốc tế. Qũy tiền tệ quốc tế. Qũy quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Hiệp hội các tàu chở dầu quốc tế. Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải. Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu biển Ủy ban bảo vệ môi trường biển. Luật bảo vệ môi trường biển Trung Quốc. Luật ô nhiễm dầu của Hoa Kỳ 1990. Công ước quốc tế về chống ô nhiễm biển năm 1954. Hiệp hội các quốc gia xuất khẩu dầu mỏ. Công ước quốc tế về sẵn sàng, hợp tác và ứng phó đối với ô nhiễm dầu. Hiệp hội bảo hiểm. Quyền rút vốn đặc biệt. Sự cố tràn dầu. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển. Hiệp hội các tàu chở dầu. Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển 1982. Chương trình phát triển của Liên hợp quốc. Hội nghị Liên hợp tác về thương mại và phát triển. Chương trình Môi trường Liên hợp quốc Đô la Mỹ. MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Trước thế kỷ XX các quốc gia trên thế giới rất ít quan tâm đến nguồn ô nhiễm trên biển do tàu mà chú ý đến các mục đích của thương mại quốc tế, cho đến khi sự gia tăng ngày càng lớn mạnh của vận tải hàng hải trên toàn thế giới cùng sự phát triển của các con tàu có kích thước khổng lồ là mối đe dọa tiềm tàng đối với môi trường biển, cụ thể là ô nhiễm dầu từ thảm họa Torrey Canyon 1967, một chiếc tàu đăng ký từ Liberia với công suất tải trọng 12.300 tấn là một trong những tàu lớn nhất năm 1967 trên thế giới, chở 120.000 tấn dầu thô bị mắc cạn tại Anh và gây ra vụ tràn dầu lớn. Từ đây, các nhà hoạch định chính sách, các nhà lập pháp và công đồng quốc tế nói chung mới nhìn thấy rõ mức độ nghiêm trọng và tính cấp bách của vấn đề ô nhiễm môi trường biển. Ô nhiễm môi trường biển gây ra những tổn thất nặng nề về đánh bắt thủy sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch….; mặt khác, việc khắc phục những thiệt hại tốn rất nhiều thời gian và chi phí, cũng như công tác ngăn chặn, hạn chế và làm sạch môi trường biển và việc định lượng tính toán đối với thiệt hại để đòi bồi thường là rất khó khăn. Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài 3260km, vùng biển rộng khoảng 1.000.000km2, gấp 3 lần diện tích đất liền. Biển Việt Nam giàu tài nguyên khoáng sản và có đường hàng hải quốc tế quan trọng chạy qua với lượng dầu các tàu chuyên chở khoảng 200 triệu tấn/năm. Những đặc điểm đó vô cùng thuận lợi cho phát triển kinh tế, hội nhập với thế giới, song mặt trái của nó là làm cho nguy cơ ô nhiễm biển do dầu ngày càng gia tăng. Hiện nay, các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam từ trước đế nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về 1 thể chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường thiệt hại ô nhiễm của tất cả các bộ, ngành liên quan, trong đó có vấn đề nghĩa vụ và năng lực của chủ tàu trong việc thanh toán đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Đây là mối quan tâm hàng đầu của Việt Nam cũng như của các quốc gia ven biển nói chung. Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất chính sách của quốc gia, tạo điều kiện cho hoạt động của đội tàu dầu Việt Nam, ngày 17/6/2003, Chủ tịch nước Trần Đức Lương đã ký quyết định Việt Nam chính thức tham gia CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày 17/6/2004). Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam, tuy nhiên Việt Nam chưa có đội ngũ chuyên gia pháp lý đủ mạnh, cũng như chưa được hưởng những lợi ích thiết thực từ các thể chế quốc tế liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do các quy định pháp lý trong nước chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà CLC 92 đề ra. Mặt khác, do chưa tham gia FC 92 nên khi có tai nạn ô nhiễm dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc các chủ tàu chỉ phải chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định theo quy định của CLC 92. Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì chúng ta không được hưởng nguồn tài chính của Quỹ đền bù quốc tế để khắc phục hậu quả ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam. Có thể nói, về tổng thể, cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu chưa thể triển khai có hiệu quả ở Việt Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92. Nhật Bản và Trung Quốc là hai quốc gia đã tham gia CLC 92 và nội luật hóa các quy định của Công ước này vào pháp luật quốc gia, đã xây dựng được các quy phạm pháp luật cụ thể điều chỉnh vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, do đó, trên cơ sở nghiên cứu luật pháp quốc tế, luật pháp Trung Quốc, Nhật Bản, tác giả muốn đưa ra cách đánh giá tổng quát, cũng như đưa 2 ra cách nhìn rõ nét về việc thực hiện các công ước quốc tế và vai trò quan trọng của nó đối với các quốc gia; mặt khác, Việt Nam có thể đưa ra cách nhìn nhận và học hỏi từ các quốc gia này. Trên cơ sở đó tác giả đã lực chọn đề tài “ Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật học của mình. 2. Mục đích nghiên cứu của luận văn Trên cơ sở đối chiếu, so sánh các quy định của pháp luật quốc tế, luận văn góp phần làm sáng tỏ nội dung của pháp luật Trung Quốc, pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu; tìm ra những hạn chế trong pháp luật Việt Nam, cả trên phương diện lý luận, kỹ thuật lập pháp và tổ chức thực hiện, qua đó đề xuất những phương hướng, giải pháp, quan điểm nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. 3. Phạm vi nghiên cứu Ô nhiễm dầu trên biển có thể phát sinh từ nhiều nguyên nhân khác nhau như: do tàu chở dầu bị tai nạn đắm trên đại dương; do hoạt động của các cảng biển trong các vùng nước ven bờ; do sự cố tràn dầu từ giàn khoan dầu; do quá trình khai thác ở thềm lục địa; do chế biến dầu tại các cơ sở lọc dầu; do đánh đắm các giàn khoan dầu quá hạn; do chiến tranh hoặc do hoạt động kiến tạo địa chất v.v…, nhưng trong phạm vị luận văn, tác giả chỉ đi sâu nghiên cứu các vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu, những khó khăn, vướng mắc trong quá trình thực hiện và đề xuất các kiến nghị, giải pháp. 4. Tình hình nghiên cứu Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một vấn đề mới mẻ, tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan nhằm điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam vẫn luôn là vấn đề nhức nhối được đặt ra Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một 3 vấn đề mới mẻ, tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan nhằm điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam vẫn luôn là vấn đề nhức nhối được đặt ra, số lượng công trình nghiên cứu hiện nay chưa nhiều, ở Việt Nam các tài liệu nghiên cứu đáng kể trong nước bao gồm bài báo khao học “Pháp luật một số quốc gia về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển (Tạp chí nghiên cứu Lập pháp); “ Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển” (Tạp chi khoa học DHQGHN) của PGS.TS Nguyễn Bá Diến; “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu” Luân văn Tiến sỹ Luật học, Đại học Quốc gia Hà Nội của TS. Mai Hải Đăng và cuốn “ Bảo vệ môi trường biển vấn đề và giải pháp” của tác gả Nguyễn Hồng Thao, đặc biệt công trình nghiên cứu cấp nhà nước “ Xây dựng cơ sở pháp lý cho việc đánh giá và đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam” do Trung tâm Luật biển và Hàng hải Quốc tế chủ trì, Chủ nhiệm: PGS.TS Nguyễn Bá Diến. 5. Nguồn tƣ liệu và phƣơng pháp nghiên cứu Nguồn tƣ liệu Để hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tầm và sử dụng thông tin từ những nguồn tư liệu khai thác được tại kho lưu trữ của Thư viện Quốc gia và Thư viện Đại học Quốc gia Hà Nội và các tài liệu thu thập qua mạng Internet. Phƣơng pháp nghiên cứu Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân tích – tổng hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện chứng. Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu. 6. Đóng góp của luận văn Việc phân tích pháp luật quốc tế và pháp luật của Trung Quốc, Nhật 4 Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu nhằm đưa ra những đánh giá và làm rõ những căn cứ khoa học cho việc xây dựng các quy định pháp lý về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu tại Việt Nam; mặt khác, đề xuất một số kiến nghị hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển thông qua việc học hỏi kinh nghiệm Trung Quốc, Nhật Bản. 7. Bố cục của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau: Chương 1: Pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu nền tảng pháp lý cơ sở cho pháp luật quốc gia Chương 2: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản. Chương 3: Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, thực trạng và giải pháp hoàn thiện quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. 5 Chƣơng 1 PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU NỀN TẢNG PHÁP LÝ CƠ SỞ CHO PHÁP LUẬT QUỐC GIA 1.1. Các khái niệm cơ bản 1.1.1. Khái niệm dầu và ô nhiễm biển do dầu Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người. Thiệt hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm dầu. Theo quy định của MARPOL 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước. Tại Điều I.5 của CLC 92, “dầu” được hiểu là dầu hydrocacbon khó phân hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên liệu của của tàu đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân hủy. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân hủy như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra. Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 24/1/2013 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm: Dầu thô là dầu từ các mỏ khai thác chưa qua chế biến; Dầu thành phẩm là các loại dầu đã qua chế biến như xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu Diesel (DO), dầu mazút (FO), và các loại dầu bôi trơn bảo quản, dầu thủy lực; Các loại khác là dầu thải, 6 nước thải lẫn dầu từ hoạt động súc rửa, sửa chữa tàu của tàu biển, tàu sông, các phương tiện chứa dầu. Từ đây, trong phạm vi bài viết, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là ô nhiễm do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra. Có thể nói, do ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, dâm va..trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Với một số lượng dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút được nhiều sự quan tâm của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới cho thấy rõ điều này. 1.1.2. Thiệt hại do ô nhiễm dầu Như đã đề cập ở trên, “ô nhiễm dầu ” được hiểu là “ô nhiễm môi trường do dầu”. Vậy “thiệt hại do ô nhiễm dầu” có thể chia làm 3 loại như sau: 7 Thiệt hại môi trƣờng Nhìn chung, việc định nghĩa về “thiệt hại môi trường” vẫn còn là một vấn đề phức tạp, vì nó là yếu tố quyết định việc tính toán mức bồi thường tương ứng. Ở đây có hai vấn đề: thiệt hại môi trường được cấu thành từ những yếu tố nào, và mức độ thiệt hại môi trường; các điều ước và pháp luật quốc gia sử dụng những cách tiếp cận khác nhau đối với vấn đề này. Theo nghĩa hẹp, thiệt hại môi trường chỉ gồm phạm vi thiệt hại về nguồn lợi tự nhiên (không khí, nước,đất, hệ động thực vật, kể cả sự tương tác giữa chúng). Theo nghĩa rộng, chúng bao gồm nguồn lợi tự nhiên và các tài sản cấu thành một phần di sản văn hóa. Một cách tổng quát nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là bao gồm cả cảnh quan và giá trị tiện ích. Tuy nhiên, cả hai định nghĩa trên đều không bao gồm thiệt hại về sức khỏe hoặc tài sản. Như vậy, hiểu một cách chung nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là thiệt hại mà môi trường phải gánh chịu, bao gồm 4 nhóm: (i) Hệ động vật, thực vật, đất, nước và các yếu tố khí hậu; (ii) Giá trị vật chất (trong đó có các di sản về khảo cổ và văn hóa); (iii) Cảnh quan và giá trị tiện ích; và (iv) tổng hợp các yêu tố trên. Các công ước CRAMA 1988 nêu định nghĩa rõ ràng về thiệt hại môi trường hoặc hệ sinh thái ở Nam Cực như sau: “bất kỳ tác động nào đối với các thành phần sinh vật hoặc vi sinh vật của môi trường hoặc các hệ sinh thái đó, kể cả những tác hại đối với sinh vật trong khí quyển, biển và trên cạn, vượt quá mức độ không đáng kể hoặc mức độ được đánh giá hay xem xét là có thể chấp nhận được theo Công ước này”. Thiệt hại phi môi trƣờng Trái ngược với loại thiệt hại trên, các thiệt hại “phi môi trường” gồm: - Thiệt hại về sức khỏe (thậm chí cả tính mạng) của con người; - Thiệt hại về tài sản của cá nhân, pháp nhân và nhà nước. Khái niệm “thiệt hại tài sản” còn có thể chia thành: (i) thiệt hại trực tiếp về vật chất đối 8 với tài sản bị hỏng hoặc không thể sử dụng được do bị dính dầu; (ii) thiệt hại về sinh kế do mất đi khả năng khai thác, sử dụng hợp pháp các tài nguyên thiên nhiên bị hủy hoại do ô nhiễm dầu; (iii) thiệt hại về doanh thu nhà nước do thất thu các loại thuế, phí khai thác nguồn lợi. Chi phí liên quan Bao gồm các chi phí hợp lý để ứng cứu, ngăn ngừa, khắc phục hậu quả và đánh giá thiệt hại (kể cả môi trường và phi môi trường). 1.1.3. Trách nhiệm pháp lý về thiệt hại môi trường Trách nhiệm pháp lý của quốc gia Theo tinh thần của Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de Janero 1992, sự hiện diện của ngành luật môi trường ngày càng có giá trị quan trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở phải đảm bảo được 4 nguyên tắc: Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation), nguyên tắc phát triển bền vững (suitainable development), nguyên tắc thận trọng (precautionary), và nguyên tắc “ai gây ô nhiễm, người đó phải trả giá” (polluter - pays). Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau, ngoài các nguyên tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc tế phải tuân thủ thêm 2 nguyên tắc: Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác, hoặc các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia. Tuy nhiên, đối với thiệt hại môi trường, các quy phạm về trách nhiệm vẫn còn chưa hoàn thiện và tiếp tục cần được xây dựng thêm. Trách nhiệm dân sự của chủ tàu Chủ tàu theo quy định tại Điều I.3, Công ước CLC 92 là “một hoặc nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu. Tuy nhiên, trong trường 9 hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác thì chủ tàu nghĩa là công ty đó”. Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Doanh nghiệp nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu. Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Trách nhiệm dân sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc của chủ tàu có trách nhiệm đòi bồi thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó. Tuy nhiên, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý (management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình). Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu. Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đam va không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số “0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống 10 thứ hai ra đời sau khi đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi đặc quyền giới hạn trách nhiệm được đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm thước đo tính toán. Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật thương mại hàng hải 1995 – Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng Hải Thương mại 1998 - Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng Hải Trung Quốc 1992 – Maritime Code of the People’s Republic ò China)…. Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã được tổ chức Hàng Hải Quốc Tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước quốc tế để các nước tham gia áp dụng. Trách nhiệm khắc phục hậu quả Đây là một nguyên tắc đã được thừa nhận rộng rãi, theo đó chủ thể có hành vi trái pháp luật quốc tế phải có nghĩa vụ khắc phục hậu quả của sự vi phạm. Theo Thomas (2007), nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế đối với quan niệm thực tế về một số hành vi trái pháp luật – một nguyên tắc đã được thừa nhận trong thực tiễn quốc tế và đặc biệt là các phán quyết của các tòa trọng tài - yêu cầu phải khắc phục triệt để các hậu quả của hành vi đó được thực hiện, kể cả việc bồi hoàn ngang giá hoặc hình thức tương tự. Hướng tiếp cận này được phản ánh trong Bộ điều khoản về trách nhiệm Quốc gia do Ủy ban Luật Quốc Tế (ILC) ban hành năm 2001, trong đó quy định rằng việc khắc phục thiệt hại gây ra do hành vi trái pháp luật quốc tế phải được thực hiện dưới hình thức khôi phục nguyên trạng (restituation), bồi hoàn 11 (compensation) và thỏa mãn yêu cầu (satisfaction) một cách riêng lẻ hoặc kết hợp. Ở đây: - “Khôi phục” được hiểu là việc trả lại về tình trạng ban đầu trước khi hành vi được thực hiện (nếu có khả năng khôi phục được bằng vật chất và không phải là gánh nặng đối với phần lợi ích thu được thay cho bồi hoàn). - “Bồi hoàn” được thực hiện với các thiệt hại không thể khôi phục nhưng vẫn có thể đánh giá được về mặt tài chính, kể cả tổn thất về lợi nhuận trong chừng mực liên quan. - “Thỏa mãn yêu cầu” được thực hiện khi thiệt hại không thể được giải quyết bằng cách khôi phục hoặc bồi hoàn, chẳng hạn như bằng việc thừa nhận vi phạm, bày tỏ hối tiếc hoặc xin lỗi chính thức. Đối với các hình thức khắc phục vật chất nêu trên, có 2 vấn đề nảy sinh. Thứ nhất, nếu là khôi phục nguyên trạng, phải đánh giá được các “điều kiện ban đầu” trước khi thiệt hại xảy ra – điều này có thể là rất khó khăn. Nếu là bồi hoàn, phải đánh giá được thiệt hại, nhưng về lý luận vẫn chưa rõ liệu việc đánh giá này sẽ dựa trên tiêu chí nào – chi phí cho các biện pháp khắc phục, hay đơn thuần chỉ là việc lượng hóa mang trừu tượng được tính toán theo mô hình lý thuyết, hay dựa trên một cơ sở nào khác. Trách nhiệm về chuẩn mực ứng xử Nếu có nghĩa vụ để phòng ngừa một thiệt hại đáng kể hoặc nghiêm trọng về môi trường, thì chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ đó là gì? Hiện về lý luận chung có 3 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm trách nhiệm theo lỗi (cố ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie – cho phép đương sự có quyền bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute liability) trong đó đương sự không có quyền bào chữa. Hiện tại, luật quốc tế vẫn chưa thống nhất về các quy phạm chung cho chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ quốc tế về môi trường. Một số điều ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên tắc về 12 trách nhiệm pháp lý prima facie đối với các hoạt động có tính chất nguy hiểm cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu bằng đường biển. Ủy ban Môi trường của OECD nhận xét rằng hiện có một “tập quán dựa trên quy phạm về sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều phải chú ý để không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác”, bao gồm cả việc thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về môi trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thông báo. Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân chủ yếu được quy định trong pháp luật quốc gia. Tùy vào bối cảnh, các quy phạm pháp luật quốc gia có thể được ban hành theo các nghĩa vụ điều ước về việc phải định ra những tiêu chuẩn hài hòa tối thiểu với luật pháp quốc tế. Tuy nhiên, trong bối cảnh luật môi trường quốc tế, sự khác biệt trách nhiệm quốc gia và trách nhiệm dân sự đang ngày càng khó phân biệt do các điều ước quốc tế đã quy định về nghĩa vụ cho các quốc gia phải cung cấp tài chính công khi đương sự không đủ khả năng thanh toán các chi phí bồi thường thiệt hại môi trường. Theo Phillipe (2004), các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế tương đối giống nhau ở các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc chất gây ô nhiễm sẽ điều chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài sản hoặc môi trường); (iii) Cơ chế chuyển trách nhiệm từ chủ thể này sang chủ thể khác (channel liability); (iv) Định ra chuẩn mực ứng xử (thường là chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy định mức trách nhiệm vật chất; (vi) Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố tụng; (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc áp dụng biện pháp bảo đảm tài chính khác; (viii) Xác định tòa án nào sẽ chịu thụ lý đơn khiếu nại; (ix) Quy định việc công nhận và cho thi hành bản án. Trước năm 1969, vẫn chưa có chế độ pháp lý quốc tế cụ thể để giải quyết vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do hoạt động của tàu. Công ước quốc tế về ngăn ngừa Ô nhiễm biển do Dầu 13 được thông qua vào năm 1954 lần đầu tiên đề cập đến vấn đề ô nhiễm biển do dầu được chuyên chở trên tàu, nhưng mục đích của Công ước này là nhằm phòng ngừa ô nhiễm và phạm vi áp dụng chỉ giới hạn trong các vụ ô nhiễm do “hoạt động vận hành”, chẳng hạn như xả dầu hoặc hỗn hợp dầu vào các vùng nước ven bờ. Mặc dù công ước 1954 và pháp luật một số quốc gia đưa ra những chế tài nhất định đối với việc không chấp hành các quy định về xả dầu vào môi trường biển, thì các văn bản này lại không đề cập đến vấn đề bồi thường hoặc biện pháp giảm nhẹ hậu quả đối với các nạn nhân chịu thiệt hại do việc xả dầu từ tàu, cho dù là cố ý hay vô ý. Theo các quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của tàu sẽ phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua các quy định pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. Do việc chuyên chở hàng hóa nhìn chung không được coi là “hoạt động nguy hại”, nên việc khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu thường chỉ đạt mục đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị khiếu nại. Sự ra đời của Công ước giới hạn Trách nhiệm của chủ tàu năm 1957 đã ấn định mức giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba. Theo Công ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến hoạt động của tàu đó được giới hạn theo “dung tích xác định trách nhiệm” của con tàu. Nguyên tắc chủ đạo của Công ước là ở chỗ, trách nhiệm vật chất của chủ tàu không được vượt quá mức giới hạn đã định sẵn. Cách tiếp cận này cũng được chấp nhận bởi cả các quốc gia không phải là thành viên Công ước. Mặc dù với mỗi mức giới hạn trách nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau, nhưng trong mỗi trường hợp, nguyên tắc áp dụng là giống nhau: trách nhiệm vật chất của con tàu được giới hạn ở một giá trị nhất định cho mỗi sự cố, điều này hàm ý rằng việc bồi thường chỉ được thực hiện cho nạn nhân theo từng vụ việc cụ thể, bất kể quy mô thiệt hại riêng hoặc chung đối với họ lớn đến mức nào. Cả 14 Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra vấn đề bồi thường thiệt hại liên quan đến tàu chở dầu hoặc các hàng hóa nguy hại khác. Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước Anh mùa xuân năm 1967 đã gây sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc tế về một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm – vận tải dầu khối bằng đường biển. Một trong những vấn đề thuộc lĩnh vực này là, quốc gia có thể thực hiện những biện pháp gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự cố. Một vấn đề khác khó giải quyết hơn, đó là bằng cách nào có thể đảm bảo rằng các quốc gia và người chịu thiệt hại do tai nạn có thể được nhận khoản bồi thường thiệt hại thỏa đáng. Công ước quốc tế về can thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (INTERVENTION 1969) đã ra đời trong bối cảnh đó, thừa nhận quyền của quốc gia ven biển thực hiện các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên tắc phân chia tỷ lệ (proportionate) của việc can thiệp trong trường hợp có tai nạn xảy ra và đe dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng kể đối với lợi ích quốc gia đối với đới bờ và các lĩnh vực khác (điều 1 Công ước). Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại không dễ dàng giải quyết vì nhiều lí do. Thứ nhất, nó không chỉ tác động đến lợi ích của quốc gia và các thể nhân chịu thiệt hại, mà còn thu hút sự quan tâm chú ý của xã hội nói chung đối với sự ổn định và toàn vẹn của môi trường biển và toàn thể nhân loại. Ngoài ra, vụ Torrey Canyon cũng làm nảy sinh các vấn đề gây tranh cãi giữa các bên tham gia hoạt động hàng hải. Theo truyền thống, pháp luật về trách nhiệm thiệt hại gây ra trong quá trình vận tải hàng hóa bằng đường biển chủ yếu giải quyết hai vấn đề: (i) nghĩa vụ của bên liên quan đến doanh nghiệp vận tải biển (tức là người vận tải hoặc người nhận/ gửi hàng để bán); (ii) trách nhiệm vật chất của bên thứ ba (không liên quan gì đến doanh nghiệp vận tải). 15