ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT
NGUYỄN THIÊN TRIỆU
BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU
THEO PHÁP LUẬT TRUNG QUỐC, NHẬT BẢN
VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM
Chuyên ngành: Luật Quốc tê
Mã số: 60 38 60
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS. NGUYỄN TOÀN THẮNG
HÀ NỘI - 2013
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bất kỳ công trình
nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính
chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã hoàn thành tất cả các môn học và
đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Khoa Luật
Đại học Quốc gia Hà Nội.
Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể
bảo vệ Luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn!
NGƯỜI CAM ĐOAN
Nguyễn Thiên Triệu
MỤC LỤC
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục các từ viết tắt
MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1
Chƣơng 1: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO
Ô NHIỄM DẦU NỀN TẢNG PHÁP LÝ CƠ SỞ CHO PHÁP
LUẬT QUỐC GIA .....................................................................................6
1.1.
Các khái niệm cơ bản ....................................................................................6
1.1.1.
Khái niệm dầu và ô nhiễm biển do dầu .........................................................6
1.1.2.
Thiệt hại do ô nhiễm dầu ...............................................................................7
1.1.3.
Trách nhiệm pháp lý về thiệt hại môi trường ................................................9
1.2.
Các công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ........................18
1.2.1.
Các công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối với thiệt
hại ô nhiễm dầu ...........................................................................................18
1.2.2.
Các công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân sự đối
với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu ................................................................24
Chƣơng 2: BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU THEO
PHÁP LUẬT NHẬT BẢN, TRUNG QUỐC ..........................................38
2.1.
Pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ...........................38
2.1.1.
Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu của Nhật Bản .................38
2.1.2.
Một số vụ án liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ....................47
2.2.
Pháp luật Trung Quốc về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu .......................55
2.2.1.
Hệ thống pháp luật liên quan về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ở
Trung Quốc .................................................................................................56
2.2.2.
Nội dung các quy định pháp luật Trung Quốc và các Công ước mà
Trung Quốc đã tham gia về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu....................63
Chƣơng 3: PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô
NHIỄM DẦU, THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUY ĐỊNH
VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU ............................................78
3.1.
Tình hình ô nhiễm dầu tại Việt Nam ...........................................................78
3.2.
Một số vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường biển .........................................80
3.3.
Thực trạng giải quyết các vụ án ô nhiễm môi trường biển .........................82
3.4.
Các công ước về chống ô nhiễm dầu từ tàu mà Việt Nam đã tham gia ......84
3.5.
Các quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu của Việt Nam .....85
3.5.1.
Một số quy định mang tính nguyên tắc chung về bồi thường thiệt hại
ô nhiễm dầu tại Việt Nam ...........................................................................85
3.5.2.
Quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo Quy chế hoạt
động ứng phó sự cố tràn dầu (Ban hành kèm theo Quyết định số
02/2013/QĐ-TTg ngày 14 tháng 1 năm 2013) ............................................88
3.6.
Thực trạng và những bất cập về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại
Việt Nam .....................................................................................................92
3.6.1.
Cơ chế tổ chức thực hiện .............................................................................92
3.6.2.
Hệ thống pháp luật ......................................................................................94
3.6.3.
Yếu tố con người .........................................................................................97
3.7.
Giải pháp hoàn thiện quy định pháp luật về thường thiệt hại ô nhiễm
dầu tại Việt Nam .........................................................................................98
3.7.1.
Xây dựng hoàn thiện pháp luật ...................................................................99
3.7.2.
Về con người .............................................................................................100
3.7.3.
Thực hiện cơ chế phối hợp giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam
và với các tổ chức Quốc tế có liên quan....................................................101
KẾT LUẬN ............................................................................................................103
TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................106
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
BUNKERS
CLC
COLREGS
CRISTAL
DW
EEZ
FUND/FC
GDP
GT
Gf
HNS
IMO
IMF
IOPC
ITOPF
LLMC
MARPOL
MEPC
MEPL
OPA
OILPOL
OPEC
OPRC
P&I Clubs
SDR
SCTD
SOLAS
TOVALOP
UNCLOS 82
UNDP
UNCTAD
UNEP
USD
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô
nhiễm dầu nhiên liệu năm 2001.
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu.
Công ước quốc tế về tránh đâm va trên biển năm 1972.
Hiệp hội các chủ hàng chở dâu.
Trọng tải.
Vùng đặc quyền kinh tế.
Công ước quốc tế về thiết lập Qũy quốc tế bồi thường thiệt hại
do ô nhiễm dầu.
Tổng sản phẩm quốc nội.
Tổng dung tích của tàu.
Franc vàng.
Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan
đến vận chuyển chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biển.
Tổ chức hàng hải quốc tế.
Qũy tiền tệ quốc tế.
Qũy quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
Hiệp hội các tàu chở dầu quốc tế.
Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải.
Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu biển
Ủy ban bảo vệ môi trường biển.
Luật bảo vệ môi trường biển Trung Quốc.
Luật ô nhiễm dầu của Hoa Kỳ 1990.
Công ước quốc tế về chống ô nhiễm biển năm 1954.
Hiệp hội các quốc gia xuất khẩu dầu mỏ.
Công ước quốc tế về sẵn sàng, hợp tác và ứng phó đối với ô
nhiễm dầu.
Hiệp hội bảo hiểm.
Quyền rút vốn đặc biệt.
Sự cố tràn dầu.
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển.
Hiệp hội các tàu chở dầu.
Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển 1982.
Chương trình phát triển của Liên hợp quốc.
Hội nghị Liên hợp tác về thương mại và phát triển.
Chương trình Môi trường Liên hợp quốc
Đô la Mỹ.
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trước thế kỷ XX các quốc gia trên thế giới rất ít quan tâm đến nguồn
ô nhiễm trên biển do tàu mà chú ý đến các mục đích của thương mại quốc tế,
cho đến khi sự gia tăng ngày càng lớn mạnh của vận tải hàng hải trên toàn
thế giới cùng sự phát triển của các con tàu có kích thước khổng lồ là mối đe
dọa tiềm tàng đối với môi trường biển, cụ thể là ô nhiễm dầu từ thảm họa
Torrey Canyon 1967, một chiếc tàu đăng ký từ Liberia với công suất tải
trọng 12.300 tấn là một trong những tàu lớn nhất năm 1967 trên thế giới, chở
120.000 tấn dầu thô bị mắc cạn tại Anh và gây ra vụ tràn dầu lớn. Từ đây,
các nhà hoạch định chính sách, các nhà lập pháp và công đồng quốc tế nói
chung mới nhìn thấy rõ mức độ nghiêm trọng và tính cấp bách của vấn đề ô
nhiễm môi trường biển.
Ô nhiễm môi trường biển gây ra những tổn thất nặng nề về đánh bắt
thủy sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch….; mặt khác, việc khắc phục
những thiệt hại tốn rất nhiều thời gian và chi phí, cũng như công tác ngăn
chặn, hạn chế và làm sạch môi trường biển và việc định lượng tính toán đối
với thiệt hại để đòi bồi thường là rất khó khăn.
Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài 3260km, vùng biển rộng
khoảng 1.000.000km2, gấp 3 lần diện tích đất liền. Biển Việt Nam giàu tài
nguyên khoáng sản và có đường hàng hải quốc tế quan trọng chạy qua với
lượng dầu các tàu chuyên chở khoảng 200 triệu tấn/năm. Những đặc điểm đó
vô cùng thuận lợi cho phát triển kinh tế, hội nhập với thế giới, song mặt trái
của nó là làm cho nguy cơ ô nhiễm biển do dầu ngày càng gia tăng.
Hiện nay, các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm biển do dầu từ tàu
ở Việt Nam từ trước đế nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về
1
thể chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử
lý và bồi thường thiệt hại ô nhiễm của tất cả các bộ, ngành liên quan, trong đó
có vấn đề nghĩa vụ và năng lực của chủ tàu trong việc thanh toán đòi bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Đây là mối quan tâm hàng đầu của Việt Nam
cũng như của các quốc gia ven biển nói chung.
Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất chính sách
của quốc gia, tạo điều kiện cho hoạt động của đội tàu dầu Việt Nam, ngày
17/6/2003, Chủ tịch nước Trần Đức Lương đã ký quyết định Việt Nam chính
thức tham gia CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày
17/6/2004). Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của
cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam, tuy nhiên Việt
Nam chưa có đội ngũ chuyên gia pháp lý đủ mạnh, cũng như chưa được hưởng
những lợi ích thiết thực từ các thể chế quốc tế liên quan đến bồi thường thiệt
hại ô nhiễm dầu do các quy định pháp lý trong nước chưa đủ đáp ứng yêu cầu
mà CLC 92 đề ra. Mặt khác, do chưa tham gia FC 92 nên khi có tai nạn ô
nhiễm dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc các chủ tàu chỉ phải
chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định theo quy định của CLC
92. Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì
chúng ta không được hưởng nguồn tài chính của Quỹ đền bù quốc tế để khắc
phục hậu quả ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam. Có thể nói, về tổng thể,
cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu chưa thể
triển khai có hiệu quả ở Việt Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92.
Nhật Bản và Trung Quốc là hai quốc gia đã tham gia CLC 92 và nội
luật hóa các quy định của Công ước này vào pháp luật quốc gia, đã xây dựng
được các quy phạm pháp luật cụ thể điều chỉnh vấn đề bồi thường thiệt hại ô
nhiễm dầu, do đó, trên cơ sở nghiên cứu luật pháp quốc tế, luật pháp Trung
Quốc, Nhật Bản, tác giả muốn đưa ra cách đánh giá tổng quát, cũng như đưa
2
ra cách nhìn rõ nét về việc thực hiện các công ước quốc tế và vai trò quan
trọng của nó đối với các quốc gia; mặt khác, Việt Nam có thể đưa ra cách
nhìn nhận và học hỏi từ các quốc gia này. Trên cơ sở đó tác giả đã lực chọn
đề tài “ Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật
Bản và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào
tạo Thạc sĩ Luật học của mình.
2. Mục đích nghiên cứu của luận văn
Trên cơ sở đối chiếu, so sánh các quy định của pháp luật quốc tế, luận
văn góp phần làm sáng tỏ nội dung của pháp luật Trung Quốc, pháp luật Nhật
Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu; tìm ra những hạn chế trong pháp
luật Việt Nam, cả trên phương diện lý luận, kỹ thuật lập pháp và tổ chức thực
hiện, qua đó đề xuất những phương hướng, giải pháp, quan điểm nhằm hoàn
thiện pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.
3. Phạm vi nghiên cứu
Ô nhiễm dầu trên biển có thể phát sinh từ nhiều nguyên nhân khác nhau
như: do tàu chở dầu bị tai nạn đắm trên đại dương; do hoạt động của các cảng
biển trong các vùng nước ven bờ; do sự cố tràn dầu từ giàn khoan dầu; do quá
trình khai thác ở thềm lục địa; do chế biến dầu tại các cơ sở lọc dầu; do đánh
đắm các giàn khoan dầu quá hạn; do chiến tranh hoặc do hoạt động kiến tạo
địa chất v.v…, nhưng trong phạm vị luận văn, tác giả chỉ đi sâu nghiên cứu
các vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu, những khó khăn, vướng
mắc trong quá trình thực hiện và đề xuất các kiến nghị, giải pháp.
4. Tình hình nghiên cứu
Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một vấn đề mới mẻ,
tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan nhằm điều chỉnh
trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam vẫn luôn là vấn đề
nhức nhối được đặt ra Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một
3
vấn đề mới mẻ, tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan
nhằm điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam
vẫn luôn là vấn đề nhức nhối được đặt ra, số lượng công trình nghiên cứu hiện
nay chưa nhiều, ở Việt Nam các tài liệu nghiên cứu đáng kể trong nước bao
gồm bài báo khao học “Pháp luật một số quốc gia về phòng, chống ô nhiễm
dầu ở các vùng biển (Tạp chí nghiên cứu Lập pháp); “ Tổng quan pháp luật
Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển” (Tạp chi khoa học
DHQGHN) của PGS.TS Nguyễn Bá Diến; “Pháp luật quốc tế và pháp luật
nước ngoài về chống ô nhiễm dầu” Luân văn Tiến sỹ Luật học, Đại học Quốc
gia Hà Nội của TS. Mai Hải Đăng và cuốn “ Bảo vệ môi trường biển vấn đề
và giải pháp” của tác gả Nguyễn Hồng Thao, đặc biệt công trình nghiên cứu
cấp nhà nước “ Xây dựng cơ sở pháp lý cho việc đánh giá và đòi bồi thường
thiệt hại do ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam” do Trung tâm Luật biển và
Hàng hải Quốc tế chủ trì, Chủ nhiệm: PGS.TS Nguyễn Bá Diến.
5. Nguồn tƣ liệu và phƣơng pháp nghiên cứu
Nguồn tƣ liệu
Để hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tầm và sử dụng
thông tin từ những nguồn tư liệu khai thác được tại kho lưu trữ của Thư
viện Quốc gia và Thư viện Đại học Quốc gia Hà Nội và các tài liệu thu
thập qua mạng Internet.
Phƣơng pháp nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân
tích – tổng hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện
chứng. Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy
nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu.
6. Đóng góp của luận văn
Việc phân tích pháp luật quốc tế và pháp luật của Trung Quốc, Nhật
4
Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu nhằm đưa ra những đánh giá và làm
rõ những căn cứ khoa học cho việc xây dựng các quy định pháp lý về bồi
thường thiệt hại về ô nhiễm dầu tại Việt Nam; mặt khác, đề xuất một số kiến
nghị hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam về bồi
thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển thông qua việc học hỏi kinh nghiệm
Trung Quốc, Nhật Bản.
7. Bố cục của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo,
luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:
Chương 1: Pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
nền tảng pháp lý cơ sở cho pháp luật quốc gia
Chương 2: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung
Quốc, Nhật Bản.
Chương 3: Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu,
thực trạng và giải pháp hoàn thiện quy định về bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu.
5
Chƣơng 1
PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƢỜNG THIỆT HẠI DO Ô
NHIỄM DẦU NỀN TẢNG PHÁP LÝ CƠ SỞ CHO
PHÁP LUẬT QUỐC GIA
1.1. Các khái niệm cơ bản
1.1.1. Khái niệm dầu và ô nhiễm biển do dầu
Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng
khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người. Thiệt
hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm dầu.
Theo quy định của MARPOL 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu
được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải
đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu
khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản
phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước.
Tại Điều I.5 của CLC 92, “dầu” được hiểu là dầu hydrocacbon khó
phân hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là
được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên
liệu của của tàu đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC
92 hẹp hơn so với quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại
dầu khó phân hủy. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ
phân hủy như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra.
Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành kèm
theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 24/1/2013 của Thủ tướng Chính
phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm: Dầu thô là dầu từ
các mỏ khai thác chưa qua chế biến; Dầu thành phẩm là các loại dầu đã qua
chế biến như xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu Diesel (DO), dầu mazút (FO),
và các loại dầu bôi trơn bảo quản, dầu thủy lực; Các loại khác là dầu thải,
6
nước thải lẫn dầu từ hoạt động súc rửa, sửa chữa tàu của tàu biển, tàu sông,
các phương tiện chứa dầu.
Từ đây, trong phạm vi bài viết, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là
ô nhiễm do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu
chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra.
Có thể nói, do ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là
nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do
dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, dâm va..trên biển và đại dương) là
đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế
giới được vận chuyển bằng đường biển. Với một số lượng dầu mỏ được vận
chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng
dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả
năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt
khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề,
thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó
như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu từ
hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó
phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì
ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong
nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất
rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi
mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút được
nhiều sự quan tâm của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế
giới cho thấy rõ điều này.
1.1.2. Thiệt hại do ô nhiễm dầu
Như đã đề cập ở trên, “ô nhiễm dầu ” được hiểu là “ô nhiễm môi trường
do dầu”. Vậy “thiệt hại do ô nhiễm dầu” có thể chia làm 3 loại như sau:
7
Thiệt hại môi trƣờng
Nhìn chung, việc định nghĩa về “thiệt hại môi trường” vẫn còn là một
vấn đề phức tạp, vì nó là yếu tố quyết định việc tính toán mức bồi thường
tương ứng. Ở đây có hai vấn đề: thiệt hại môi trường được cấu thành từ những
yếu tố nào, và mức độ thiệt hại môi trường; các điều ước và pháp luật quốc
gia sử dụng những cách tiếp cận khác nhau đối với vấn đề này.
Theo nghĩa hẹp, thiệt hại môi trường chỉ gồm phạm vi thiệt hại về
nguồn lợi tự nhiên (không khí, nước,đất, hệ động thực vật, kể cả sự tương tác
giữa chúng). Theo nghĩa rộng, chúng bao gồm nguồn lợi tự nhiên và các tài
sản cấu thành một phần di sản văn hóa. Một cách tổng quát nhất, thiệt hại môi
trường được hiểu là bao gồm cả cảnh quan và giá trị tiện ích. Tuy nhiên, cả
hai định nghĩa trên đều không bao gồm thiệt hại về sức khỏe hoặc tài sản.
Như vậy, hiểu một cách chung nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là
thiệt hại mà môi trường phải gánh chịu, bao gồm 4 nhóm: (i) Hệ động vật,
thực vật, đất, nước và các yếu tố khí hậu; (ii) Giá trị vật chất (trong đó có các
di sản về khảo cổ và văn hóa); (iii) Cảnh quan và giá trị tiện ích; và (iv) tổng
hợp các yêu tố trên. Các công ước CRAMA 1988 nêu định nghĩa rõ ràng về
thiệt hại môi trường hoặc hệ sinh thái ở Nam Cực như sau: “bất kỳ tác động
nào đối với các thành phần sinh vật hoặc vi sinh vật của môi trường hoặc các
hệ sinh thái đó, kể cả những tác hại đối với sinh vật trong khí quyển, biển và
trên cạn, vượt quá mức độ không đáng kể hoặc mức độ được đánh giá hay
xem xét là có thể chấp nhận được theo Công ước này”.
Thiệt hại phi môi trƣờng
Trái ngược với loại thiệt hại trên, các thiệt hại “phi môi trường” gồm:
- Thiệt hại về sức khỏe (thậm chí cả tính mạng) của con người;
- Thiệt hại về tài sản của cá nhân, pháp nhân và nhà nước. Khái niệm
“thiệt hại tài sản” còn có thể chia thành: (i) thiệt hại trực tiếp về vật chất đối
8
với tài sản bị hỏng hoặc không thể sử dụng được do bị dính dầu; (ii) thiệt hại
về sinh kế do mất đi khả năng khai thác, sử dụng hợp pháp các tài nguyên
thiên nhiên bị hủy hoại do ô nhiễm dầu; (iii) thiệt hại về doanh thu nhà nước
do thất thu các loại thuế, phí khai thác nguồn lợi.
Chi phí liên quan
Bao gồm các chi phí hợp lý để ứng cứu, ngăn ngừa, khắc phục hậu quả
và đánh giá thiệt hại (kể cả môi trường và phi môi trường).
1.1.3. Trách nhiệm pháp lý về thiệt hại môi trường
Trách nhiệm pháp lý của quốc gia
Theo tinh thần của Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de
Janero 1992, sự hiện diện của ngành luật môi trường ngày càng có giá trị quan
trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh
vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở phải đảm bảo được 4 nguyên tắc:
Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation),
nguyên tắc phát triển bền vững (suitainable development), nguyên tắc thận
trọng (precautionary), và nguyên tắc “ai gây ô nhiễm, người đó phải trả giá”
(polluter - pays). Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau, ngoài các nguyên
tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc tế phải tuân thủ
thêm 2 nguyên tắc: Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền
với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác,
hoặc các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia. Tuy nhiên, đối với thiệt
hại môi trường, các quy phạm về trách nhiệm vẫn còn chưa hoàn thiện và tiếp
tục cần được xây dựng thêm.
Trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Chủ tàu theo quy định tại Điều I.3, Công ước CLC 92 là “một hoặc
nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp
không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu. Tuy nhiên, trong trường
9
hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó
khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác thì chủ tàu nghĩa là
công ty đó”.
Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra
định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Doanh nghiệp nhà nước được
Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định
của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu.
Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu
của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Trách nhiệm dân
sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc của chủ tàu có trách nhiệm đòi bồi
thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không
chứng minh được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó. Tuy nhiên,
liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một
chế định khá đặc biệt, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi
thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn
thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý
(management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm
dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu trong
trường hợp gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ tàu gây lỗi không nhất
thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng
quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình).
Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự
của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu.
Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với
những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đam va
không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số
“0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống
10
thứ hai ra đời sau khi đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác
định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi
đặc quyền giới hạn trách nhiệm được đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì
trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm
thước đo tính toán. Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc
này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn
trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật thương mại hàng hải 1995 –
Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng Hải Thương
mại 1998 - Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng
Hải Trung Quốc 1992 – Maritime Code of the People’s Republic ò China)….
Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở
nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu,
giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã
được tổ chức Hàng Hải Quốc Tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước
quốc tế để các nước tham gia áp dụng.
Trách nhiệm khắc phục hậu quả
Đây là một nguyên tắc đã được thừa nhận rộng rãi, theo đó chủ thể có
hành vi trái pháp luật quốc tế phải có nghĩa vụ khắc phục hậu quả của sự vi
phạm. Theo Thomas (2007), nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế đối với
quan niệm thực tế về một số hành vi trái pháp luật – một nguyên tắc đã được
thừa nhận trong thực tiễn quốc tế và đặc biệt là các phán quyết của các tòa
trọng tài - yêu cầu phải khắc phục triệt để các hậu quả của hành vi đó được
thực hiện, kể cả việc bồi hoàn ngang giá hoặc hình thức tương tự. Hướng
tiếp cận này được phản ánh trong Bộ điều khoản về trách nhiệm Quốc gia do
Ủy ban Luật Quốc Tế (ILC) ban hành năm 2001, trong đó quy định rằng
việc khắc phục thiệt hại gây ra do hành vi trái pháp luật quốc tế phải được
thực hiện dưới hình thức khôi phục nguyên trạng (restituation), bồi hoàn
11
(compensation) và thỏa mãn yêu cầu (satisfaction) một cách riêng lẻ hoặc
kết hợp. Ở đây:
- “Khôi phục” được hiểu là việc trả lại về tình trạng ban đầu trước khi
hành vi được thực hiện (nếu có khả năng khôi phục được bằng vật chất và
không phải là gánh nặng đối với phần lợi ích thu được thay cho bồi hoàn).
- “Bồi hoàn” được thực hiện với các thiệt hại không thể khôi phục
nhưng vẫn có thể đánh giá được về mặt tài chính, kể cả tổn thất về lợi nhuận
trong chừng mực liên quan.
- “Thỏa mãn yêu cầu” được thực hiện khi thiệt hại không thể được giải
quyết bằng cách khôi phục hoặc bồi hoàn, chẳng hạn như bằng việc thừa nhận
vi phạm, bày tỏ hối tiếc hoặc xin lỗi chính thức.
Đối với các hình thức khắc phục vật chất nêu trên, có 2 vấn đề nảy
sinh. Thứ nhất, nếu là khôi phục nguyên trạng, phải đánh giá được các “điều
kiện ban đầu” trước khi thiệt hại xảy ra – điều này có thể là rất khó khăn. Nếu
là bồi hoàn, phải đánh giá được thiệt hại, nhưng về lý luận vẫn chưa rõ liệu
việc đánh giá này sẽ dựa trên tiêu chí nào – chi phí cho các biện pháp khắc
phục, hay đơn thuần chỉ là việc lượng hóa mang trừu tượng được tính toán
theo mô hình lý thuyết, hay dựa trên một cơ sở nào khác.
Trách nhiệm về chuẩn mực ứng xử
Nếu có nghĩa vụ để phòng ngừa một thiệt hại đáng kể hoặc nghiêm
trọng về môi trường, thì chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ đó là gì? Hiện về
lý luận chung có 3 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm trách nhiệm theo lỗi
(cố ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie – cho phép đương sự có quyền
bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute liability) trong đó
đương sự không có quyền bào chữa. Hiện tại, luật quốc tế vẫn chưa thống
nhất về các quy phạm chung cho chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ quốc tế
về môi trường. Một số điều ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên tắc về
12
trách nhiệm pháp lý prima facie đối với các hoạt động có tính chất nguy hiểm
cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu bằng đường biển. Ủy ban Môi
trường của OECD nhận xét rằng hiện có một “tập quán dựa trên quy phạm về
sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều phải chú ý để
không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác”, bao gồm cả việc
thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về môi
trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thông báo.
Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân chủ yếu được quy định
trong pháp luật quốc gia. Tùy vào bối cảnh, các quy phạm pháp luật quốc gia
có thể được ban hành theo các nghĩa vụ điều ước về việc phải định ra những
tiêu chuẩn hài hòa tối thiểu với luật pháp quốc tế. Tuy nhiên, trong bối cảnh
luật môi trường quốc tế, sự khác biệt trách nhiệm quốc gia và trách nhiệm dân
sự đang ngày càng khó phân biệt do các điều ước quốc tế đã quy định về
nghĩa vụ cho các quốc gia phải cung cấp tài chính công khi đương sự không
đủ khả năng thanh toán các chi phí bồi thường thiệt hại môi trường.
Theo Phillipe (2004), các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế
tương đối giống nhau ở các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc
chất gây ô nhiễm sẽ điều chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài
sản hoặc môi trường); (iii) Cơ chế chuyển trách nhiệm từ chủ thể này sang
chủ thể khác (channel liability); (iv) Định ra chuẩn mực ứng xử (thường là
chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy định mức trách nhiệm vật chất; (vi)
Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố tụng; (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc
áp dụng biện pháp bảo đảm tài chính khác; (viii) Xác định tòa án nào sẽ chịu
thụ lý đơn khiếu nại; (ix) Quy định việc công nhận và cho thi hành bản án.
Trước năm 1969, vẫn chưa có chế độ pháp lý quốc tế cụ thể để giải
quyết vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do
hoạt động của tàu. Công ước quốc tế về ngăn ngừa Ô nhiễm biển do Dầu
13
được thông qua vào năm 1954 lần đầu tiên đề cập đến vấn đề ô nhiễm biển do
dầu được chuyên chở trên tàu, nhưng mục đích của Công ước này là nhằm
phòng ngừa ô nhiễm và phạm vi áp dụng chỉ giới hạn trong các vụ ô nhiễm do
“hoạt động vận hành”, chẳng hạn như xả dầu hoặc hỗn hợp dầu vào các vùng
nước ven bờ. Mặc dù công ước 1954 và pháp luật một số quốc gia đưa ra
những chế tài nhất định đối với việc không chấp hành các quy định về xả dầu
vào môi trường biển, thì các văn bản này lại không đề cập đến vấn đề bồi
thường hoặc biện pháp giảm nhẹ hậu quả đối với các nạn nhân chịu thiệt hại
do việc xả dầu từ tàu, cho dù là cố ý hay vô ý.
Theo các quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của
tàu sẽ phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua các quy định
pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. Do việc chuyên
chở hàng hóa nhìn chung không được coi là “hoạt động nguy hại”, nên việc
khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu thường chỉ đạt mục
đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị khiếu nại. Sự ra đời
của Công ước giới hạn Trách nhiệm của chủ tàu năm 1957 đã ấn định mức
giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba. Theo Công
ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến hoạt động
của tàu đó được giới hạn theo “dung tích xác định trách nhiệm” của con tàu.
Nguyên tắc chủ đạo của Công ước là ở chỗ, trách nhiệm vật chất của chủ tàu
không được vượt quá mức giới hạn đã định sẵn. Cách tiếp cận này cũng được
chấp nhận bởi cả các quốc gia không phải là thành viên Công ước. Mặc dù
với mỗi mức giới hạn trách nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau, nhưng
trong mỗi trường hợp, nguyên tắc áp dụng là giống nhau: trách nhiệm vật chất
của con tàu được giới hạn ở một giá trị nhất định cho mỗi sự cố, điều này hàm
ý rằng việc bồi thường chỉ được thực hiện cho nạn nhân theo từng vụ việc cụ
thể, bất kể quy mô thiệt hại riêng hoặc chung đối với họ lớn đến mức nào. Cả
14
Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra vấn đề bồi
thường thiệt hại liên quan đến tàu chở dầu hoặc các hàng hóa nguy hại khác.
Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước
Anh mùa xuân năm 1967 đã gây sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc
tế về một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm – vận tải dầu khối bằng
đường biển. Một trong những vấn đề thuộc lĩnh vực này là, quốc gia có thể
thực hiện những biện pháp gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự
cố. Một vấn đề khác khó giải quyết hơn, đó là bằng cách nào có thể đảm bảo
rằng các quốc gia và người chịu thiệt hại do tai nạn có thể được nhận khoản
bồi thường thiệt hại thỏa đáng. Công ước quốc tế về can thiệp ngoài biển cả
trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (INTERVENTION 1969)
đã ra đời trong bối cảnh đó, thừa nhận quyền của quốc gia ven biển thực hiện
các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên tắc phân chia tỷ lệ
(proportionate) của việc can thiệp trong trường hợp có tai nạn xảy ra và đe
dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng kể đối với lợi ích quốc gia đối với đới bờ và
các lĩnh vực khác (điều 1 Công ước).
Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại không
dễ dàng giải quyết vì nhiều lí do. Thứ nhất, nó không chỉ tác động đến lợi ích
của quốc gia và các thể nhân chịu thiệt hại, mà còn thu hút sự quan tâm chú ý
của xã hội nói chung đối với sự ổn định và toàn vẹn của môi trường biển và
toàn thể nhân loại. Ngoài ra, vụ Torrey Canyon cũng làm nảy sinh các vấn đề
gây tranh cãi giữa các bên tham gia hoạt động hàng hải. Theo truyền thống,
pháp luật về trách nhiệm thiệt hại gây ra trong quá trình vận tải hàng hóa bằng
đường biển chủ yếu giải quyết hai vấn đề: (i) nghĩa vụ của bên liên quan đến
doanh nghiệp vận tải biển (tức là người vận tải hoặc người nhận/ gửi hàng để
bán); (ii) trách nhiệm vật chất của bên thứ ba (không liên quan gì đến doanh
nghiệp vận tải).
15
- Xem thêm -