Biện pháp nâng cao hiệu quả chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô việt nam hiện nay

  • Số trang: 27 |
  • Loại file: PDF |
  • Lượt xem: 10 |
  • Lượt tải: 0
nganguyen

Đã đăng 34173 tài liệu

Mô tả:

LỜI MỞ ĐẦU Theo quy hoạch ngành ô tô:công nghiệp ô tô được coi là một ngành công nghiệp mũi nhọn,nó có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế của nước ta.bởi công nghiệp ô tô thúc đẩy nhiều ngành công nghiệp liên quan khác như:cao su,luyện kim,chế tạo máy thủy tinh và chất dẻo,xăng dầu,điện,điện tử…Cứ một đồng vốn bỏ vào công nghiệp ô tô thì cần tám đồng vốn để sản xuất các ngành công nghiệp phụ trợ.Nó là cơ sở để nâng cao tiện nghi và mức sống cho con người,đồng thời nó cũng tạo ra hàng triệu việc làm cho người lao động. Tuy nhiên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam chưa phải là nhà sản xuất ô tô mà chỉ là nhà lắp ráp ô tô. tuy nhiều doanh nghiệp trong nước xây dựng dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô, nhưng các dự án này phần lớn đều có quy mô nhỏ, công nghệ còn lạc hậu (chủ yếu là lắp ráp đơn giản) và khả năng nội địa hoá chưa cao .Mặc dù thời gian vừa qua chúng ta đều thấy ngành công nghiệp ô tô là ngành được nhà nước ưu tiên nhiêu nhât bàng chính sách bảo hộ, để rồi bây giờ lại có nhận định là ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là đứa con chiều quá hóa hư. Câu hỏi đặt ra là làm thế nào để có ngành công nghiệp ô tô trong khi Việt Nam hiện nay gần như là chưa có công nghiệp ô tô.Câu trả lời không thể khác được ngoài việc tăng cường vào phát triển đổi mới công nghê ô tô.Mà biện pháp huuwx hiệu nhất hiện nay theo tôi đó là chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô. Với mục đích nghiên cứu tình hình và giải pháp cho ngành công nghiệp ô tô VIệt Nam, Em xin chọn đề tài Biện pháp nâng cao hiệu quả chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay. 1 1. TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ VÀ CHUYỂN GIAO CÔNG TRONG CÔNG NGHIỆP.NGHỆ 1.1. Khái niệm cơ bản. 1.1.1. Khái niệm công nghệ. Hiện nay có rất nhiều khái niệm công nghệ Theo tổ chức phát triển công nghiệp của liên hiệp quốc(UNIDO):Công nghệ là việc áp dụng khoa học vào công nghiệp bằng cách sử dụng những kết quả nghiên cứu và xử lý một cách có hệ thống, có phương pháp. Theo ủy ban kinh tế và xã hộI châu Á-Thái Bình Dương (ESCAP):Công nghệ là hệ thông kiến thức về quá trình và kỹ thuật về chế biến vật liệu và thông tin Tuy nhiên người ta xét dướI góc độ tổng thể thì :Công nghệ là tổng hợp các phương pháp,công cụ và phương tiện dựa trên cơ sở vân dụng các tri thức khoa học vào sản xuất và đời sống để tạo ra các sản phẩm và dịch vụ đáp ứng nhu cầu vật chất và tinh thần của con người. Công nghệ: Bao gồm bốn thành phần cơ bản tác động qua lại với nhau để tạo ra bất kỳ một sự biến đổi mong muốn nào.  Công cụ,máy móc,thiết bị vật liệu.  Thông tin,phương pháp và quy trình,bí quyết.  Tổ chức thể hiện trong thiết kế tổ chức,liên kết, phốI hợp quản lý các bộ phận trong hệ thống.  Con ngườI được đào tạo chuyên môn,có kinh nghiệm và kỹ năng ,kỹ xảo về nghề nghiệp. 1.1.2. Khái niệm chuyển giao công nghệ. Chuyển giao công nghệ là hoạt động nhằm đưa công nghệ tiên tiến, công nghệ hiện đại vào sản xuất thông qua việc áp dụng kết quả nghiên cứu khoa học vào sản xuất hoặc có thể áp dụng một công nghệ đã hoàn thiện từ doanh nghiệp này sang doanh nghiệp khác. Chuyển giao công nghệ là sự mua 2 bán công nghệ và là quá trình đào tạo huấn luyện để sử dụng công nghệ được tiếp nhận. Đặc điểm của chuyển giao công nghệ bao gồm:  Hoạt động chuyển giao công nghệ có hai bên tham gia và yếu tố quyết định là công nghê mới.  Hoạt động chuyển giao công nghệ không chỉ bao gồm chuyển nhượng phương tiện vật chất kỹ thuật hữu hình mà điều quan trọng hơn là phảI đào tạo,huấn luyện,để ngườI lao động nắm,sử dụng thành thạo công nghệ nhập. 1.2 .Vai trò của ngành công nghệ và chuyển giao công nghệ trong công nghiệp 1.2.1 Vai trò của công nghệ trong công nghiệp. 1.2.1.1 Vai trò của công nghệ trong sản xuất kinh doanh.  Công nghệ là một yếu tố cấu thành cơ sở vật chất ,tạo nên điều kiện tồn tại và phát triển của doanh nghiệp.Đặc biệt công nghệ ảnh hưởng trực tiếp và quyết định tới khả năng sản xuất.Sản phẩm ngày càng đa dạng ,phong phú để thỏa mãn nhu cầu phát triển của xã hội. Không có sự phát triển của công nghệ đặc biệt là những công nghệ có hàm lượng chất xám cao thì không thể đa dạng hóa sản xuất và cung cấp cho thị trường nhiều sản phẩm có ảnh hưởng quyết định đến nền sản xuất và đời sống của xã hội hiện đại.  Công nghệ là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp tớI năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Tác động này thể hiện trước tiên ở chỗ:Công nghệ và tiến bộ công nghệ đã làm chất lượng sản phẩm được duy trì và nâng cao, chi phí sản xuất được tiết kiệm một cách tương đối để giá thành được giảm bớt ,sản phẩm mới có tính năng công dụng tốt hơn có thể được đưa vào thiết kế đưa vào sản xuất,tiêu dùng.Hơn nữa ngày nay công nghệ đã trở thành đốI tượng sản xuất trực tiếp.  Công nghệ tác động mạnh mẽ tớI việc tạo lập một hình ảnh của doanh nghiệp.Những doanh nghiệp cảI tiến đổI mớI công nghệ liên tục có thể tạo ra 3 dược sự tin tưởng của khách hàng .  Công nghệ là nhân tố ảnh hưởng tớI hiệu quả sản xuất kinh doanh của mỗI doanh nghiệp. Điều này có thể thực hiện được nhờ việc áp dụng công nghệ mớI hoặc cảI tiến công nghệ truyền thống cho phép sử dujng tiết kiệm các nguồn lực cho sản xuất sử dụng nguyên liệu rẻ tiền dễ kiếm thay vì sử dụng những công nghệ đắt tiền,loại vật tư quý hiếm hoặc sử dụng những phương pháp và phương tiện có năng suất cao hơn,ổn định hơn. Nếu thể hiện tác động của các yếu tố và điều kiện sản xuất dưới dạng hàm sản xuất ta có: Y=f(L,C,M,A) =A*L*C*M. Y:tổng đầu ra. L:đầu vào nhân lực. M:đầu vào vật chất. C:vốn. A:thể hiện tác động tổng hợp của các nhân tố tổ chức công nghệ. Như vậy có thể thấy rằng tiến bộ công nghệ và viếc ứng dụng chúng sẽ làm tăng kết quả sản xuất Y.Bằng cách có thể tăng A(tăng tác dộng tổng hợp của công nghệ tới sản xuất kinh doanh) hoặc tăng hệ số (tăng hiệu quả cá biệt của các yếu tố).Như vậy tiến bộ khoa hoạc công ngheejvaf việc áp dụng chúng vào sản xuất không chỉ làm tăng năng suất,tăng hiệu quartheo cấp số cộng mà là tăng theo cấp số nhân. 1.2.1.2 Vai trò của công nghệ trong tạo lập môi trường kinh doanh của các doanh nghiệp công nghiệp. Công nghệ vừa có vai trò ảnh hưởng vừa có vai trò ảnh hưởng trực tiếp vừa có vai trò ảnh hưởng gián tiếp.  Công nghệ cho phép mở rộng và nâng cấp hệ thông cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như cơ sở hạ tầng xã hội.Tiến bộ công nghệ cho phép các nhà kinh doanh có thể tiếp cận ,xử lý thông tin nhanh chóng, kiểm tra thông tin một cách dễ dàng. 4  Công nghệ làm cho những lĩnh vực kinh doanh mới trong công nghiệp được hình thành. Chính nhờ những phát minh sáng chế trong các lĩnh vực điện tử mà ngành công nghiệp không ngừng phát triển.công nghệ tạo ra sự bình đẳng trong việc tiếp cận thông tin,thúc dẩy mạnh mẽ viêc hình thành một môi trường kinh tế-xã hội bình đẳng cho tất cả các doanh nghiệp kinh doanh. Như vậy công nghệ có vai trò rất quan trọng đối với doanh nghiệp kinh doanh. 1.2.2 Vai trò của chuyển giao công nghệ trong công nghiệp. Vai trò quan trọng của chuyển giao công nghệ bắt nguồn từ ý nghĩa của công nghệ đối với các doanh nghiệp công nghiệp. ở nước ta hiện nay tiến bộ khoa học công nghệ tạo ra khoảng 30-40% trong công nghiệp. Chuyển giao công nghệ là phương thức ,biện pháp chủ yếu để đổi mới công nghệ một cách nhanh chóng và có hiệu quả. Chuyển giao công nghệ trong công nghiệp các doanh nghiệp kế thừa được các thnhf tựu khoa học của các doanh nghiệp khác,tiết kiệm được chi phí nghiên cứu, phát triển công nghệ và tránh được rủi ro tỷong các hoạt động nghiên cứu và phát triển công nghệ. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ có nhiều hạn chế trong việc tự đầu tư nghiên cứu,phát triển công nghệ do đó không thể triển khai được nhiều hoạt động nghiên cứu và phát triển công nghệ. Thông qua chuyển giao công nghệ các doanh nghiệp có thể tiết kiệm được thời gian,sớm tạo lập được một tiềm lực công nghệ lớn,trang bị được những công nghệ tiên tiến để nâng cao trình độ sản xuất. 1.3. Các hình thức chuyển giao công nghệ. 1.3.1. chuyển giao doc. Đây là quá trình tri thức,lý luận cơ sơ được chuyển giao từ các tổ chức bộ phận,tổ chức nghiên cứu,phát triển(nơi tạo ra công nghệ) sang các bộ phận ,tổ chức ứng dụng công nghệ đó.trong quá trình này cứ mỗi bước chuyên giao 5 công nghệ lại được phát triển tiếp để trở nên hoàn thiện hơn.Có thể khai thác trên thực tế hoặc có thể mở rông giá trị sử dụng của nó.Hình thức này có thể mang đến cho nhà sản xuất công nghệ hoàn toàn mới nhưng dộ rủi ro mạo hiểm cao. 1.3.2. Chuyển giao ngang. Là quá trình đưa công nghệđã dược phát triển hoàn chỉnh,đã được khai thác và sử dụng tại một tổ chức hoặc một khu vực nào đó(doanh nghiêp,quốc gia) sang cho một tổ chức hoặc khu vực khác(doanh nghiệp khác,quốc gia khác) Về nguyên tắc trong quá trình chuyển giao ngang dối với công nghệ không cần những cải tiến đổi mới,hoànthiện thêm.Tuy nhiên trên thực tế ngay trong quá trình này việc thích nghi hóa cũng chính là quá trình cải tiến công nghệ được chuyển giao.Hình thức chuyển giao này tuy không mạo hiểm nhưng bên nhận công nghệ thường phải chấp nhận công gnhệ dưới tầm. 1.4. Quá trình chuyển giao công nghệ trong công nghiệp. Quá trình chuyển giao công nghệ trong công nghiệp thường đượctiến hành tuần tự theo các bước sau: Bước một:chuẩn bị công nghệ chuyển giao. Là giai đoạn tiến hành chính xác hóa và cụ thể hóa vấn đề công nghệ chuyển giao. Bước hai:Chuẩn y hợp đồng công nghê. Bước ba:thực hiện hợp đồng chuyển giao công nghệ. Bước bốn:phát triển các hoạt động tư vấn,dịch vụ chuyển giao công nghệ. 1.5. Sự cần thiết của chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay 1.5.1. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô. Công nghiệp ô tô là một ngành rất quan trọng đối với sự phát triển của xã hội.Trong quy hoạch ngành công nghiệp ô tô đã xác định sẽ xây dựng 6 ngành công nghiệp ô tô trở thành một ngành rất quan trọng vào năm 2020.Sở dĩ như vậy là vì ngành công nghiệp ô tô tạo cơ sở để nâng cao mức sống mức tiện nghi của con người đồng thời cũng tạo ra việc làm cho người lao động. Tầm quan trọng ấy được thể hiện qua một số vai trò sau:  Là ngành sản xuất phương tiện đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và cung cấp phưng tiện cho nghành giao thông vận tải.  Góp phần giải quyết một số vấn đề xã hội : Giải quyết phần lớn việc làm cho lượng lao động dư thừa, hạn chế tình trạng thất nghiệp, tạo việc làm thu nhập cao bình ổn đời sống cho người lao động.  Thúc đẩy quá trình tập trung hoá sản xuất và phân công lao độg xã hội. Từ sự phát triển của nghành công nghiệp ô tô đã hình thành một số cụm công nghiệp tập trung sản xuất chuyên môn hoá.ví dụ cum công nghiệp ô tô Nguyên Khê – Đông Anh, cụm CN ô tô Thủ Đức – TP Hồ Chí Minh.  Công nghiệp ô tô là một nghành công nghiệp hiện đậi đồi hỏi công nghệ cao, vì vậy nó thúc đẩy phát triến công nghệ bằng nhiều con đường khác nhau, có doanh nghiệp đầu tư nghiên cứu, cũng có doanh nghiệp thúc đẩy chuyển giao công nghệ hiện đại từ nước ngoài. Đồng thời cũng góp phần phát triển nguồn nhân lực và phương thức quản lý.  Nếu biết cách giải quyết tốt thì ô tô còn góp phần cải thiện môi trường vì các tiêu chuẩn khí thải cao. Làm đẹp đô thị và hiện đại hoá cuộc sống, tiện nghi và thoải mái.  Công nghiệp ô tô thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ:cứ một đồng vốn bỏ vào ngàh công nghiệp ô tô thì cần tám đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ trợ.Trong tương laikhi nhu cầu ô tô tới hàng triệu xe một năm thì thì ngành công nghiệp ô tô và các ngành công nghiệp phụ trợ sẽ đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế đất nước.  1.5.2.Thực trạng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay. 1.5.2.1.Thành tích đạt được của ngành công nghiệp ô tô Việt nam. 7  Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các DN trong nước. 12 trong tổng số 17 DN FDI được cấp phép đầu tư tại Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất 150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Hiện đã có 47 DN trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Tuy nhiên, ảnh hưởng nhiều nhất đến thị trường ô tô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng bỏng trên thị trường. Thị trường ô tô trong nước khoảng 5 năm trở lại đây đã tăng mạnh, nhiều lúc rơi vào tình trạng cung không đủ cầu. Đơn cử như thời điểm này, nhiều DN đã phải làm ba ca mỗi ngày và nâng hết công suất nhưng cũng không đủ cung cấp ô tô cho thị trường. Đến hết tháng 9/2007, lượng xe bán ra của các DN FDI đạt 32.000 chiếc, nhiều DN đã có đơn đặt hàng của người tiêu dùng từ vài trăm đến cả ngàn chiếc xe cho đến hết năm 2007 và một số tháng đầu năm 2008.  Việt nam hiện nay là thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO nên vị thế của Việt Nam ngày càng được nâng cao,thu hút đầu tư tăng,nhu cầu của nền kinh tế phát triển nhanh cùng với những chính sách mới về thuế,về xuất nhập khẩu đã tạo ra những chuyển động mạnh mẽ tronglĩnh vực công nghiệp sản xuất,kinh doanh ô tô.theo số liệu của Hiệp Hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam(VAMA) trong tháng 5/2007 số lượng xe bán được là 5.580 chiếc tăng 59% so với cùng kỳ năm 2006,tăng 19% so với tháng 4,trong đó xe 5 chỗ ngồi tănggấp 2 lần và xe đa dụng tăng 25%.Dự báo đến năm 2010sẽ tăng lên 3065040chiếc. 1.5.2.2.Những khó khăn của ngành công nghiệp ô tô.  Kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 8 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đuờng hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao thông tính trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) qá ít ỏi, chỉ có 0.7 % trong khi ở các đô thị hiện đại là 5- 7%.  Nhu cầu về ô tô của thi trường Việt Nam tương đối nhỏ. Chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/năm, Trung Quốc là 5,2 triệu xe/ năm, Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm…Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/ 1000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/ 1000 dân, Thái Lan là 152 xe/1000 dân, Hàn Quốc 228 xe/ 1000 dân, Mỹ là 682 xe/ 1000 dân… CHLB Đức có dân số gần như Việt Nam (khoảng 83 triệu dân), diện tích cũng gần bằng nhau (khoảng 330.000 km2). Nhưng lượng ô tô ở việt nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy (diện tích sử dụng mặt bằng một xe ô tô bằng 8 chiếc xe gắn máy). Một số nhận xét cho rằng cầu ô tô trên thị trường Việt Nam là cung cầu giả tạo. Vì giá ô tô quá cao so với khả năng của người tiêu dùng, lượng lớn ô tô sản xuất ra được mua bằng công quỹ, bằng ngân sách nhà nước ( mua làm xe công). tất nhiên đối tượng này cũng vẫn là khách hàng và họ được xếp vào “thị trường của tổ chức”chứ không phải “thị trường người tiêu dùng cá nhân”.Và sức mua của đối tượng này là rất lớn ở bất kì quốc gia đang phát triển nào cũng được chú trọng, được chăm sóc quá nhiệt thành. Nhưng ở Việt Nam đã quá chú trọng đến đối tượng khách hàng ấy nên làm cho thị trường bị bóp méo và quá phị thuộc vào các quyết điịnh hành chính. Đây cũng là nguyên nhận chính cho giá xe cao vì khi khách hàng mua xe bằng công quỹ thì “không tiếc tiền”, vaf thị trường ô tô bỗng chốc trở lên ảm đạm sau quyết định 25/20 Ngành sản xuất ô tô Việt Nam, 06/QĐ- TTg của thủ tướng chính phủ về thực hành tiết kiệm với nội dung “Từ ngày 01/06/2006 sẽ tạm dừng mua xe bằng ngân sách. 9  Nghành công nghiệp phụ trợ cho nghành công nghiệp này hiện tại còn chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan Đắc Tuất, viện trưởng viện nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp: Hiện Việt Nam còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán,một chiếc ô tô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và để sản xuất được 1 chiếc ô tô cần đến hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện, và để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện khác nhau . Tuy nhiên, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Thị trường linh kiện đã nhỏ bé lại càng nhỏ bé vì không ai dám đầu tư vào nghành này vì nó quá phức tạp : vốn đầu tư cao vì đó là ngành cơ khí chính xác và độ an toàn tuyệt đối, đòi hỏi chất lượng cao và kĩ thuật cao, trong khi ở Việt Nam công nghệ lạc hậu, muốn phát triển bắt buộc phải đầu tư chuyển giao công nghệ từ nước ngoài… nên xác định đầu tư vào nghành này là tương đối mạo hiểm. Nguyên nhân nữa là giá nhập khẩu linh kiện bị đẩy lên quá cao, hiện ước tính giá linh kiện ô tô Việt nam cao hơn từ 1,7 đến 3 lần so với các nước khác. Điều này gây lên hai tác dụng : Giá linh kiện cao, khan hiếm linh kiện trên thị trường. Khi khả năng cung ứng linh kiện còn bị hạn chế bởi số lượng ít, chất lượng kém, giá cả lại cao thì nghành công nghiệp ô tô còn chưa thể phát triển, và khi đó thị trường ô tô Việt Nam vẫn chỉ là thị trường tiềm năng chứ chưa thể là thị trường lớn. 2.THỰCTRẠNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM. 2.1.Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 2.1.1.Các chính sách về thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ tùng ô tô 10 Để khuyến khích phát triển công nghiệp sản xuất ô tô và phụ tùng phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, Nhà nước có một số chính sách hỗ trợ như sau: - Không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD; tính thuế nhập khẩu theo biểu thuế đối với linh kiện và phụ tùng nhập khẩu và theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước. - Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường. 2.1.2. Các chính sách và giải pháp về thị trường - Bảo vệ thị trường: + Áp dụng các biện pháp hỗ trợ sản xuất trong nước phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực. + Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ô tô, phụ tùng ô tô để ngăn chặn việc lưu thông những hàng hóa kém chất lượng, không an toàn, gây ô nhiễm môi trường. + Xử lý nghiêm khắc hàng nhập lậu, hàng gian lận thương mại được đưa vào thị trường Việt Nam. - Mở rộng thị trường: + Đẩy mạnh đầu tư nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ trong cả nước; + Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô sử dụng động cơ, phụ tùng ô tô chế tạo trong nước; + Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong hoạt động tiếp thị và xúc tiến thương mại nhằm mở rộng thị trường trong nước và vươn ra thị trường nước ngoài. 2.1.3 Các chính sách và giải pháp về đầu tư - Khuyến khích sự hợp tác, phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước 11 ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lắp. - Đầu tư mới từng bước nhưng tập trung, có trọng điểm và đầu tư nhanh ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng sản phẩm, phù hợp với nhu cầu thị trường. - Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện ô tô, đặc biệt là các dự án đầu tư với quy mô công suất lớn, sản xuất sản phẩm chất lượng cao phục vụ cho chương trình nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước và xuất khẩu, được hưởng đầy đủ các chính sách ưu đãi theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. 2.1.4. Chính sách và giải pháp về khoa học công nghệ - Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ tiên tiến phục vụ chương trình sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô, đặc biệt là động cơ, hộp số, cụm truyền động. - Nhà nước hỗ trợ kinh phí chuyển giao công nghệ cho các dự án sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động nếu công nghệ được chuyển giao từ các hãng có danh tiếng trên thế giới. - Nhà nước hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu - phát triển trong công nghiệp ô tô. 2.1.5. Các chính sách và giải pháp về nguồn nhân lực Tăng cường đầu tư cho đào tạo và đào tạo lại cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ công nghiệp ô tô, kể cả cử đi học nước ngoài từ nguồn vốn ngân sách của Nhà nước. 2.1.6. Các chính sách và giải pháp về huy động vốn - Khuyến khích cổ phần hóa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, phụ tùng ô tô, kể cả bán cổ phần cho người nước ngoài để tạo vốn đầu tư mới và đa dạng hóa nguồn vốn. 12 - Khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô. - Các doanh nghiệp được thành lập theo pháp luật, có dự án đáp ứng đầy đủ các yêu cầu nêu ở khoản 4 (phần "Đối với các dự án trong nước khác") đều được phép đầu tư dự án trên nguyên tắc tự chịu trách nhiệm về hiệu quả đầu tư. Khi xây dựng dự án, chủ đầu tư căn cứ các định hướng quy hoạch, định hướng đầu tư nêu trên (nhất là nhu cầu thị trường, nhu cầu sản lượng bổ sung từng thời kỳ đối với mỗi loại xe, định hướng phân bố lực lượng sản xuất...), khả năng cạnh tranh thực tế của doanh nghiệp để xác định quy mô và địa điểm đầu tư thích hợp, đồng thời tự chịu trách nhiệm về quyết định của mình. 2.1.6. Các chính sách và giải pháp về thị trường. - Chú trọng nghiên cứu, thực hiện các giải pháp điều tiết cung cầu của thị trường ô tô Việt Nam nhằm đảm bảo tính cạnh tranh lành mạnh và hiệu quả chung cho toàn ngành. - Xây dựng, hoàn thiện khung khổ pháp lý nhằm tạo điều kiện để các doanh nghiệp tự sắp xếp, tổ chức lại, hình thành các doanh nghiệp lớn theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con, các công ty vệ tinh của các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô; thực hiện tốt việc chu yên môn hoá, hợp tác hoá. 2.2. Thực trạng của chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô. 2.2.1. Thực trạng công nghệ ô tô Việt Nam. Đây là câu hỏi mà các nhà hoạch định chính sach của nước ta rõ ràng là biết câu trả lời nhưng vẫn không trả lời câu hỏi này.Bởi các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển trên thế giới từ trước đến nay chưa có nước nào chỉ tập trung sản xuất xe tải hay xe khách mà mà thành.Chỉ có sản xuất xe du lịch đòi hỏi tập trung công nghệ hiên đâị tiên tiến mới có ngành công nghiệp ô tô mạnh.Vì vậy chỉ trừ trường hợp Việt Nam có thể làm được một 13 kỳ tích thì mới có khả năng đưa ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp mũi nhọn theo chiến lược quy hoạch ngành ô tô Việt Nam. 2.2.2 Thực trạng hoạt động chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 2.2.2.1.Hoạt động chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Hiện nay các doanh nghiệp Việt Nam chưa phải là nhà sản xuất ô tô mà chỉ là nhà lắp ráp ô tô. tuy nhiều doanh nghiệp trong nước xây dựng dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô, nhưng các dự án này phần lớn đều có quy mô nhỏ, công nghệ còn lạc hậu (chủ yếu là lắp ráp đơn giản) và khả năng nội địa hoá chưa cao.câu hỏi đặt ra ở đây là liệu có phải các doanh nghiệp đầu tư lắp ráp đang lợi dụng sự chênh lệch thuế giữa xe lắp ráp và xe nhập khẩu nguyên chiêc không?Và một vấn đề nữa đặt ra là:tại sao những chiếc xe do các liên doanh ô tô trong nước sản xuất nhưng không thể xuất vào thị trường châu âu,Nhật Bản hoặc Mỹ-nơi có công ty mẹ của hãng.Và câu trả lời không thể khác ngoài công nghệ mà chúng ta nhập vào đã quá lỗi thời và lac hậu.Và kết quả mà chúng ta thấy là xe Mỹ đã qua 5 năm sử dụng nhưng hoàn toàn không xấu hơn xe sản xuất trong nước.Xe ở mỹ,Đức khi đỗ tuyệt nhiên không có mùi xăng vì nó có bộ phận thu hồi hơi xăng trong khi đở Việt Nam ngay cả chiếc xe Xịn như Mercedes cũng không có thiết bị này.Lý giải cho điều này lỗi không phải do các nhà sản xuất mà do Việt Nam chưa có tiêu chuẩn về công nghệ ô tô. Các liên doanh dầu tư vào Việt nam thực tế là quá nhỏ,liên doanh đầu tư cao cũng chỉ vài chục USD.Trong đó đầu tư cho dây chuyền lắp ráp,cho công nghệ không đáng kể khi so sánh với mục tiêu nội địa hóa,phát triển công nghiệp ô tô,dù là sản xuất hay lắp ráp.Trong số các liên doanh hiện nay chỉ có Honda là có dây chuyền lắp ráp còn lại các liên doanh khác đều là dây chuyền lắp ráp giản đơn.Tuy nhiên dây chuyên lắp ráp của Honda ở mức 14 độ nào,lắp ráp rời toàn bộ,hay chỉ lắp ráp động cơ ở mức đơn giản,lắp ráp một số linh kiện phụ của động cơ ,công suất bao nhiêu,vốn đầu tư riêng cho khoản mục này là bao nhiêu hiện nay cũng chưa thấy ai nhắ tới.Có quan điểm cho rằng vì ra đời muộn nên Honda mới đầu tư dây chuyền lắp ráp đọng cơ chứ nếu đầu tư trước đây thì thì cũng chưa chắc.TOYOTA Việt Nam,ngoài dây chuyền lắp ráp còn đầu tư thêm dây chuyền dập thân vỏ,nhưng cũng chỉ sử dụng cho1-2 mẫu xe.Tổng công suất của các dây chuyền của tất cả các liên doanh là khá lớn,Hơn 120 nghìn xe/năm, nhưng khi thị trường mới chỉ mức tiêu thụ khoảng 40.000 xe/năm mà tình trạng thiếu xe,không lắp ráp kịp luôn diễn ra. 2.2.2.2. Những thuận lợi trong quá trình chuyển giao công nghệ ngành công nghiệp ô tô. Việc mở rộng hội nhập sẽ xóa dần chênh lệch về giá bán giữa xe ô tô nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước. bảo hộ thực sự hữu hiệu cho ô tô nội địa, vì nó chỉ khuyến khích nhập khẩu linh kiện về lắp ráp để bán ra trên thị trường nội địa sẽ có lợi hơn nhiều so với nhập khẩu xe hoàn chỉnh hay là chế tạo linh kiện tại chỗ 2.2.2.2 Những khó khăn trong quá trình chuyển giao công nghệ.  Việt Nam công nghiệp ô tô là lĩnh vực mới phát triển trong khi đó ở các nước, công nghiệp ô tô đã gần hoàn thiện, công nghệ phát triển cao đến mức có sự kết hợp mạnh giữa cơ khí và điện tử.Vì vậy sẽ rất khó khăn trong việc đánh giá và nhân những công nghệ nhập từ nước ngoài.Nếu chúng ta không có chính sách phù hợp thì rất có thể Việt Nam sẽ là bãi rác thải công nghệ của các nước xuất khẩu.  Có thể thấy rõ sự bảo hộ quá lớn của Nhà nước qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh vào ô tô cả mới lẫn cũ nhập khẩu vào Việt Nam duy trì ở mức quá cao hiện nay. Điều này đã dẫn đến một nghịch lý: các doanh nghiệp sản xuất ô tô của Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả, mà một thực tế rõ nhất là công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường chỉ 15 không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ. Thế nhưng, các doanh nghiệp đó vẫn “sống khoẻ” nhờ giá bán cao ngất ngưởng, trong khi chất lượng ô tô thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn tương tự ở các nước phát triển”, ông Ngọc phân tích.  Thị trường nội địa chưa đủ lớn để kích thích chế tạo linh kiện tại chỗ (theo tính toán của các chuyên gia, ít ra mức cầu ô tô phải vượt quá 100.000 xe/năm thì mới đủ sức hấp dẫn để lôi cuốn các nhà đầu tư hướng mạnh vào lĩnh vực chế tạo linh kiện, phụ tùng tại chỗ); Do vậy, các doanh nghiệp phải nhập khẩu linh kiện, động cơ được nhập khẩu nguyên chiếc CBU (Complete Build Up), phần vỏ xe thì nhập dạng CKD (Complete Knock Down), tỷ lệ linh kiện chế tạo nội địa tính chung chưa đến 10%, đều là những bộ phận đơn giản như săm, lốp, dây điện, kính, nệm, ghế…, doanh nghiệp nào nội địa hóa nhiều thì cũng chưa tới 20%, nên giá thành sản phẩm cao, khó tiêu thụ, mức tăng trưởng của thị trường ô tô chậm chạp. Nói một cách chính xác thì Việt Nam mới chỉ có công nghiệp “lắp ráp” ô tô. Hay nói khác đi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ.  Thêm vào đó, chính sách thuế quan có tính chất bảo hộ cao cho ô tô lắp ráp nội địa kéo dài trong thời gian qua của chính phủ đã góp phần làm chậm quá trình trưởng thành của ngành công nghiệp ô tô. Sau nhiều lần buộc phải điều chỉnh giảm, đến tháng 7/2006 thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt áp lên mặt hàng ô tô 3.BIỆN PHÁP NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM 3.1. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực. 3.1.1. Thực trạng đào tạo nguồn nhân lực cho ngành ô tô Việt Nam. Một điều hết sức hiển nhiên là nguồn nhân lực có vai trò quan trọng đối với sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ. Với lực lượng lao động khoảng 46 triệu người, Việt Nam có thể cung cấp một lượng lao động lớn mà không gặp bất kỳ một trở ngại nào. Tuy nhiên, Việt nam lại thiếu lực lượng 16 kỹ sư có trình độ trung cấp đến cao cấp. Số lượng kỹ sư tốt nghiệp đại học được tuyển dụng có đủ năng lực thể đáp ứng các nhu cầu về quản lý lại rất thiếu, đặc biệt là ở miền Bắc. Một phần của thực trạng này là việc đào tạo thực hành khoa học và kỹ thuật (kỹ thuật cơ khí, kỹ thuật điện, hoá ứng dụng….) trong các trường đại học còn rất yếu, và vì thế đây cũng là một nguyên nhân dẫn đến việc trang thiết bị phục vụ cho hoạt động này cũng thiếu. Sự thiếu nhiệt tình trong quá trình tiếp thu những kiến thức thực tế cũng là một vấn đề nảy sinh từ phía sinh viên ở các trường. 3.1.2 . Biện pháp đào tạo và phát triển nguồn nhân lực. Thực trạng đó chỉ ra rằng cần phải cải cách triệt để đào tạo đại học theo cả hai hướng, đó là phần cứng (bằng trang thiết bị) và phần mềm (chương trình đào tạo và phương thức giảng dạy), và có một khối lượng lớn kỹ sư có thể làm việc trong các ngành công nghiệp phụ trợ. Các chương trình liên thông giữa các trường đại học và các tổ chức học thuật, ví dụ như chương trình thực tập ngắn hạn, cần phải có hiệu quả để sinh viên có điều kiện nâng cao kỹ năng thực hành và có thái độ đúng đắn với môi trường làm việc của một doanh nghiệp sản xuất. Để có được một lực lượng kỹ sư có trình độ trung cấp, việc mở rộng các trường cao đẳng kỹ thuật và các trung tầm đào tạo nghề là điều hết sức cần thiết. Một ví dụ điển hình là, từ năm 2002, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) giúp trường Cao đẳng Công nghiệp Hà nội trang bị lại cơ sở đào tạo bằng việc hỗ trợ máy móc và thiết bị, đào tạo giảng viên Việt nam, và tìm kiếm đầu ra cho việc sản xuất linh phụ kiện. Những việc làm như thế nên được tiến hành ở các trường cao đẳng kỹ thuật ở miền Nam để thúc đẩy trình độ kỹ thuật của cả nước. Cổ vũ việc đào tạo quản lý ở bậc trung cấp. Hiện nay, Việt nam thiếu một thế hệ cán bộ có thể làm quản lý ở bậc trung cấp, một phần do ảnh hưởng của chiến tranh. Các doanh nghiệp nước ngoài thường khó tìm được những 17 nhà quản lý bậc trung cấp mà có đủ khả năng làm việc. Vì thế, thông qua các chương trình đào tạo thông qua học việc (OJT-On the Job Training) dài hạn, các nhà quản lý theo yêu cầu nghề nghiệp được lựa chọn từ số sinh viên tốt nghiệp từ các trường đại học. Một nhà sản xuất hàng điện tử Nhật Bản thậm chí còn sẵn sàng đứng ra hỗ trợ cho khoá đào tạo thường niên về quản lý cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam. Hiệu quả của các chương trình này sẽ cao hơn rất nhiều nếu Chính phủ đứng ra tổ chức các khoá học nhằm tăng cường trình độ quản lý ở bậc trung cấp. Ví dụ, các khoá đào tào chính thức của Hiệp hội Học bổng Kỹ thuật hải ngoại (AOTS) cần được các doanh nghiệp Việt nam chủ động tham gia. 3.2 . Hoàn thiện chính sách về chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ô tô. 3.2.1Chính sách khuyến khích ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng ô tô.  ngành công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ô tô cần được hình thành ở quy mô Nhà nước và coi đó là ngành công nghiệp then chốt. Bên cạnh đó, cần mời các nhà đầu tư nước ngoài từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…tham gia tạo dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam. Nhà nước cũng cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể tái đầu tư bằng chính sách thuế trong giai đoạn 5 năm hình thành ngành công nghiệp phụ trợ. Đối với các nhà lắp ráp, cần kêu gọi các công ty phụ trợ từ nước ngoài và thu nạp các nhà phụ trợ nội địa vào chuỗi phụ trợ của các hãng chính. Bên cạnh đó, các nhà phụ trợ nội địa cần nỗ lực đầu tư, chuyển giao công nghệ, kỹ thuật để sản phẩm đạt chất lượng cao. 3.2.2. Chính sách về thuế. Hiện nay ở nước ta: Ô tô là hàng xa xỉ phẩm, bị đánh thuế tiêu thụ đặc biệt giống như với rượu, bia, thuốc lá... Nhà nước không khuyến khích tiêu dùng.Việc bảo hộ cho nganh công nghiệp ô tô không phải la không cần thiết tuy nhiên cần kéo gần lại khoảng cách giữa thuế suất danh nghĩa (NTR) của 18 sản phẩm ô tô hoàn chỉnh và NTR của linh kiện ô tô nhằm hạ thấp bậc thang thuế quan (giữa ô tô hoàn chỉnh với linh kiện ô tô) để điều tiết giảm lợi ích của những doanh nghiệp chỉ chuyên nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Mặt khác, mở rộng khoảng cách giữa NTR của linh kiện ô tô và NTR của nguyên liệu gốc phục vụ chế tạo linh kiện nhằm nâng cao bậc thang thuế quan (giữa linh kiện với nguyên liệu gốc) để làm tăng lợi ích của những doanh nghiệp chế tạo linh kiện nội địa, kể cả nhập khẩu phần lớn nguyên liệu gốc để chế tạo linh kiện vẫn có lợi nhiều. Công thức tính tỷ suất Trong đó, • ERP(X) – tỷ suất bảo hộ hữu hiệu trên sản phẩm X. • t(X) – thuế suất danh nghĩa của mặt hàng X. • ai(X) – tỷ số giữa giá trị nguyên liệu i (trong sản phẩm X) với giá trị sản phẩm X khi không có thuế quan. • ti(X) – thuế suất danh nghĩa của nguyên liệu i (trong sản phẩm X). • n – số loại nguyên liệu, linh kiện tham gia vào sản xuất. Hiện nay chúng ta cần xem xét 3 phương án về chính sách thuế:  Một là tiếp tục giảm thuế nhập khẩu. Nếu chọn phương án này thì khi các đơn vị sản xuất trong nước chuyển qua nhập khẩu thì người lao động sẽ mất việc làm, nhà nước phải tốn nhiều ngoại tệ để nhập khẩu, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển, và có vấn đề tắc nghẽn vì hạ tầng không theo kịp.  Cách thứ hai là bảo hộ một cách hợp lý, giảm thuế theo lộ trình cam kết với WTO. Bên cạnh đó, có thể giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, nhưng cái này phải trình Quốc hội. Khi hạ thuế tiêu thụ đặc biệt thì giá xe sẽ giảm.  Cách thứ ba có thể giảm thuế bộ linh kiện xuống. Nhưng cách này gặp mâu thuẫn, điều đó không khuyến khích nhà sản xuất linh kiện .  Vấn đề đặt ra là: tiếp tục điều chỉnh thuế nhập khẩu như vừa rồi thì liệu có sự chuyển đổi hình thức làm ăn giữa các đơn vị trong ngành ô tô 19 không, chẳng hạn các đơn vị sản xuất ô tô trong nước sẽ bỏ nhà máy để chuyển qua nhập khẩu? Theo cam kết WTO thì chưa được chuyển đổi ngay, nhưng nếu tiếp tục giảm thuế thì sẽ có sự chuyển đổi, nhưng không phải tất cả. Nhiều nhà sản xuất sẽ tìm cách vượt qua, trụ vững và phát triển.  Bên cạnh việc khuyến khích ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng ô tô cần những biện pháp, chính sách cụ thể thì với quy mô nhỏ bé như hiện nay, ngành công nghiệp ô tô rất cần một chính sách thuế thích hợp. Việc giảm thuế NK ô tô nguyên chiếc của Bộ Tài chính vừa qua hầu như không có tác động gì tới cơ cấu giá thành của ô tô sản xuất trong nước, bởi muốn giảm giá xe thì phải giảm thuế NK linh kiện (CKD). Tổng giám đốc Mercedes-Benz, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ông Udo F. Loersch nói: “Với những chính sách thuế như hiện nay thì VAMA sẽ không cần sản xuất nữa mà chỉ tập trung vào NK xe về bán. Với việc giảm thuế vừa rồi của Bộ Tài chính, chúng tôi đã phải hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy để nâng công suất lắp ráp xe mà sẽ tập trung vào việc NK xe về bán bởi lợi nhuận cao và không có rủi ro”. Theo cam kết WTO, lộ trình thuế NK xe nguyên chiếc từ nay đến năm 2019 là minh bạch và rõ ràng. Riêng xe ô tô con đã được Bộ Tài chính cho giảm thuế sớm hơn 11 năm và đã có động thái giảm thuế đột ngột khiến cho kế hoạch sản xuất của các DN gặp nhiều khó khăn, nếu không cẩn thận, chúng ta lại trở thành thị trường tiêu thụ ô tô NK mà mất đi ngành công nghiệp sản xuất. Ngoài ra, chính sách thuế cần quan tâm hơn nữa đối với linh kiện và phụ tùng ô tô, nhất là những bộ phận quan trọng như động cơ, hộp số… Bởi vậy, cần có sự xem xét giảm thuế NK đối với những linh kiện này để giảm chi phí trong giá thành, từ đó giảm được giá bán xe. Thực tế cho thấy, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô là không sai, tuy nhiên cơ chế chính sách lại chưa thật phù hợp nên chưa đạt được tiêu chí như mong muốn. Có nhiều mâu thuẫn giữa sản xuất và NK, 20
- Xem thêm -