Tài liệu Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại việt nam

T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA KINH T Ế NGOẠI T H Ư Ơ N G FOREIGN TRADE UNIVERSirr KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐỂ TÀI BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DẪN sự CỦA CHỦ TẦU TẠI VIỆT NAM THU" VIÊN NCỈV/'. ' í ỵlimìi . . 7CÕỀ Sinh viên thực hiện : Phạm Thị Mỹ Hạnh Lớp : A13K41D Người hướng dẫn khoa h c : GS.TS Hoàng Văn Châu Hà Nội, tháng lo năm 2006 MỤC LỤC Trang LỜI NÓI Đ Ầ U •••-Ì Chương 1: T Ổ N G QUAN VẾ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CỦA CHỦ T À U ................3 ì. Khái niệm và đặc điểm bảo hiểm TNDS của chủ tàu 3 1. Khái niệm 2. Đặc điểm 3 — •—• 7 n. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm TNDS của chủ tàu li 1. Trách nhiệm đối với người trên tàu l i 2. Trách nhiệm đối với tàu và các vật thể khác 14 3. Trách nhiệm đối với hàng hoa 16 4. Các trách nhiệm khác 17 ni. Tình hình phát triển của thị trưỄng P&I trên thế giới 18 l.Tình hình phát triển chung của thị trưởng thế giới 18 2. Vài nét về tình hình hoạt động của một số hội P&I trên thế giới 24 Chương 2: THỰC TIỄN BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CỦA CHỦ T À U TẠI V Ệ T NAM 28 ì. NgưỄi bảo hiểm và ngưỄi được bảo hiểm 28 1. Nguôi bảo hiểm 28 2. Người được bảo hiểm 31 n. Quy tác áp dụng và phạm vi trách nhiệm bảo hiểm l.Quy tắc áp dụng 35 2.Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm 36 in.Quy trình thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Việt Nam 40 1. Ký kết hợp đ ng bảo hiểm 40 2. Nộp phí bảo hiểm 40 3. Giám định và bổi thường tổn thất 41 IV. Thực tiễn một số vụ án liên quan đến bảo hiểm P & I tại Việt Nam...... 44 Ì .Vụ đắm tàu Duyên Phát OI ngày 05/02/2002 tại Singapore 45 2. Tàu lai dắt N g h i Sơn OI va chạm vói tàu được lai dắt Chu L a i n ă m 2001.......48 3. V ụ đắm tàu See Bee tại bờ biển Thượng Hải, Trung Quốc n ă m 2005........... 50 Chương 3: GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CÔNG TÁC B Ả O H I Ể M V À T H U Ê B Ả O H I Ể M T R Á C H N H I Ệ M D Â N sự C Ủ A C H Ủ T À U ấ VIỆT N A M 52 ì. Đ á n h giá về thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam -• 52 1. Thành công của hoạt động bảo hiểm P & I tại V i ệ t N a m 52 2. T ồ n tại của hoạt dộng bảo hiểm P & I tại Việt N a m 58 n. Các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác thuê bảo hiểm và nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam 64 1. Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác thuê bảo hiểm T N D S của chủ tàu ở Việt N a m 66 2. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của d ch vụ bảo hiểm TNDS của chủ tàu tại Việt Nam 73 HI. Một số kiến nghị đề xuất 82 Ì .Xây dựng hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển bảo hiểm T N D S của chủ tàu 82 2.Tăng cường vai trò của hiệp hội bảo hiểm 83 KẾT LUẬN 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO 88 LỜI NÓI ĐẦU Ì. Sự cần thiết của đề tài Trong những năm gần đây, thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam nói chung và thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam nói riêng đã có những bước phát triển tích cực, đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam. Việc nghiên cứu thực tiễn hoạt động của loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam có ý nghĩa cẩn thiết đặi vói sự phát triển của loại hình bảo hiểm này, rộng hơn là sự phát triển của ngành vận tải hàng hải - một ngành có vai trò quan trọng trong ngành thương mại trong nước và quặc tế. Là sinh viên chuyên ngành K i n h tế đặi ngoại của trường Đ ạ i học Ngoại Thương, người viết có sự quan tâm đặc biệt đến vấn đề bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam hiện nay, và đã chọn đề tài: "Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam" làm đềtài cho khoa luận của mình. 2. Mục đích nghiên cứu của đềtài Mục đích nghiên cứu của đề tài nhằm đánh giá thực trạng, nhũng thành cõng và tổn tại của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam trong những năm gần đây, từ đó có nhũng giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao chất lượng công tác bảo hiểm và thuê bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam. 3. Đ ặ i tượng và phạm v i nghiên cứu: đặi tượng nghiên cứu của đề tài là lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, phạm v i nghiên cứu là thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam. 4. Phương pháp nghiên cứu Khoa luận được hoàn thành dựa trên cơ sở thu thập sặ liệu, phân tích tình hình thực tiễn kết hợp vói các lý thuyết kinh tế đã được học tại nhà trường, có sử dụng các phương pháp: tổng hợp, phân tích, thặng kê, so sánh để đạt được mục đích nghiên cứu nói trên. Ì 5. Bố cục của khoa luận tốt nghiệp Ngoài lòi nói đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, kết cấu của khoa luận gồm 3 chương: Chương Ì: Tổng quan về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu Chương 2: Thực tiễn bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam Chương 3: Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác bảo hiểm và thuê bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ắ Việt Nam Tác giả xin gửi l ờ i cảm ơn sâu sắc đến tất cả các thây cô giáo trường Đ ạ i học Ngoại Thương đã tận tình dạy dỗ, truyền đạt nhũng kiến thức vô cùng quý báu cho người viết trong suốt bốn năm qua. Đặc biệt, x i n được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc GS. TS Hoàng Vãn Châu đã tận tình hướng dẫn và tạo điều kiện thuận lợi để người viết hoàn thành tốt khoa luận. Tác giả cũng x i n được gửi l ờ i cảm ơn phòng Bảo hiểm tàu thúy Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, đặc biệt là ông trưắng phòng Hoàng Kháng Chiến, và các ông bà thuộc Cóng ty Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam đã nhiệt tình giúp đỡ trong quá trình sưu tầm tài liệu để hoàn thành khoa luận. Do thời gian nghiên cứu có hạn và kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế, nên khoa luận chắc còn nhiều thiếu sót. Tác giả rất mong nhận được sự chỉ bảo, góp ý của các thầy, cô và những người quan tâm đến đề tài này. 2 Chương 1: TỔNG QUAN VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN Sự CỦA CHỦ TÀU ì. K H Á I NIỆM V À Đ Ặ C ĐIỂM CỦA BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N Sự CỦA C H Ủ T À U l.Khái niệm 1.1. Sự ra dời của Hiệp hội bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu (P&I Club) P & I hay "Protection & Indemnity" (bảo trợ & bồi thường) là tên gọi truyền thống trên thế giới của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và một số tổn thất khác có liên quan đến hoạt động của tàu. Loại hình này có nguồn gốc từ nước A n h và cho đến ngày nay, nhởng hội P & I lớn của nước A n h vẫn đóng vai trò quan trọng trên thị trường bảo hiểm P & I cũng như có ảnh hưởng lớn đến sự hình thành các quy tắc và phạm vi bảo hiểm của các hội P & I trên thế giới. Các hội P & I hiện nay có tiền thân là nhũng h ộ i bảo hiểm thân tàu được các ông chủ người A n h thành lập vào thế k i xvm [37]. Vào đầu thế kỷ xvm ở Anh có sự phá sản hàng loạt của các công ty bảo hiểm vừa và nhỏ vì lý do kinh tế, nên một đạo luật hà khắc chỉ cho nhởng hãng bảo hiểm lớn như LloycTs được phép hoạt động đã được Nghị viện A n h thông qua năm 1719. Chính sự độc quyển này đã khiến cho giá phí bảo hiểm tăng lên rất cao khiến các chủ tàu phải tập hợp nhau lại để cùng nhau đối mặt với tình hình này. Ban đâu các chủ tàu thành lập các hội nhỏ để tự mình tránh nhởng chi phí bảo hiểm quá lớn m à nhởng công ty bảo hiểm độc quyền áp đặt. Nhởng hội này cơ bản hoạt độngriênglẻ hoặc các chủ tàu tập hợp nhau lại, làm việc vói nhau vào một thòi gian nhất định, cùng nhau chia sẻ nhởng rủi ro nhất định. H ọ vừa là người được bảo hiểm, vừa là người bảo hiểm. Tính đến năm 1810 đã có 20 H ộ i tương hỗ bảo hiểm thân tàu được thành lập chủ yếu ở London, ngoài ra còn ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh. 3 Đ ế n giữa những năm 50 của thế kỷ X I X , thị trường bảo hiểm nước A n h bão hoa về giá và phí do sự cạnh tranh khốc liệt giữa các công ty bảo hiểm, là kết quả trực tiếp của việc xoa bỏ độc quyền trong bảo hiểm ở Anh. Các chủ tàu nhận thầy vai trò của tương hỗ bảo hiểm thân tàu không còn nhiều ý nghĩa như trước đây nữa, mặt khác, do gánh nặng trách nhiệm dân sự của chủ tàu tăng lên, do đó các chủ tàu đã nhận thầy cần áp dụng m ô hình hội tương hỗ này cho mục đích khác. Các chủ tàu đã biến các h ộ i tương hỗ trước đó thành các hội bảo trợ (Protection Association) với mục đích bảo hiểm những trách nhiệm tăng thêm đó. N ă m 1855, hai hội bảo trợ đẩu tiên ra đời, bảo hiểm cả 1 0 0 % trách nhiệm đối với những thương tật, chết chóc và 1/4 trách nhiệm đâm va cũng như phần trách nhiệm đâm va vượt quá trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu. Đ ó là Shipowners' Mutual Protection Society, tiền thân của Britannia P & I Club và hội West o f England. Tiếp đó là h ộ i The North o f England thành lập năm 1860 và các hội khác vào cuối thế kỷ X I X N ă m 1874, rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thầt và thiệt hại của hàng hoa trên boong được hội The North o f England lần đầu tiên nhận bảo hiểm rủi ro này như một loại hình bảo hiểm riêng biệt. Loại bảo hiểm này được gọi là bồi thường và được nhiều hội khác chầp nhận và đưa vào quy tắc để tăng phạm vi bảo hiểm. N h ư vậy, hội bảo trợ trỏ thành h ộ i bảo trợ và b ồ i thường (Protection and Indemnity clubs) viết tắt là P&I. Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật. H ộ i lớn nhầt là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên các nhóm (Pool) bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Các chủ tàu k h i tham gia vào hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được đóng 2 lần trong một năm bảo hiểm, từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau, lần thứ nhầt gọi là Advance Call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là Supplimentary (Addition) Call. 4 Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của hội. 1.2. Khái niệm bảo hiểm trách n h i ệ m dân sự của c h ủ tàu ( P & I ) Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (BHTNDS) của chủ tàu là một trong số ba loại hình của bảo hiểm hàng hải. Đ ể tìm hiểu khái niệm bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu một cách thấu đáo, trước hết cần tìm hiểu khái niệm bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tưọng chuyên chở trên biển [l].Bảo hiểm hàng hải là một bộ phận của bảo hiểm phi nhân thọ. Ngành bảo hiểm hàng hải có lịch sử rất lâu đời [19]. Đ ầ u tiên là vào khoảng thế kỷ thứ năm trước cõng nguyên, người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình làm nhiều chuyến. Đây là cách phân tán r ủ i ro, tổn thất và có thể coi là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức "cho vay mạo hiểm đã xuất hiện" theo đó trong trường họp xảy ra tổn thất đối với hàng hoa trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ dưọc miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngưọc lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao k h i hàng hoa đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm.Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đòi. Vào thế kỷ xrv, ở Horen, Genoa nước Ý đã xuất hiện họp đồng bảo hiểm hàng hải đẩu tiên m à theo đó một người bảo hiểm cam kết với người đưọc bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản m à người đưọc bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Họp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất m à người ta tìm thấy có ghi ngày 22/4/1329 hiện còn đưọc lưu g i ữ tại Horen. Sau đó, cùng v ố i việc phát hiện ra Ân Đ ộ Dương và tìm 5 ra châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nóiriêngđã phát triển rất nhanh. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI-XVn cũng với sự ra đời của phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mói phát triển rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế xã hội. Bảo hiểm hàng hải gồm 3 loại: Bảo hiểm thân tàu; Bảo hiểm hàng hoa vận chuyển bằng đường biển & Bảo hiểm trách nhiởm dân sự của chủ tàu. BHTNDS của chủ tàu là bảo hiểm những thiởt hại phát sinh từ trách nhiởm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển [1]. Trách nhiởm của chủ tàu phát sinh k h i chủ tàu có l ỗ i , có thiởt hại thực tế của người thứ ba và hậu quả của viởc v i phạm của chủ tàu gây ra thiởt hại cho người thứ ba. Nguôi thứ ba ở đây được hiểu là bất kỳ người nào không phải là người bảo hiểm và người được bảo hiểm. 1.3. Đ ố i tượng bảo hiểm TNDS của chủ tàu Đ ố i tượng của bảo hiểm P & I chính là trách nhiởm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba. Trong quá trình vận hành tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiởm đối với tổn thất gây ra cho nguôi thứ ba do l ỗ i của chủ tàu, trong đó có thể chia ra làm 3 loại trách nhiởm sau: - Trách nhiởm đối với người trên tàu: chủ tàu có trách nhiởm vói các chi phí như khám chữa bởnh, h ồ i hương hoặc mai táng... cho sĩ quan, thúy thủ, hành khách hoặc những người làm viởc trên tàu như công nhân bốc xếp nếu l ỗ i do chủ tàu gây ra tai nạn cho họ. - Trách nhiởm đâm va vói tàu khác: tàu theo nghĩa này được hiểu không chỉ là những con tàu đi biển bình thường m à còn bao gồm các cấu trúc nổi, cố định ụ nổi, các dàn khoan khai thác dầu khí ngoài biển... hoặc tàu như cần cẩu nổi, hút, thúy phi cơ.... Thiởt hại g ồ m thiởt hại hư hỏng hoặc chìm tàu, ô nhiễm dầu.... và các chi phí khác như trục vớt, thanh thải xác tàu, d i chuyển hoặc phá huy... 6 - Trách nhiệm đối với hàng hoa chuyên chở trên tàu: những tổn thất thuộc trách nhiệm dân sự của chủ tàu như hàng hoa hư hỏng do tàu không đủ khả năng di biển, đi chệch hướng hoặc bị mất cắp k h i thuộc phợm v i bảo quản của chủ tàu. Ngoài các trách nhiệm chính như trên, chủ tàu còn có thể phải chịu các trách nhiệm khác trong quá trình vận hành khai thác con tàu như: trách nhiệm nộp các khoản phợt do v i phợm quy tắc an toàn của một nước, do v i phợm quy định hải quan...; trách nhiệm chi trả những khoản tiền bất thường m à chủ tàu không đòi được người khác; trách nhiệm theo các hợp đồng nhất định như hợp đồng thuê thiết bị cảng, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê tàu chở thuyền bộ... Tuy thuộc vào quy tắc của các hội P & I khác nhau trên thế giới m à các trách nhiệm trên được đưa vào hay không được đưa vào phợm v i bảo hiểm. 2. Đặc điểm bảo hiểm trách nhiệm dàn sự của chủ tàu 2.1. Nguyên tác của Hội P & I Nguyên tắc bao trùm hoợt động của H ộ i là nguyên tắc tương hỗ. H ộ i hoợt động không nhằm mục đích kinh doanh, không chỉ bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho các thành viên m à H ộ i còn giúp đỡ các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp, kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị tịch biên, bắt giữ, cung cấp thông túi và đào tợo cán bộ nghiệp vụ Biểu hiện của nguyên tắc này được thể hiện ở những điểm sau: - Trong bảo hiểm P & I , người bảo hiểm đồng thời là người được bảo hiểm. - Toàn bộ chi tiêu của hội trong quá trình hoợt động là do toàn bộ hội viên đóng góp chứ không phải chỉ do một hay một số người đóng góp. Sô' tiền đóng góp của hội viên là số tiền thực tế chi tiêu của hội. Số tiền này không tính lãi m à cũng không có giới hợn nhất định. - K h i một hội viên bị tổn thất thì hội sẽ đứng ra bổi thường , sau đó sẽ phân bổ đểu cho các thành viên dưa trên cơ sở: + Số tàu tham gia bảo hiểm. 7 + Số dung tích đăng ký toàn phần (GRT) + Loại tàu tham gia. +Vùng hoạt động của chủ tàu. + R ủ i ro m à các chủ tàu tham gia bảo hiểm. - H ộ i viên giúp đỡ lẫn nhau trong các lĩnh vực như tư văn, đào tạo, giải quyết tranh chấp, cung cấp thông tin... Chính nguyên tắc hoạt động tương hỗ này đã khiến cho các hội P & I ngày càng đóng vai trò to lớn hơn, bảo đảm cho sự phát triển ổn định và bền vệng của các chủ tàu k h i tham gia vào các hoạt động kinh doanh. Mặc dù vậy cùng vói sự phát triển đa dạng của nền kinh tế, trẽn thế giới xuất hiện một số H ộ i P & I quốc gia m à nguyên tắc hoạt động mang tính phi tương hỗ. Các H ộ i này chiếm số lượng rất nhỏ và nằm ngoài nhóm quốc tế. 2.2. Tổ chức các Hội P&I H ộ i P & I là một pháp nhân thường tổ chức dưới hình thức một công ty trách nhiệm hệu hạn. Cơ quan quyền lực cao nhất của H ộ i là H ộ i đồng giám đốc giải quyết các ván đề về thể lệ, chính sách, ra các quyết định vê bồi thường. Tiếp theo đó là cơ quan thường trực giải quyết các công việc thường ngày theo một trong hai hình thức là Ban giám đốc do hội đổng giám đốc bầu ra từ các chủ tàu có đội tàu lớn nhất trong H ộ i hoặc Ban quản lý do h ộ i đồng đứng ra tuyển dụng. Đứng đầu cơ quan thường trực là một chủ tịch và một phó chủ tịch giúp việc. Tất cả nhệng người này nằm trong một uỷ ban có từ 6 đến 12 người, uỷ ban sẽ nhóm họp k h i có mặt ít nhất là một nửa số người và đưa ra quyết định đối với các vấn để như điều kiện bảo hiểm, phí bảo hiểm, miễn trừ và hoàn trả phí; hợp đồng tái bảo hiểm; chấm dứt và các khiếu nại bồi thường; quản lý quỹ dự trệ; thuê và sa thải chức vụ giám đốc và các chức vụ khác Nhệng nguôi sau đây có thể tham gia hội với tư cách là thành viên: chủ tàu, nguôi khai thác, người thuê tàu nhưng không chấp nhận đối vói người cầm cố 8 tàu. Các thành viên sẽ không chịu trách nhiệm đối với thành viên khác hoặc vói người thứ ba về trách nhiệm của Hội. 2.3. Tham gia hội và thời gian bảo hiểm Những người sau đây có thể tham gia hội P & I với tư cách thành viên: chủ tàu, người khai thác tàu, người thuê tàu (nhưng không chấp nhận đối vói nguôi cầm cố tàu). Các thành viên sẽ không chịu trách nhiệm đối với thành viên khác hoặc người thứ ba về trách nhiệm của Hội. Đ ể có thể tham gia vào h ộ i P&I, nhũng đối tượng kể trẽn phải tuân theo nguyên tọc sau: + Viết đơn x i n gia nhập hội P&I, đơn thường được hội P & I quy định theo mẫu sẵn. + Tuân thủ m ọ i nguyên tấc hoạt động của hội. + Tàu đăng ký đã tham gia bảo hiểm thân tàu. + K h i đã là hội viên thì không được dùng tàu đã đăng ký tham gia hội P & I để cầm cố, thế chấp hay chuyển nhượng. Chủ tàu có thể tham gia h ộ i với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng tải đăng ký nào. H ộ i có thể từ chối bảo hiểm m à không công bố lí do. Nếu được chấp nhận thì bảo hiểm sẽ có hiệu lực lúc 0 g i ờ ngày h ô m sau. Thời gian bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường kéo dài từ 20/2 năm trước đến 20/2 năm sau. Tuy nhiên cũng có thể kết thúc bảo hiểm vì một số lý do đặc biệt như tàu bị mất tích, được nhà cầm quyền trưng dụng.... hoặc là do các nguyên nhân chủ quan từ chính phía thành viên hoặc phía Hội. Điều kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào và có hiệu lực từ đầu năm tiếp theo. Nếu có thông báo thay đổi, điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước tháng 11, trong trường hợp sự thay đổi do sự ban hành luật m ớ i hoặc các lí do khác thì phải thông báo trước 2 tháng. Việc kết thúc bảo hiểm có thể từ phía các thành viên hoặc từ phía Hội. Các thành viên không được tự do chăm dứt bảo hiểm trong năm tài chính. Đ ố i với H ộ i 9 có thể đưa ra thông báo chẫm dứt bảo hiểm trong năm m à không cân giải thích lý do. Đây là điều kiện cần thiết cho l ợ i ích cộng đồng các thành viên. 2.4. Tranh chấp giữa các Hội và các Hội viên Trừ khi có thoa thuận khác giữa H ộ i và các H ộ i viên, các tranh chấp sẽ được giải quyết bằng trọng tài. M ỗ i bên sẽ chự định một trọng tài, hai trọng tài này sẽ chự định trọng tài quyết định. Nếu các bên không đạt được sự đồng ý trong việc chự định trọng tài thứ ba thì sẽ do cơ quan có thẩm quyền chự định. 2.5. Phí bảo hiểm P & I H ộ i P & I hoạt động dựa trên cơ sở cân bằng thu chi và phương pháp tính phí và hạch toán giữa H ộ i và các thành viên của H ộ i cũng dựa trên cơ sở hỗ trợ lẫn nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi trong Hội. Có 2 loại phí: Phí đóng trước và phí đóng sau.Mỗi hội viên thông thường phải đóng hai loại phí này a) Phí dóng trước (cai!) Phí đóng trước phản ánh sự đánh giá tương đối các rủi ro có thể xảy ra đối với tàu được bảo hiểm trong tương quan của nó với tàu khác. Cuối một năm tài chính, Hội P & I sẽ tổng kết sổ sách k ế toán và chuyển những khoản cần thiết vào quỹ dự trữ để trả cho những khiếu nại chưa được giải quyết trong năm. Tuy nhiên thực tế các quỹ dự trữ thường dư thừa. Nếu sổ sách kế toán cho thấy còn thừa số phí đóng trước của các hội viên thì có thể các H ộ i viên sẽ được chia một phần hoặc toàn bộ theo tự lệ thực của phí bảo hiểm đóng trước. Vì tính chất của các vụ khiếu nại là mất nhiều thời gian, có k h i kéo dài từ năm này qua năm khác, do đó phí đóng trước chiếm khoảng 7 0 % - 8 0 % tổng phí ước tính của cả năm. Có 2 cách tính phí đóng trước: tính theo tự lệ bồi thường và theo mức bồi thường theo trọng tải tàu - Tính phí đóng trước theo tỷ lệ bồi thường: dựa trên tỷ lệ bồi thường bình quân cho mỗi H ộ i viên trong một khoảng thời gian dài nhất định thường là 5 năm 10 - Tính phí dóng trước theo mức bồi thường theo trọng tải tàu: dựa trên mức bồi thường bình quân theo tổng số tấn dung tích đăng ký toàn bộ GRT (Gross Register Tonnage) của từng H ộ i viên. Phí đóng trước được tính toán dựa trên các cơ sở như: thống kê về tình hình tổn thất của các H ộ i viên trong nhiều năm trước (5 năm); tổng số tấn dung tích đăng ký toàn bộ GRT; tỉ lầ số phí bảo hiểm phải đóng trước so với tổng phí ứng trước tính trong cả năm; loại tàu; tuổi tàu; phạm v i hoạt động, trình độ nghề nghiầp của thuyền viên. b) Phí đóng sau là khoản phí H ộ i thông báo thu từ các chủ tàu sau k h i H ộ i đã tính toán được các khoản thu chi trong năm và chỉ xảy ra trong trường hợp thu không đủ chi. Nguồn thu của H ộ i bao gồm các khoản phí bảo hiểm thu của các chủ tàu và các khoản lãi do H ộ i đầu tư vốn nhàn r ỗ i trong năm. Trong năm H ộ i cũng sẽ dùng những nguồn thu này để trang trải cho chi phí của H ộ i như bồi thường cho các H ộ i viên, các khoản bồi thường cho các H ộ i khác trong nhóm H ộ i quốc tế, chi phí tái bảo hiểm, chi phí quản lý hành chính và tính đến cả sự mất giá của đổng tiền do sự kéo dài của các vụ khiếu nại. l i . P H Ạ M VI T R Á C H N H I Ệ M B Ả O H I Ể M Phạm v i của bảo hiểm trách nhiầm dân sự của chủ tàu được các h ộ i P & I quy định theo nguyên tắc và hoạt động của từng hội. Nhìn chung trong quy định của các hội P & I thì trách nhiầm của chủ tàu thường được chia làm nhiều nhóm (class) khác nhau. Số lượng các nhóm của các h ộ i cũng khác nhau và Class Protection & Indemnity cũng chỉ là một trong số những nhóm đó. Tuy nhiên, nhóm này đóng vai trò vô cùng quan trọng và chi phối hầu hết các hoạt động của các hội. li 1. Trách nhiệm đối v ớ i người trên tàu H ộ i sẽ bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu phát sinh do những ốm đau, thương tật và tử vong xảy ra đối với thuyền viên, hành khách và những người thứ ba khác như công nhân làm hàng, bốc dỡ....và cả khoản tiền cứu hộ vói điểu kiện là những tổn thất này xảy ra liên quan đến quá trình vận hành và hoạt động của tàu đưồc bảo hiểm. Điều quan trọng là H ộ i sẽ bảo hiểm trách nhiệm m à không cần biết đến nguồn gốc cũng như nơi xảy ra tổn thất. H ộ i còn bảo hiểm những thiệt hại về tài sản cá nhân, tiền lương, bảo hiểm những trách nhiệm phát sinh theo các văn bản pháp luật, hồp đồng lao động giữa chủ tàu với thuyền viên và hành lý của hành khách. Đ ố i vớiriêngtừng loại trách nhiệm đối vói người thứ ba khác nhau có những điểm riêng khác nhau: - Trách nhiệm đối rói thuyền viên: Trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền viên về ốm đau, thương vong quy định không giống nhau, thay đổi tuy theo luật của mỗi nước và thường do luật của nước tàu mang cờ điểu chinh. Trong quy định của London Steamship thì muốn đưồc H ộ i bảo hiểm phải có đưồc sự thoa thuận trước ngay trong hồp đồng lao động và đưồc H ộ i đồng ý vói chủ tàu trước bằng vãn bản. Trong quy tắc của WOE, H ộ i còn bảo hiểm chi phí khám sức khoe của thuyền viên trước khi tuyển dụng nếu cần. Trong trường hồp thuyền viên phải hổi hương và chủ tàu buộc phải có chi phí về việc thuê người thay thế khi họ ốm đau hoặc có những nguyên nhân chính đáng thì Hội cũng đứng ra bảo hiểm trách nhiệm đối với những chi phí này. H ộ i còn bảo hiểm nhũng trách nhiệm phát sinh theo những văn bản pháp luật và những thoa thuận chung về lương khi thuyền viên bị ốm đau, thương tật hay tàu gặp nạn như lương thất nghiệp sau thời gian chấm dứt hồp đổng vì những lý do đó, lương cho người sống phụ thuộc... Trong các trường hồp tàu phải thay đổi tuyến đường vì những lý do cứu nạn hoặc cập bờ nhằm mục đích chữa bệnh cho thuyền viên trên tàu hoặc những 12 người khác như vợ, con của họ thì cũng được H ộ i bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu vói các chi phí phát sinh. Đ ố i với của cải của cá nhân thuyền viên bị mất mát trên tàu thì cũng tuy quy định của các Hội, như H ộ i WOE có quy định bảo hiểm những thiệt hại đó nếu xảy ra trên tàu được bảo hiểm. H ộ i London Steamship còn bảo hiểm đối với tư trang thuyền viên được vận chuyển bằng đường hàng không trong trường hợp thuyền viên đó đang trên đường hỏi hương do ốm đau bệnh tật. - Trách nhiệm đối với hành khách: H ộ i bảo hiểm những chi phí phát sinh do tàu gặp nạn đối với hành khách như những chi phí đưa hành khách trở lại đất liền hoặc trở lại nơi xuống tàu cùng chi phí ăn ở nếu có. Tuy nhiên tại các nước như Nauy và các nước vùng Scandinavia, luật hàng hải ỏ đó cho phép chủ tàu không chịu trách nhiệm loại này tới một thời gian nhất định thì các H ộ i cũng yêu cầu các chủ tàu phải sử dụng đầy đủ quyền lợi này. Đ ố i với thiệt hại và mất mát hành lý tư trang của hành khách trong quá trình vận chuyển, trách nhiệm của chủ tàu được xử lý theo Công ước quốc tế về trách nhiệm của hành khách trong chuyên chỏ đường biển 1967 (International Convention ôn Liability for Passengers' luggage in Sea Carriage 1967) và các H ộ i có bỏi thường cho trách nhiệm này. - Trách nhiệm đối với người thứ ba khác: Nguôi thứ ba khác có thể kể đến như những người đang làm việc trên tàu (như công nhân bốc d ỡ hàng, công nhân sửa chữa tàu, người buộc dây tàu ), những người làm việc cho tàu trên biển nhung không phải thúy thủ đoàn (hoa tiêu, hải quan).... H ộ i bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu về thương vong của những người này nếu tai nạn xảy ra trong quá trình hoạt động của tàu. Riêng đối vói chi phí cứu nạn hoặc k h i phải thực hiện các biện pháp cần thiết k h i gặp nhũng người bỏ trốn, tị nạn (như chi phí thuê người trông coi) hội cũng chỉ bỏi thường nếu như hội viên có trách nhiệm pháp lý với các chi phí ấy hoặc không thể đòi hỏi được người thứ ba hoặc hợp đỏng bảo hiểm có quy định 13 như vậy. Ngoài ra trong trường hợp người trên hay từ tàu được người thứ ba cứu chữa hay có nỗ lực cứu sống trên biển thì H ộ i nhận bảo hiểm trách nhiệm đối với số tiền hợp pháp trả cho người cứu nạn đó. 2. Trách nhiệm dối với tàu và các vật thể khác: - Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va với tàu khác: H ộ i chỉ nhận bảo hiểm cho những tồn thất và thiệt hại trong đâm va giữa tàu được bảo hiểm vói một tàu khác phần trách nhiệm không thuộc trách nhiệm bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm thân tàu (Hull) bao gồm một phần tư (1/4) trách nhiệm phát sinh từ đâm va và bốn phần tư những trách nhiệm liên quan khác như chi phí di chuyển, đánh dấu, chiếu sáng và phá huy xác tàu, những tồn thất tài sản trên tàu, ô nhiễm hay nhiễm bẩn đối vói tài sản trên tàu được bảo hiểm.... Ngoài ra, H ộ i còn bảo hiểm đối với phần trách nhiệm vượt quá số tiền được b ồ i thường theo các hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Việc xử lý xác tàu, giải quyết hậu quả sau tai nạn được coi như có tồn thất toàn bộ. H ộ i có những quy định khác nhau với những nguyên nhân chìm đắm. Vói chìm đắm do đâm va thì chỉ những trách nhiệm không nằm trong hoặc vượt quá trách nhiệm được b ồ i thường từ hợp đồng bảo hiểm thân tàu mới được H ộ i bảo hiểm. Ngoài ra, H ộ i cũng chỉ chấp nhận bồi thuồng những trách nhiệm m à chủ tàu phải gánh chịu do pháp luật quy định k h i gây tai nạn chìm đắm cho tàu khác. K h i cả chủ tàu và người bảo hiểm đều tuyên bố từ bỏ xác tàu, tất nhiên số tiền thu được do bán các phụ tùng, sắt phế liệu... từ con tàu đó H ộ i được hưởng nhằm giảm bớt số tiền bồi thường trả cho chủ tàu. - Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va với vật thể khác: Trong trường hợp tàu đâm va vào các vật thể khác cố định như câu cảng, kè cống, cầu trên sông.... hay những vật thể cố định nồi trên mặt biển như dàn khoan dầu khí, thì những trách nhiệm phát sinh sẽ không được bảo hiểm thân tàu bồi thường và hội sẽ bù đắp cho chủ tàu những chi phí dó. 14 - Trách nhiệm theo hợp đổng lai dắt: Trong quá trình lai dắt, có thể có một số rủi ro sau: đâm va giữa tàu được lai và tàu lai hoặc với tàu khác, mắc cạn trong quá trình điều động, hư hại đến các thiết bị trên bờ Tuy nhiên trong luật hàng hải, chủ tàu thường bị quy định chịu trách nhiệm đối với những tổn thồt như vậy k h i chúng xảy ra do chủ tàu hoặc những người làm thuê cho chủ tàu gây ra một cách vô ý hoặc cẩu thả. Tuy nhiên H ộ i sẽ chỉ bồi thường nếu như nhũng điểu khoản đó phù hợp với tập quán thương mại, không bị coi là bồt bình thường và các trách nhiệm phải nằm ngoài phạm v i của bảo hiểm thân tàu. - Trách nhiệm ô nhiễm dầu: Rủi ro ô nhiêm dầu bao gồm ô nhiễm do việc thải hay thoát dầu hoặc bồt kỳ chồt độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng liên quan. H ộ i sẽ bảo hiểm những trách nhiệm như trách nhiệm về tổn thồt, thiệt hại hay chi phí m à chủ tàu phải gánh chịu với tư cách là thành viên của bồt kỳ hiệp định nào về ô nhiễm đã được H ộ i chồp nhận, bao gồm õ nhiễm do chính con tàu đó thải ra biển và những phí tổn và biện pháp tàu phải áp dụng để ngăn chặn hoặc giảm thiểu ô nhiễm cũng như các thiệt hại phát sinh từ những hành động đó. Hiện nay các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo Công ước trách nhiệm dân sự đối vói thiệt hại ô nhiễm dầu (C.L.C) kí kết năm 1969. Ngoài ra các chủ tàu còn có thể tham gia Hiệp định tự nguyện của các chủ tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners' Voluntary Agreement Conceming Liability for o a Pollution-TOVALOP) và trở thành hội viên của một liên đoàn mang tên The National Tankers Owners Pollution Federation Ltd. có trụ sở tại London. Trách nhiệm theo T O V A L O P là bổ sung vào trách nhiệm của chủ tàu theo pháp luật và được bảo hiểm bổ sung vào bảo hiểm trách nhiệm. Các chủ tàu có thể bảo hiểm trách nhiệm T O V A L O P ở một h ộ i P & I bình thường với một mức phí đặc biệt và như nhau ở m ọ i h ộ i P&I. Nếu có tổn thồt, h ộ i P & I noi chủ tàu mua bảo 15 hiểm sẽ bồi thường bằng khoản tiền thu t ừ phí P & I thông thường, còn trách nhiệm T O V A L O P sẽ được tái bảo hiểm ở một nhóm hội P & I đặc biệt. 3. Trách nhiệm đối với hàng hoa - Trách nhiệm theo quy tắc Hague (Hague Rules): Trong vận chuyển hàng hoa, các phạm v i trách nhiệm hoặc những điều miên trách cỉa chỉ tàu được quy định trong vận đơn, như vậy, việc vận đơn được làm theo quy tắc nào (Hamburg, Hague Visby hoặc Hague) sẽ ảnh hưởng lớn đến phạm v i trách nhiệm cỉa chỉ tàu. H ộ i sẽ bồi thường cho chỉ tàu những trách nhiệm phát sinh theo vận đơn được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby, còn đối với quy tắc Hamburg, nếu pháp luật hiện hành quy định bắt buộc chỉ tàu phải theo thì H ộ i cũng sẽ bảo hiểm. Trách nhiệm theo Cóng ước về vận đơn 1924 Hague Rules được H ộ i bảo hiểm có nguyên tắc chung như sau: chỉ tàu chỉ chịu trách nhiệm đối vói nhũng tổn thất, thiếu hụt việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san hàng, g i ữ gìn, bảo quản, dỡ hàng, giao hàng m à họ và người làm thuê cho họ gây ra một cách có chỉ ý hoặc do cẩu thả. Chỉ tàu sẽ không chịu trách nhiệm đối với những tổn thất phát sinh do l ỗ i hải vận. - Trách nhiệm đối với hàng hoa trong tai nạn đâm va: Các chỉ tàu thường không chịu trách nhiệm đối với hàng hoa trong tai nạn đâm va do hầu hết là l ỗ i hải vận. Nhung nếu tàu đâm va do không đỉ khả năng đi biển thì chỉ tàu vẫn chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoa và H ộ i sẽ bảo hiểm cho chỉ tàu những trách nhiệm này. - Trách nhiệm đối với hàng hoa trong trường hợp tàu đi chệch hướng: Đi chệch hướng theo nghĩa rộng là một loạt cấc v i phạm có chỉ ý nhũng điểu khoản cỉa hợp đồng vận chuyển như có sự trì hoãn vận chuyển, chở thêm hàng, không dùng đúng tàu quy định ghi trong hợp đồng nhũng trách nhiệm này. 16 H ộ i nhận bảo hiểm cho chỉ tàu