T R Ư Ờ N G Đ Ạ I H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G
KHOA KINH T Ế NGOẠI T H Ư Ơ N G
FOREIGN TRADE UNIVERSirr
KHOA LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỂ TÀI
BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DẪN sự
CỦA CHỦ TẦU TẠI VIỆT NAM
THU" VIÊN
NCỈV/'. ' í
ỵlimìi
. . 7CÕỀ
Sinh viên thực hiện : Phạm Thị Mỹ Hạnh
Lớp
: A13K41D
Người hướng dẫn khoa h
c : GS.TS Hoàng Văn Châu
Hà Nội, tháng lo năm 2006
MỤC LỤC
Trang
LỜI NÓI Đ Ầ U
•••-Ì
Chương 1: T Ổ N G QUAN VẾ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CỦA
CHỦ T À U
................3
ì. Khái niệm và đặc điểm bảo hiểm TNDS của chủ tàu
3
1. Khái niệm
2. Đặc điểm
3
—
•—• 7
n. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm TNDS của chủ tàu
li
1. Trách nhiệm đối với người trên tàu
l i
2. Trách nhiệm đối với tàu và các vật thể khác
14
3. Trách nhiệm đối với hàng hoa
16
4. Các trách nhiệm khác
17
ni. Tình hình phát triển của thị trưỄng P&I trên thế giới
18
l.Tình hình phát triển chung của thị trưởng thế giới
18
2. Vài nét về tình hình hoạt động của một số hội P&I trên thế giới
24
Chương 2: THỰC TIỄN BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CỦA CHỦ
T À U TẠI V Ệ T NAM
28
ì. NgưỄi bảo hiểm và ngưỄi được bảo hiểm
28
1. Nguôi bảo hiểm
28
2. Người được bảo hiểm
31
n. Quy tác áp dụng và phạm vi trách nhiệm bảo hiểm
l.Quy tắc áp dụng
35
2.Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm
36
in.Quy trình thực hiện nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại Việt Nam
40
1. Ký kết hợp đ
ng bảo hiểm
40
2. Nộp phí bảo hiểm
40
3. Giám định và bổi thường tổn thất
41
IV. Thực tiễn một số vụ án liên quan đến bảo hiểm P & I tại Việt Nam...... 44
Ì .Vụ đắm tàu Duyên Phát OI ngày 05/02/2002 tại Singapore
45
2. Tàu lai dắt N g h i Sơn OI va chạm vói tàu được lai dắt Chu L a i n ă m 2001.......48
3. V ụ đắm tàu See Bee tại bờ biển Thượng Hải, Trung Quốc n ă m 2005........... 50
Chương 3: GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CÔNG TÁC
B Ả O H I Ể M V À T H U Ê B Ả O H I Ể M T R Á C H N H I Ệ M D Â N sự C Ủ A C H Ủ T À U
ấ VIỆT N A M
52
ì. Đ á n h giá về thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
tại Việt Nam
-• 52
1. Thành công của hoạt động bảo hiểm P & I tại V i ệ t N a m
52
2. T ồ n tại của hoạt dộng bảo hiểm P & I tại Việt N a m
58
n. Các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác thuê bảo hiểm và nâng
cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu tại Việt Nam
64
1. Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác thuê bảo hiểm T N D S của chủ
tàu ở Việt N a m
66
2. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của d
ch vụ bảo hiểm TNDS của chủ
tàu tại Việt Nam
73
HI. Một số kiến nghị đề xuất
82
Ì .Xây dựng hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển bảo hiểm T N D S
của chủ tàu
82
2.Tăng cường vai trò của hiệp hội bảo hiểm
83
KẾT LUẬN
86
TÀI LIỆU THAM KHẢO
88
LỜI NÓI ĐẦU
Ì. Sự cần thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam nói
chung và thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam nói
riêng đã có những bước phát triển tích cực, đóng góp vào sự phát triển chung của
nền kinh tế Việt Nam. Việc nghiên cứu thực tiễn hoạt động của loại hình bảo
hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt Nam có ý nghĩa cẩn thiết đặi vói sự
phát triển của loại hình bảo hiểm này, rộng hơn là sự phát triển của ngành vận tải
hàng hải - một ngành có vai trò quan trọng trong ngành thương mại trong nước
và quặc tế.
Là sinh viên chuyên ngành K i n h tế đặi ngoại của trường Đ ạ i học Ngoại
Thương, người viết có sự quan tâm đặc biệt đến vấn đề bảo hiểm trách nhiệm dân
sự của chủ tàu tại Việt Nam hiện nay, và đã chọn đề tài: "Bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của chủ tàu ở Việt Nam" làm đềtài cho khoa luận của mình.
2. Mục đích nghiên cứu của đềtài
Mục đích nghiên cứu của đề tài nhằm đánh giá thực trạng, nhũng thành
cõng và tổn tại của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam trong
những năm gần đây, từ đó có nhũng giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao chất
lượng công tác bảo hiểm và thuê bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại
Việt Nam.
3. Đ ặ i tượng và phạm v i nghiên cứu: đặi tượng nghiên cứu của đề tài là lĩnh
vực bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu, phạm v i nghiên cứu là thực trạng
bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam.
4. Phương pháp nghiên cứu
Khoa luận được hoàn thành dựa trên cơ sở thu thập sặ liệu, phân tích tình
hình thực tiễn kết hợp vói các lý thuyết kinh tế đã được học tại nhà trường, có sử
dụng các phương pháp: tổng hợp, phân tích, thặng kê, so sánh để đạt được mục
đích nghiên cứu nói trên.
Ì
5. Bố cục của khoa luận tốt nghiệp
Ngoài lòi nói đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, kết cấu của khoa
luận gồm 3 chương:
Chương Ì: Tổng quan về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Chương 2: Thực tiễn bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu tại Việt Nam
Chương 3: Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác bảo hiểm và thuê bảo
hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ắ Việt Nam
Tác giả xin gửi l ờ i cảm ơn sâu sắc đến tất cả các thây cô giáo trường Đ ạ i
học Ngoại Thương đã tận tình dạy dỗ, truyền đạt nhũng kiến thức vô cùng quý
báu cho người viết trong suốt bốn năm qua. Đặc biệt, x i n được bày tỏ lòng biết
ơn sâu sắc GS. TS Hoàng Vãn Châu đã tận tình hướng dẫn và tạo điều kiện thuận
lợi để người viết hoàn thành tốt khoa luận. Tác giả cũng x i n được gửi l ờ i cảm ơn
phòng Bảo hiểm tàu thúy Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, đặc biệt là ông
trưắng phòng Hoàng Kháng Chiến, và các ông bà thuộc Cóng ty Tái bảo hiểm
Quốc gia Việt Nam đã nhiệt tình giúp đỡ trong quá trình sưu tầm tài liệu để hoàn
thành khoa luận.
Do thời gian nghiên cứu có hạn và kiến thức, kinh nghiệm còn hạn chế, nên
khoa luận chắc còn nhiều thiếu sót. Tác giả rất mong nhận được sự chỉ bảo, góp ý
của các thầy, cô và những người quan tâm đến đề tài này.
2
Chương 1:
TỔNG QUAN VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM
DÂN Sự CỦA CHỦ TÀU
ì. K H Á I NIỆM V À Đ Ặ C ĐIỂM CỦA BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM
D Â N Sự CỦA C H Ủ T À U
l.Khái niệm
1.1. Sự ra dời của Hiệp hội bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu
(P&I Club)
P & I hay "Protection & Indemnity" (bảo trợ & bồi thường) là tên gọi truyền
thống trên thế giới của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và một số tổn
thất khác có liên quan đến hoạt động của tàu. Loại hình này có nguồn gốc từ
nước A n h và cho đến ngày nay, nhởng hội P & I lớn của nước A n h vẫn đóng vai
trò quan trọng trên thị trường bảo hiểm P & I cũng như có ảnh hưởng lớn đến sự
hình thành các quy tắc và phạm vi bảo hiểm của các hội P & I trên thế giới.
Các hội P & I hiện nay có tiền thân là nhũng h ộ i bảo hiểm thân tàu được các
ông chủ người A n h thành lập vào thế k i xvm
[37]. Vào đầu thế kỷ xvm
ở Anh
có sự phá sản hàng loạt của các công ty bảo hiểm vừa và nhỏ vì lý do kinh tế, nên
một đạo luật hà khắc chỉ cho nhởng hãng bảo hiểm lớn như LloycTs được phép
hoạt động đã được Nghị viện A n h thông qua năm 1719. Chính sự độc quyển này
đã khiến cho giá phí bảo hiểm tăng lên rất cao khiến các chủ tàu phải tập hợp
nhau lại để cùng nhau đối mặt với tình hình này.
Ban đâu các chủ tàu thành lập các hội nhỏ để tự mình tránh nhởng chi phí
bảo hiểm quá lớn m à nhởng công ty bảo hiểm độc quyền áp đặt. Nhởng hội này
cơ bản hoạt độngriênglẻ hoặc các chủ tàu tập hợp nhau lại, làm việc vói nhau
vào một thòi gian nhất định, cùng nhau chia sẻ nhởng rủi ro nhất định. H ọ vừa là
người được bảo hiểm, vừa là người bảo hiểm. Tính đến năm 1810 đã có 20 H ộ i
tương hỗ bảo hiểm thân tàu được thành lập chủ yếu ở London, ngoài ra còn ở
Đông Bắc và miền Tây nước Anh.
3
Đ ế n giữa những năm 50 của thế kỷ X I X , thị trường bảo hiểm nước A n h bão
hoa về giá và phí do sự cạnh tranh khốc liệt giữa các công ty bảo hiểm, là kết quả
trực tiếp của việc xoa bỏ độc quyền trong bảo hiểm ở Anh. Các chủ tàu nhận thầy
vai trò của tương hỗ bảo hiểm thân tàu không còn nhiều ý nghĩa như trước đây
nữa, mặt khác, do gánh nặng trách nhiệm dân sự của chủ tàu tăng lên, do đó các
chủ tàu đã nhận thầy cần áp dụng m ô hình hội tương hỗ này cho mục đích khác.
Các chủ tàu đã biến các h ộ i tương hỗ trước đó thành các hội bảo trợ
(Protection Association) với mục đích bảo hiểm những trách nhiệm tăng thêm đó.
N ă m 1855, hai hội bảo trợ đẩu tiên ra đời, bảo hiểm cả 1 0 0 % trách nhiệm đối với
những thương tật, chết chóc và 1/4 trách nhiệm đâm va cũng như phần trách
nhiệm đâm va vượt quá trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu. Đ ó là
Shipowners' Mutual Protection Society, tiền thân của Britannia P & I Club và hội
West o f England. Tiếp đó là h ộ i The North o f England thành lập năm 1860 và
các hội khác vào cuối thế kỷ X I X
N ă m 1874, rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thầt và thiệt hại của
hàng hoa trên boong được hội The North o f England lần đầu tiên nhận bảo hiểm
rủi ro này như một loại hình bảo hiểm riêng biệt. Loại bảo hiểm này được gọi là
bồi thường và được nhiều hội khác chầp nhận và đưa vào quy tắc để tăng phạm vi
bảo hiểm. N h ư vậy, hội bảo trợ trỏ thành h ộ i bảo trợ và b ồ i thường (Protection
and Indemnity clubs) viết tắt là P&I.
Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ,
Nhật. H ộ i lớn nhầt là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải của đội
tàu buôn thế giới. Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên các nhóm (Pool) bảo
hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Các chủ tàu k h i tham gia vào
hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được đóng 2 lần trong một
năm bảo hiểm, từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau, lần thứ nhầt gọi là
Advance Call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là Supplimentary (Addition) Call.
4
Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí
quản lý và các chi phí khác của hội.
1.2. Khái niệm bảo hiểm trách n h i ệ m dân sự của c h ủ tàu ( P & I )
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (BHTNDS) của chủ tàu là một trong số ba loại
hình của bảo hiểm hàng hải. Đ ể tìm hiểu khái niệm bảo hiểm trách nhiệm dân sự
của chủ tàu một cách thấu đáo, trước hết cần tìm hiểu khái niệm bảo hiểm hàng
hải.
Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên
bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển, gây tổn thất cho các đối tưọng
chuyên chở trên biển [l].Bảo hiểm hàng hải là một bộ phận của bảo hiểm phi
nhân thọ.
Ngành bảo hiểm hàng hải có lịch sử rất lâu đời [19]. Đ ầ u tiên là vào khoảng
thế kỷ thứ năm trước cõng nguyên, người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn
bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình làm nhiều chuyến. Đây là
cách phân tán r ủ i ro, tổn thất và có thể coi là hình thức nguyên khai của bảo
hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức "cho vay mạo
hiểm đã xuất hiện" theo đó trong trường họp xảy ra tổn thất đối với hàng hoa
trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ dưọc miễn không phải trả khoản tiền
vay cả vốn lẫn lãi. Ngưọc lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao k h i hàng hoa đến
bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo
hiểm.Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho
vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đòi.
Vào thế kỷ xrv, ở Horen, Genoa nước Ý đã xuất hiện họp đồng bảo hiểm
hàng hải đẩu tiên m à theo đó một người bảo hiểm cam kết với người đưọc bảo
hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản m à người đưọc bảo hiểm phải gánh
chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Họp
đồng bảo hiểm cổ xưa nhất m à người ta tìm thấy có ghi ngày 22/4/1329 hiện còn
đưọc lưu g i ữ tại Horen. Sau đó, cùng v ố i việc phát hiện ra Ân Đ ộ Dương và tìm
5
ra châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nóiriêngđã phát
triển rất nhanh. Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI-XVn cũng với sự ra đời của
phương thức sản xuất tư bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mói phát triển
rộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế xã hội.
Bảo hiểm hàng hải gồm 3 loại: Bảo hiểm thân tàu; Bảo hiểm hàng hoa vận
chuyển bằng đường biển & Bảo hiểm trách nhiởm dân sự của chủ tàu.
BHTNDS của chủ tàu là bảo hiểm những thiởt hại phát sinh từ trách nhiởm
của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu
biển [1].
Trách nhiởm của chủ tàu phát sinh k h i chủ tàu có l ỗ i , có thiởt hại thực tế của
người thứ ba và hậu quả của viởc v i phạm của chủ tàu gây ra thiởt hại cho người
thứ ba. Nguôi thứ ba ở đây được hiểu là bất kỳ người nào không phải là người
bảo hiểm và người được bảo hiểm.
1.3. Đ ố i tượng bảo hiểm TNDS của chủ tàu
Đ ố i tượng của bảo hiểm P & I chính là trách nhiởm dân sự của chủ tàu đối với
người thứ ba. Trong quá trình vận hành tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiởm đối với
tổn thất gây ra cho nguôi thứ ba do l ỗ i của chủ tàu, trong đó có thể chia ra làm 3
loại trách nhiởm sau:
- Trách nhiởm đối với người trên tàu: chủ tàu có trách nhiởm vói các chi phí
như khám chữa bởnh, h ồ i hương hoặc mai táng... cho sĩ quan, thúy thủ, hành
khách hoặc những người làm viởc trên tàu như công nhân bốc xếp
nếu l ỗ i do
chủ tàu gây ra tai nạn cho họ.
- Trách nhiởm đâm va vói tàu khác: tàu theo nghĩa này được hiểu không chỉ
là những con tàu đi biển bình thường m à còn bao gồm các cấu trúc nổi, cố định
ụ nổi, các dàn khoan khai thác dầu khí ngoài biển... hoặc tàu
như cần cẩu nổi,
hút, thúy phi cơ.... Thiởt hại g ồ m thiởt hại hư hỏng hoặc chìm tàu, ô nhiễm dầu....
và các chi phí khác như trục vớt, thanh thải xác tàu, d i chuyển hoặc phá huy...
6
- Trách nhiệm đối với hàng hoa chuyên chở trên tàu: những tổn thất thuộc
trách nhiệm dân sự của chủ tàu như hàng hoa hư hỏng do tàu không đủ khả năng
di biển, đi chệch hướng
hoặc bị mất cắp k h i thuộc phợm v i bảo quản của chủ
tàu.
Ngoài các trách nhiệm chính như trên, chủ tàu còn có thể phải chịu các
trách nhiệm khác trong quá trình vận hành khai thác con tàu như: trách nhiệm
nộp các khoản phợt do v i phợm quy tắc an toàn của một nước, do v i phợm quy
định hải quan...; trách nhiệm chi trả những khoản tiền bất thường m à chủ tàu
không đòi được người khác; trách nhiệm theo các hợp đồng nhất định như hợp
đồng thuê thiết bị cảng, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê tàu chở thuyền bộ... Tuy
thuộc vào quy tắc của các hội P & I khác nhau trên thế giới m à các trách nhiệm
trên được đưa vào hay không được đưa vào phợm v i bảo hiểm.
2. Đặc điểm bảo hiểm trách nhiệm dàn sự của chủ tàu
2.1. Nguyên tác của Hội P & I
Nguyên tắc bao trùm hoợt động của H ộ i là nguyên tắc tương hỗ. H ộ i hoợt
động không nhằm mục đích kinh doanh, không chỉ bảo hiểm trách nhiệm dân sự
cho các thành viên m à H ộ i còn giúp đỡ các thành viên trong việc giải quyết tranh
chấp, kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị tịch biên, bắt giữ, cung cấp
thông túi và đào tợo cán bộ nghiệp vụ
Biểu hiện của nguyên tắc này được thể
hiện ở những điểm sau:
- Trong bảo hiểm P & I , người bảo hiểm đồng thời là người được bảo hiểm.
- Toàn bộ chi tiêu của hội trong quá trình hoợt động là do toàn bộ hội viên
đóng góp chứ không phải chỉ do một hay một số người đóng góp. Sô' tiền đóng
góp của hội viên là số tiền thực tế chi tiêu của hội. Số tiền này không tính lãi m à
cũng không có giới hợn nhất định.
- K h i một hội viên bị tổn thất thì hội sẽ đứng ra bổi thường , sau đó sẽ phân
bổ đểu cho các thành viên dưa trên cơ sở:
+ Số tàu tham gia bảo hiểm.
7
+ Số dung tích đăng ký toàn phần (GRT)
+ Loại tàu tham gia.
+Vùng hoạt động của chủ tàu.
+ R ủ i ro m à các chủ tàu tham gia bảo hiểm.
- H ộ i viên giúp đỡ lẫn nhau trong các lĩnh vực như tư văn, đào tạo, giải
quyết tranh chấp, cung cấp thông tin...
Chính nguyên tắc hoạt động tương hỗ này đã khiến cho các hội P & I ngày
càng đóng vai trò to lớn hơn, bảo đảm cho sự phát triển ổn định và bền vệng của
các chủ tàu k h i tham gia vào các hoạt động kinh doanh. Mặc dù vậy cùng vói sự
phát triển đa dạng của nền kinh tế, trẽn thế giới xuất hiện một số H ộ i P & I quốc
gia m à nguyên tắc hoạt động mang tính phi tương hỗ. Các H ộ i này chiếm số
lượng rất nhỏ và nằm ngoài nhóm quốc tế.
2.2. Tổ chức các Hội P&I
H ộ i P & I là một pháp nhân thường tổ chức dưới hình thức một công ty trách
nhiệm hệu hạn. Cơ quan quyền lực cao nhất của H ộ i là H ộ i đồng giám đốc giải
quyết các ván đề về thể lệ, chính sách, ra các quyết định vê bồi thường. Tiếp theo
đó là cơ quan thường trực giải quyết các công việc thường ngày theo một trong
hai hình thức là Ban giám đốc do hội đổng giám đốc bầu ra từ các chủ tàu có đội
tàu lớn nhất trong H ộ i hoặc Ban quản lý do h ộ i đồng đứng ra tuyển dụng. Đứng
đầu cơ quan thường trực là một chủ tịch và một phó chủ tịch giúp việc. Tất cả
nhệng người này nằm trong một uỷ ban có từ 6 đến 12 người, uỷ ban sẽ nhóm
họp k h i có mặt ít nhất là một nửa số người và đưa ra quyết định đối với các vấn
để như điều kiện bảo hiểm, phí bảo hiểm, miễn trừ và hoàn trả phí; hợp đồng tái
bảo hiểm; chấm dứt và các khiếu nại bồi thường; quản lý quỹ dự trệ; thuê và sa
thải chức vụ giám đốc và các chức vụ khác
Nhệng nguôi sau đây có thể tham gia hội với tư cách là thành viên: chủ tàu,
nguôi khai thác, người thuê tàu nhưng không chấp nhận đối vói người cầm cố
8
tàu. Các thành viên sẽ không chịu trách nhiệm đối với thành viên khác hoặc vói
người thứ ba về trách nhiệm của Hội.
2.3. Tham gia hội và thời gian bảo hiểm
Những người sau đây có thể tham gia hội P & I với tư cách thành viên: chủ
tàu, người khai thác tàu, người thuê tàu (nhưng không chấp nhận đối vói nguôi
cầm cố tàu). Các thành viên sẽ không chịu trách nhiệm đối với thành viên khác
hoặc người thứ ba về trách nhiệm của Hội.
Đ ể có thể tham gia vào h ộ i P&I, nhũng đối tượng kể trẽn phải tuân theo
nguyên tọc sau:
+ Viết đơn x i n gia nhập hội P&I, đơn thường được hội P & I quy định theo
mẫu sẵn.
+ Tuân thủ m ọ i nguyên tấc hoạt động của hội.
+ Tàu đăng ký đã tham gia bảo hiểm thân tàu.
+ K h i đã là hội viên thì không được dùng tàu đã đăng ký tham gia hội P & I
để cầm cố, thế chấp hay chuyển nhượng.
Chủ tàu có thể tham gia h ộ i với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng tải
đăng ký nào. H ộ i có thể từ chối bảo hiểm m à không công bố lí do. Nếu được
chấp nhận thì bảo hiểm sẽ có hiệu lực lúc 0 g i ờ ngày h ô m sau. Thời gian bảo
hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường kéo dài từ 20/2 năm trước đến 20/2
năm sau. Tuy nhiên cũng có thể kết thúc bảo hiểm vì một số lý do đặc biệt như
tàu bị mất tích, được nhà cầm quyền trưng dụng.... hoặc là do các nguyên nhân
chủ quan từ chính phía thành viên hoặc phía Hội.
Điều kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào và có hiệu lực từ đầu năm
tiếp theo. Nếu có thông báo thay đổi, điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên
trước tháng 11, trong trường hợp sự thay đổi do sự ban hành luật m ớ i hoặc các lí
do khác thì phải thông báo trước 2 tháng.
Việc kết thúc bảo hiểm có thể từ phía các thành viên hoặc từ phía Hội. Các
thành viên không được tự do chăm dứt bảo hiểm trong năm tài chính. Đ ố i với H ộ i
9
có thể đưa ra thông báo chẫm dứt bảo hiểm trong năm m à không cân giải thích lý
do. Đây là điều kiện cần thiết cho l ợ i ích cộng đồng các thành viên.
2.4. Tranh chấp giữa các Hội và các Hội viên
Trừ khi có thoa thuận khác giữa H ộ i và các H ộ i viên, các tranh chấp sẽ được
giải quyết bằng trọng tài. M ỗ i bên sẽ chự định một trọng tài, hai trọng tài này sẽ
chự định trọng tài quyết định. Nếu các bên không đạt được sự đồng ý trong việc
chự định trọng tài thứ ba thì sẽ do cơ quan có thẩm quyền chự định.
2.5. Phí bảo hiểm P & I
H ộ i P & I hoạt động dựa trên cơ sở cân bằng thu chi và phương pháp tính phí
và hạch toán giữa H ộ i và các thành viên của H ộ i cũng dựa trên cơ sở hỗ trợ lẫn
nhau nhằm cân bằng các khoản thu chi trong Hội. Có 2 loại phí: Phí đóng trước
và phí đóng sau.Mỗi hội viên thông thường phải đóng hai loại phí này
a) Phí dóng trước (cai!)
Phí đóng trước phản ánh sự đánh giá tương đối các rủi ro có thể xảy ra đối
với tàu được bảo hiểm trong tương quan của nó với tàu khác. Cuối một năm tài
chính, Hội P & I sẽ tổng kết sổ sách k ế toán và chuyển những khoản cần thiết vào
quỹ dự trữ để trả cho những khiếu nại chưa được giải quyết trong năm.
Tuy nhiên thực tế các quỹ dự trữ thường dư thừa. Nếu sổ sách kế toán cho
thấy còn thừa số phí đóng trước của các hội viên thì có thể các H ộ i viên sẽ được
chia một phần hoặc toàn bộ theo tự lệ thực của phí bảo hiểm đóng trước. Vì tính
chất của các vụ khiếu nại là mất nhiều thời gian, có k h i kéo dài từ năm này qua
năm khác, do đó phí đóng trước chiếm khoảng 7 0 % - 8 0 % tổng phí ước tính của
cả năm.
Có 2 cách tính phí đóng trước: tính theo tự lệ bồi thường và theo mức bồi
thường theo trọng tải tàu
- Tính phí đóng trước theo tỷ lệ bồi thường: dựa trên tỷ lệ bồi thường bình
quân cho mỗi H ộ i viên trong một khoảng thời gian dài nhất định thường là 5 năm
10
- Tính phí dóng trước theo mức bồi thường theo trọng tải tàu: dựa trên mức
bồi thường bình quân theo tổng số tấn dung tích đăng ký toàn bộ GRT (Gross
Register Tonnage) của từng H ộ i viên.
Phí đóng trước được tính toán dựa trên các cơ sở như: thống kê về tình hình
tổn thất của các H ộ i viên trong nhiều năm trước (5 năm); tổng số tấn dung tích
đăng ký toàn bộ GRT; tỉ lầ số phí bảo hiểm phải đóng trước so với tổng phí ứng
trước tính trong cả năm; loại tàu; tuổi tàu; phạm v i hoạt động, trình độ nghề
nghiầp của thuyền viên.
b) Phí đóng sau là khoản phí H ộ i thông báo thu từ các chủ tàu sau k h i H ộ i
đã tính toán được các khoản thu chi trong năm và chỉ xảy ra trong trường hợp thu
không đủ chi.
Nguồn thu của H ộ i bao gồm các khoản phí bảo hiểm thu của các chủ tàu và
các khoản lãi do H ộ i đầu tư vốn nhàn r ỗ i trong năm. Trong năm H ộ i cũng sẽ
dùng những nguồn thu này để trang trải cho chi phí của H ộ i như bồi thường cho
các H ộ i viên, các khoản bồi thường cho các H ộ i khác trong nhóm H ộ i quốc tế,
chi phí tái bảo hiểm, chi phí quản lý hành chính và tính đến cả sự mất giá của
đổng tiền do sự kéo dài của các vụ khiếu nại.
l i . P H Ạ M VI T R Á C H N H I Ệ M B Ả O H I Ể M
Phạm v i của bảo hiểm trách nhiầm dân sự của chủ tàu được các h ộ i P & I
quy định theo nguyên tắc và hoạt động của từng hội. Nhìn chung trong quy định
của các hội P & I thì trách nhiầm của chủ tàu thường được chia làm nhiều nhóm
(class) khác nhau. Số lượng các nhóm của các h ộ i cũng khác nhau và Class
Protection & Indemnity cũng chỉ là một trong số những nhóm đó. Tuy nhiên,
nhóm này đóng vai trò vô cùng quan trọng và chi phối hầu hết các hoạt động của
các hội.
li
1. Trách nhiệm đối v ớ i người trên tàu
H ộ i sẽ bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu phát sinh do những ốm đau,
thương tật và tử vong xảy ra đối với thuyền viên, hành khách và những người thứ
ba khác như công nhân làm hàng, bốc dỡ....và cả khoản tiền cứu hộ vói điểu kiện
là những tổn thất này xảy ra liên quan đến quá trình vận hành và hoạt động của
tàu đưồc bảo hiểm. Điều quan trọng là H ộ i sẽ bảo hiểm trách nhiệm m à không
cần biết đến nguồn gốc cũng như nơi xảy ra tổn thất. H ộ i còn bảo hiểm những
thiệt hại về tài sản cá nhân, tiền lương, bảo hiểm những trách nhiệm phát sinh
theo các văn bản pháp luật, hồp đồng lao động giữa chủ tàu với thuyền viên và
hành lý của hành khách. Đ ố i vớiriêngtừng loại trách nhiệm đối vói người thứ ba
khác nhau có những điểm riêng khác nhau:
- Trách nhiệm đối rói thuyền viên: Trách nhiệm của chủ tàu đối với thuyền
viên về ốm đau, thương vong quy định không giống nhau, thay đổi tuy theo luật
của mỗi nước và thường do luật của nước tàu mang cờ điểu chinh. Trong quy
định của London Steamship thì muốn đưồc H ộ i bảo hiểm phải có đưồc sự thoa
thuận trước ngay trong hồp đồng lao động và đưồc H ộ i đồng ý vói chủ tàu trước
bằng vãn bản. Trong quy tắc của WOE, H ộ i còn bảo hiểm chi phí khám sức khoe
của thuyền viên trước khi tuyển dụng nếu cần.
Trong trường hồp thuyền viên phải hổi hương và chủ tàu buộc phải có chi
phí về việc thuê người thay thế khi họ ốm đau hoặc có những nguyên nhân chính
đáng thì Hội cũng đứng ra bảo hiểm trách nhiệm đối với những chi phí này. H ộ i
còn bảo hiểm nhũng trách nhiệm phát sinh theo những văn bản pháp luật và
những thoa thuận chung về lương khi thuyền viên bị ốm đau, thương tật hay tàu
gặp nạn như lương thất nghiệp sau thời gian chấm dứt hồp đổng vì những lý do
đó, lương cho người sống phụ thuộc...
Trong các trường hồp tàu phải thay đổi tuyến đường vì những lý do cứu nạn
hoặc cập bờ nhằm mục đích chữa bệnh cho thuyền viên trên tàu hoặc những
12
người khác như vợ, con của họ thì cũng được H ộ i bảo hiểm trách nhiệm của chủ
tàu vói các chi phí phát sinh.
Đ ố i với của cải của cá nhân thuyền viên bị mất mát trên tàu thì cũng tuy quy
định của các Hội, như H ộ i WOE
có quy định bảo hiểm những thiệt hại đó nếu
xảy ra trên tàu được bảo hiểm. H ộ i London Steamship còn bảo hiểm đối với tư
trang thuyền viên được vận chuyển bằng đường hàng không trong trường hợp
thuyền viên đó đang trên đường hỏi hương do ốm đau bệnh tật.
- Trách nhiệm đối với hành khách: H ộ i bảo hiểm những chi phí phát sinh
do tàu gặp nạn đối với hành khách như những chi phí đưa hành khách trở lại đất
liền hoặc trở lại nơi xuống tàu cùng chi phí ăn ở nếu có. Tuy nhiên tại các nước
như Nauy và các nước vùng Scandinavia, luật hàng hải ỏ đó cho phép chủ tàu
không chịu trách nhiệm loại này tới một thời gian nhất định thì các H ộ i cũng yêu
cầu các chủ tàu phải sử dụng đầy đủ quyền lợi này.
Đ ố i với thiệt hại và mất mát hành lý tư trang của hành khách trong quá trình
vận chuyển, trách nhiệm của chủ tàu được xử lý theo Công ước quốc tế về trách
nhiệm của hành khách trong chuyên chỏ đường biển 1967 (International
Convention ôn Liability for Passengers' luggage in Sea Carriage 1967) và các
H ộ i có bỏi thường cho trách nhiệm này.
- Trách nhiệm đối với người thứ ba khác: Nguôi thứ ba khác có thể kể đến
như những người đang làm việc trên tàu (như công nhân bốc d ỡ hàng, công nhân
sửa chữa tàu, người buộc dây tàu
), những người làm việc cho tàu trên biển
nhung không phải thúy thủ đoàn (hoa tiêu, hải quan).... H ộ i bảo hiểm trách
nhiệm của chủ tàu về thương vong của những người này nếu tai nạn xảy ra trong
quá trình hoạt động của tàu.
Riêng đối vói chi phí cứu nạn hoặc k h i phải thực hiện các biện pháp cần
thiết k h i gặp nhũng người bỏ trốn, tị nạn (như chi phí thuê người trông coi) hội
cũng chỉ bỏi thường nếu như hội viên có trách nhiệm pháp lý với các chi phí ấy
hoặc không thể đòi hỏi được người thứ ba hoặc hợp đỏng bảo hiểm có quy định
13
như vậy. Ngoài ra trong trường hợp người trên hay từ tàu được người thứ ba cứu
chữa hay có nỗ lực cứu sống trên biển thì H ộ i nhận bảo hiểm trách nhiệm đối với
số tiền hợp pháp trả cho người cứu nạn đó.
2. Trách nhiệm dối với tàu và các vật thể khác:
- Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va với tàu khác:
H ộ i chỉ nhận bảo hiểm cho những tồn thất và thiệt hại trong đâm va giữa tàu
được bảo hiểm vói một tàu khác phần trách nhiệm không thuộc trách nhiệm bồi
thường theo hợp đồng bảo hiểm thân tàu (Hull) bao gồm một phần tư (1/4) trách
nhiệm phát sinh từ đâm va và bốn phần tư những trách nhiệm liên quan khác như
chi phí di chuyển, đánh dấu, chiếu sáng và phá huy xác tàu, những tồn thất tài
sản trên tàu, ô nhiễm hay nhiễm bẩn đối vói tài sản trên tàu được bảo hiểm....
Ngoài ra, H ộ i còn bảo hiểm đối với phần trách nhiệm vượt quá số tiền được b ồ i
thường theo các hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Việc xử lý xác tàu, giải quyết hậu quả sau tai nạn được coi như có tồn thất
toàn bộ. H ộ i có những quy định khác nhau với những nguyên nhân chìm đắm.
Vói chìm đắm do đâm va thì chỉ những trách nhiệm không nằm trong hoặc vượt
quá trách nhiệm được b ồ i thường từ hợp đồng bảo hiểm thân tàu mới được H ộ i
bảo hiểm. Ngoài ra, H ộ i cũng chỉ chấp nhận bồi thuồng những trách nhiệm m à
chủ tàu phải gánh chịu do pháp luật quy định k h i gây tai nạn chìm đắm cho tàu
khác. K h i cả chủ tàu và người bảo hiểm đều tuyên bố từ bỏ xác tàu, tất nhiên số
tiền thu được do bán các phụ tùng, sắt phế liệu... từ con tàu đó H ộ i được hưởng
nhằm giảm bớt số tiền bồi thường trả cho chủ tàu.
- Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va với vật thể khác:
Trong trường hợp tàu đâm va vào các vật thể khác cố định như câu cảng, kè
cống, cầu trên sông.... hay những vật thể cố định nồi trên mặt biển như dàn khoan
dầu khí,
thì những trách nhiệm phát sinh sẽ không được bảo hiểm thân tàu bồi
thường và hội sẽ bù đắp cho chủ tàu những chi phí dó.
14
- Trách nhiệm theo hợp đổng lai dắt:
Trong quá trình lai dắt, có thể có một số rủi ro sau: đâm va giữa tàu được lai và
tàu lai hoặc với tàu khác, mắc cạn trong quá trình điều động, hư hại đến các thiết
bị trên bờ
Tuy nhiên trong luật hàng hải, chủ tàu thường bị quy định chịu
trách nhiệm đối với những tổn thồt như vậy k h i chúng xảy ra do chủ tàu hoặc
những người làm thuê cho chủ tàu gây ra một cách vô ý hoặc cẩu thả. Tuy nhiên
H ộ i sẽ chỉ bồi thường nếu như nhũng điểu khoản đó phù hợp với tập quán thương
mại, không bị coi là bồt bình thường và các trách nhiệm phải nằm ngoài phạm v i
của bảo hiểm thân tàu.
- Trách nhiệm ô nhiễm dầu:
Rủi ro ô nhiêm dầu bao gồm ô nhiễm do việc thải hay thoát dầu hoặc bồt kỳ
chồt độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng liên quan. H ộ i sẽ
bảo hiểm những trách nhiệm như trách nhiệm về tổn thồt, thiệt hại hay chi phí m à
chủ tàu phải gánh chịu với tư cách là thành viên của bồt kỳ hiệp định nào về ô
nhiễm đã được H ộ i chồp nhận, bao gồm õ nhiễm do chính con tàu đó thải ra biển
và những phí tổn và biện pháp tàu phải áp dụng để ngăn chặn hoặc giảm thiểu ô
nhiễm cũng như các thiệt hại phát sinh từ những hành động đó. Hiện nay các
nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo Công
ước trách nhiệm dân sự đối vói thiệt hại ô nhiễm dầu (C.L.C) kí kết năm 1969.
Ngoài ra các chủ tàu còn có thể tham gia Hiệp định tự nguyện của các chủ
tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners' Voluntary Agreement Conceming Liability
for o a Pollution-TOVALOP) và trở thành hội viên của một liên đoàn mang tên
The National Tankers Owners Pollution Federation Ltd. có trụ sở tại London.
Trách nhiệm theo T O V A L O P là bổ sung vào trách nhiệm của chủ tàu theo pháp
luật và được bảo hiểm bổ sung vào bảo hiểm trách nhiệm. Các chủ tàu có thể bảo
hiểm trách nhiệm T O V A L O P ở một h ộ i P & I bình thường với một mức phí đặc
biệt và như nhau ở m ọ i h ộ i P&I. Nếu có tổn thồt, h ộ i P & I noi chủ tàu mua bảo
15
hiểm sẽ bồi thường bằng khoản tiền thu t ừ phí P & I thông thường, còn trách
nhiệm T O V A L O P sẽ được tái bảo hiểm ở một nhóm hội P & I đặc biệt.
3. Trách nhiệm đối với hàng hoa
- Trách nhiệm theo quy tắc Hague (Hague Rules):
Trong vận chuyển hàng hoa, các phạm v i trách nhiệm hoặc những điều miên
trách cỉa chỉ tàu được quy định trong vận đơn, như vậy, việc vận đơn được làm
theo quy tắc nào (Hamburg, Hague Visby hoặc Hague) sẽ ảnh hưởng lớn đến
phạm v i trách nhiệm cỉa chỉ tàu.
H ộ i sẽ bồi thường cho chỉ tàu những trách nhiệm phát sinh theo vận đơn
được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby, còn đối với quy tắc
Hamburg, nếu pháp luật hiện hành quy định bắt buộc chỉ tàu phải theo thì H ộ i
cũng sẽ bảo hiểm. Trách nhiệm theo Cóng ước về vận đơn 1924 Hague Rules
được H ộ i bảo hiểm có nguyên tắc chung như sau: chỉ tàu chỉ chịu trách nhiệm
đối vói nhũng tổn thất, thiếu hụt việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san hàng, g i ữ
gìn, bảo quản, dỡ hàng, giao hàng m à họ và người làm thuê cho họ gây ra một
cách có chỉ ý hoặc do cẩu thả. Chỉ tàu sẽ không chịu trách nhiệm đối với những
tổn thất phát sinh do l ỗ i hải vận.
- Trách nhiệm đối với hàng hoa trong tai nạn đâm va: Các chỉ tàu thường
không chịu trách nhiệm đối với hàng hoa trong tai nạn đâm va do hầu hết là l ỗ i
hải vận. Nhung nếu tàu đâm va do không đỉ khả năng đi biển thì chỉ tàu vẫn
chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoa và H ộ i sẽ bảo hiểm cho chỉ tàu những
trách nhiệm này.
- Trách nhiệm đối với hàng hoa trong trường hợp tàu đi chệch hướng: Đi
chệch hướng theo nghĩa rộng là một loạt cấc v i phạm có chỉ ý nhũng điểu khoản
cỉa hợp đồng vận chuyển như có sự trì hoãn vận chuyển, chở thêm hàng, không
dùng đúng tàu quy định ghi trong hợp đồng
nhũng trách nhiệm này.
16
H ộ i nhận bảo hiểm cho chỉ tàu
- Xem thêm -