Tài liệu Bảng can doi kế toán

Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A Chƣơng 1. TỔNG QUAN VỀ NĂNG LỰC KHAI THÁC CẢNG 1.1. Khái quát chung về cảng biển và tổ chức khai thác cảng biển 1.1.1. Các khái niệm cơ bản về cảng biển và phân loại cảng biển Cảng biển: Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá/hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản và gia công hàng hoá, và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng. Ngoài ra nó còn là trung tâm phân phối, trung tâm công nghiệp, trung tâm thương mại, trung tâm dịch vụ, trung tâm cư dân của cả một vùng. Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. Cảng biển có các chức năng cơ bản: cung cấp phương tiện và thiết bị để thông qua hàng hoá mậu dịch đường biển; cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất; cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vào cảng; thực hiện các dịch vụ ngoài xếp dỡ hàng hoá như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trú ngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác. -Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu. -Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm công nghiệp và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất” Trang 1 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A - G.N. Smirnôp - có định nghĩa kinh điển về cảng biển “Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi để thực hiện công việc chuyển giao hàng hoá, hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản, gia công hàng hoá và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng”. - Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. - Kế thừa những quan điểm trong các nghiên cứu đi trước, tôi xin bầy tỏ khái niệm của mình về cảng biển như sau: Cảng biển là đầu mối giao thông vận tải, tiếp nối giữa đất liền và biển. Cảng biển được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Do vậy, kết cấu hạ tầng cảng biển Trang 2 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A đóng vai trò quan trọng trong việc xác định loại cảng và khả năng thông qua của cảng. Ngoài ra, cảng biển ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ mà còn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hoá có thể được tồn trữ, phân loại, đóng gói, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối…Nói cách khác tại đây có thể tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa. Vì vậy có thể nói cảng biển là một mắt xích cực kỳ quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu. Phân loại cảng biển: a/ Theo Quyết định số 70/2013/QĐ-TTg, ngày 19/11/2013 của Thủ tướng chính phủ, việc phân loại cảng biển Việt Nam dựa trên 4 tiêu chí. Thứ nhất, đặc điểm vùng hấp dẫn của cảng biển, bao gồm các tiêu chí về diện tích, dân số, loại đô thị, khu kinh tế, khu công nghiệp, dịch vụ hàng hải và hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển. Thứ hai, vai trò, chức năng và tầm ảnh hưởng của cảng biển đối với phát triển kinh tế-xã hội của địa phương, liên vùng hoặc cả nước. Thứ ba, quy mô và công năng của cảng biển, bao gồm các tiêu chí về loại hàng hóa và sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển; tổng chiều dài bến cảng, trọng tải tàu tiếp nhận tại thời điểm hiện tại và theo quy hoạch. Thứ tư, xu hướng đầu tư xây dựng để phát triển cảng biển tập trung, tránh dàn trải. Tại mỗi tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chỉ có 1 cảng biển theo quy định tại Điều 59 Luật Hàng hải Việt Nam. Như vậy, Cảng biển Việt Nam được chia làm các loại như sau: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối với cảng biển loại I có vai trò là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng biển loại IA. Trang 3 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương. Cảng biển loại III là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp. b/ Theo chức năng sử dụng, ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại (cảng tổng hợp), cảng quân sự, cảng chuyên dùng, … + Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà ta có Cảng cấp I : hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông qua cảng từ 5 triệu đến 10 triệu tấn/năm. Cảng tổng hợp là các cảng thương mại, giao nhận nhiều loại hàng hoá. Nhiều người phân biệt 2 loại cảng tổng hợp: - Cảng tổng hợp quốc gia: là cảng tổng hợp có quy mô lớn, công suất từ 1 triệu tấn trở lên; vùng hấp dẫn của cảng rộng lớn, có tính khu vực. - Cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành: là cảng tổng hợp có quy mô nhỏ phục vụ cho một địa bàn kinh tế của một Bộ, Ngành. + Cảng quân sự : dùng riêng cho các mục đích quân sự, chuyên chở hàng hóa đặc biệt phục vụ quân sự. + Cảng chuyên dùng: là các cảng giao nhận một loại hàng hóa hoặc chỉ phục vụ riêng cho một đối tượng. Cảng chuyên dùng bao gồm: - Cảng chuyên dùng cho container: phục vụ xếp dỡ container. Đây là loại cảng chuyên dùng phổ biến nhất trên thế giới hiện nay. Với sự phát triển của thương mại hàng hoá đã nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải, để đáp ứng nhu cầu này phương thức vận tải bằng container ra đời. Năm 1966 chiếc tàu container đầu tiên mang tên “Fairland” của công ty Sea Land Service Incorporation đã ra đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu. Cũng từ đó trong khái niệm cảng biển có thêm “cảng container”. Cho đến nay, chuyên chở bằng Trang 4 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A container đã trở thành một trong những phương thức chuyên chở đường thủy chủ yếu, và các cảng container đã phổ biến trên toàn thế giới với số lượng tuyệt đối nhiều hơn các hình thức cảng biển khác. - Cảng chuyên dùng cho hàng rời như xi măng, than, quặng, lương thực, phân bón,… - Cảng chuyên dùng cho hàng lỏng như xăng dầu,… - Cảng chuyên dùng cho riêng một nhà máy hoặc khu công nghiệp, khu chế xuất,… - Cảng cá, cảng tàu khách, cảng du lịch … c/ Theo vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông. d/ Theo phương thức quản lý và sở hữu: thường phân thành ba loại - Cảng chủ nhân: là loại cảng do chủ sở hữu đầu tư xây dựng, bảo dưỡng và cho tổ chức, cá nhân thuê khai thác. Nhân lực thực hiện khai thác thường do tổ chức hay cá nhân đó thuê hoặc do cảng cung cấp. - Cảng công cộng: là loại cảng do chủ sở hữu đầu tư xây dựng và bảo dưỡng toàn bộ các hạng mục công trình của cơ sở hạ tầng cảng biển. Đồng thời chủ sở hữu là người trực tiếp khai thác. Nhân lực thực hiện khai thác thường do các tổ chức khác cung cấp trên cơ sở hợp đồng với cảng. - Cảng dịch vụ: chủ sở hữu đầu tư xây dựng, bảo dưỡng và khai thác trên cơ sở hạ tầng cũng như mọi phương tiện thiết bị của cảng. Nhân lực sử dụng theo hợp đồng. e/ Theo phạm vi phục vụ: cảng biển được phân thành hai loại Trang 5 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A - Cảng nội địa: là cảng phục vụ chủ yếu cho giao thông đường thuỷ nội địa, ở Việt Nam thường là các cảng địa phương. - Cảng quốc tế: là cảng thường có tàu thuyền nước ngoài cập bến làm hàng. Đây là các cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng quốc gia và một dạng nữa đặc trưng cho cảng quốc tế đó là cảng trung chuyển. g/ Ngoài ra, ta còn có một số tiêu chí khác để phân ra các loại cảng: - Theo điều kiện tự nhiên: cảng tự nhiên và cảng nhân tạo; - Theo điều kiện hàng hải: cảng có chế độ thủy triều và cảng không có chế độ thủy triều; cảng bị đóng băng và cảng không bị đóng băng; - Theo kỹ thuật xây dựng cảng: cảng mở, cảng đóng, cảng có cầu dẫn, cảng không có cầu dẫn; 1.1.2. Hệ thống cảng biển Việt Nam 1.1.2.1. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam Ngày 24 tháng 6 năm 2014 Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1037/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, theo đó hệ thống cảng biển Việt nam được quy hoạch như sau: a) Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 06 nhóm cảng: - Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; - Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; - Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; - Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; - Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); Trang 6 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A - Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam). b) Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại cảng: - Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm: + Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (Loại IA); + Cảng đầu mối khu vực (Loại I), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ. - Các cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố); - Cảng chuyên dùng (Loại III) phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thô, sản phẩm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách,...) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp. Riêng cảng chuyên dùng trung chuyển than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện sẽ bố trí đầu mối tiếp nhận, trung chuyển chung cho từng cụm nhà máy. Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể có nhiều bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Tại cảng biển chuyên dùng có thể có bến xếp, dỡ hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp. 1.1.2.2. Đặc điểm và thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam Việt Nam có bờ biển dài 3260 km, có nhiều nơi thuận tiện cho việc xây dựng cảng biển. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nước ta đang có 44 cảng biển với 401 cầu bến, gồm 212 bến tổng hợp container và 189 bến Trang 7 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A chuyên dụng. Hệ thống cảng biển có thể nhận tàu tổng hợp, tàu container từ 80.000 đến 100.000 tấn năng lực vận tải an toàn (DWT), và đang thử nghiệm đón tàu có trọng tải 150.000 DWT tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Một số cảng cạn (IDC) và trung tâm logistic lớn đã được hình thành: Trung tâm phân phối Hiệp Phước (TP. Hồ Chí Minh), Trung tâm logistic SGL tại Khu công nghiệp Sóng Thần 1 (Bình Dương), Tiên Sơn (Bắc Ninh)… Hệ thống cảng biển Việt Nam tạm thời có thể phân chia thành 3 khu vực với các đặc điểm: Hệ thống cảng biển miền Bắc Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là hơn 8 nghìn mét. Trong bảy cảng biển ở phía Bắc này có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24 cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao. Nếu xét riêng các cảng tổng hợp thì loại hình này nhiều về số lượng nhưng còn nhiều hạn chế về quy mô. Chiều dài cầu cảng trung bình là 140m/cầu cảng, công suất bốc hàng trung bình là 3.000-4.000m dài/năm. Công suất này được các chuyên gia đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung của VN do có thiết bị tương đối hiện đại. Các bến container có chiều dài trung bình là 170m/cầu cảng. Công suất bốc xếp hàng hóa không cao do các thiết bị đầu tư không được đồng bộ và luồng hàng container thì không đều. Các cảng chuyên dụng miền Bắc thì chủ yếu gắn với các cơ sở công nghiệp, của các ngành than, điện… được đầu tư khá đồng bộ với các nhà máy. Do đó, công suất bốc xếp hàng hóa cao cùng với khả năng đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến. Thiết bị tại các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa các loại cảng. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Bắc là khá dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, dẫn đến các tàu lớn vào cảng phải giảm tải và lợi dụng thủy triều. Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Đánh giá chung thì các cảng biển loại 1 miền Bắc được đầu tư theo đúng quy hoạch; tuy nhiên, vẫn có những dự án triển khai chậm tiến độ. Hệ thống cảng biển miền Trung Trang 8 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung đã xuất hiện thêm nhiều cảng lớn nhỏ. Tính đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài là hơn 8 nghìn mét trong đó có 10 cảng biển loại 1 và 9 cảng biển loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong 19 cảng biển tại miền Trung thì có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp và 25 bến cảng chuyên dùng. Về thiết bị thì các cảng miền Trung được trang bị khá đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu. Đặc điểm lớn nhất tại các cảng biển miền Trung là thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng quá ít dẫn đến các cảng miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng. Nguyên nhân là do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, đầu tư cảng biển thì thiếu khoa học và không đồng bộ. Các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc TP.HCM để xuất hàng. Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống đô thị cảng, tài chính, hậu cần... thích hợp. Hệ thống cảng biển miền Nam Hiện nay, miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến là trên 27.000m, trong đó có 4 cảng loại 1 và 9 cảng loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp. Trong 13 cảng biển ở miền Nam thì có 39 bến cảng tổng hợp và 48 bến cảng chuyên dùng. Đối với các cảng biển ở vùng Đông Nam bộ thì sự phát triển của hệ thống cảng là phù hợp với quy hoạch được duyệt. Lượng hàng thông qua khu vực này chiếm khoảng 50% lượng hàng hóa qua cảng biển và 65% hàng container của cả nước. Các bến cảng tổng hợp, container có quy mô lớn, được Trang 9 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A đầu tư thiết bị chuyên dụng hiện đại. Hệ thống quản lí khai thác điện tử được đưa vào khai thác phổ biến. Các bến cảng chuyên dùng phát triển rất nhanh. Hệ thống cảng biển được đầu tư hiện đại hóa, được các hãng tàu lớn của thế giới đưa vào bản đồ lộ trình của mình nên hàng xuất khẩu từ cảng biển có thể xuất thẳng sang Mỹ, châu Âu. Tuy nhiên, quá trình đầu tư hệ thống cảng biển của vùng Đông Nam bộ cũng có một số hạn chế. Đối với cảng biển thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hoạt động đầu tư phát triển, cải tạo nâng cấp cảng biển chưa đúng theo quy hoạch. Việc đầu tư phát triển chỉ mới được thực hiện tại một số cảng, còn các cảng tổng hợp của địa phương thì hầu như chưa được triển khai thực hiện. Trang thiết bị bốc xếp và quản lý khai thác còn lạc hậu và chưa đồng bộ. Luồng vào các cảng tại khu vực này rất dài và cạn. Việc nạo vét duy tu và chuyển phao dẫn luồng hàng năm rất tốn kém và không phải lúc nào cũng thu được kết quả mong muốn. Giao thông kết nối cảng chủ yếu là đường bộ và đường thủy. Đánh giá chung thì việc đầu tư phát triển cảng biển tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa đạt được mục tiêu như quy hoạch đề ra, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực. Có thể nhận thấy rằng thực tiễn đầu tư phát triển cảng biển ở VN hiện nay còn bộc lộ nhiều yếu kém. Đầu tư vào cảng biển vẫn chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn từ ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA mà chưa thu hút được nhiều nguồn vốn có từ các nguồn khác. Việc sử dụng vốn còn chưa hiệu quả biểu hiện ở tình trạng quy hoạch còn mang tính chủ quan, chưa mang tính chiến lược và dài hạn. Cơ chế quản lí nguồn vốn đầu tư còn nhiều bất cập dẫn đến vốn đầu tư của nhà nước bỏ ra không có hiệu quả và thu hồi được vốn. Thực trạng đầu tư này đã dẫn đến hệ quả là cảng biển của nước ta nhìn chung còn lạc hậu so với yêu cầu và đòi hỏi của nền kinh tế và chưa tương xứng với tiềm năng. Mặt khác, phần lớn các cảng biển ở Việt Nam là khá bé với trang thiết bị cũng như các dịch vụ hỗ trợ lạc hậu. Lấy ba cảng lớn nhất tại Việt Nam hiện nay Trang 10 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A là cảng Hải Phòng (miền bắc), cảng TP. Hồ Chí Minh (miền Nam), cảng Đà Nẵng (miền Trung) đem so sánh với một vài cảng lớn tại Thái Lan và Malaysia, cả ba cảng chính của Việt Nam khá nhỏ về kích thước tàu và dung lượng lưu trữ tối đa cho phép mặc dù kích thước độ dài cầu tàu gần như tương tự. Hình 1.1 dưới đây minh họa cho điều này khi so sánh 3 cảng lớn của Việt Nam với cảng của Malaisia và Thái Lan : Bảng 1.1 So sánh 3 cảng của Việt Nam với 2 cảng tại khu vực ASEAN (Nguồn: http://www.wallstreetresearch.org) Kích thước hạn chế của các cảng biển Việt Nam đòi hỏi việc vận chuyển hàng hóa sang các thị trường quốc tế chủ yếu như Hoa Kỳ và liên minh châu Âu phải được chuyển tải qua các cảng lớn hơn, trong đó có HongKong và Singapore. Việc chuyển tải khiến chi phí vận chuyển trở nên cao hơn, làm giảm lợi thế cạnh tranh của Việt Nam so với các nước khác trong khu vực. So sánh về chi phí vận chuyển cho cùng một sản phẩm vận chuyển từ các cảng khác nhau tới Los Angeles, Hoa Kỳ cho thấy vận chuyển từ Việt Nam tốn một khoản phí cao hơn đáng kể. Một container 40 feet chứa mặt hàng như nhau vận chuyển từ HongKong rẻ hơn so với từ TP.Hồ Chí Minh 28%, còn từ Thượng Hải hay Thẩm Quyến rẻ hơn khoảng 16%. Ngoài ra, các cảng biển Việt Nam còn phải Trang 11 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A đối mặt với một thất bại khác do sự lạc hậu trong cơ chế đặt giá. Trong khi hầu hết các cảng ở các nước khác chỉ thu tính phí cảng tùy thuộc vào GRT của tàu thì tại Việt Nam, có khoảng bảy loại phí, lệ phí, một vài trong số đó không quan trọng. Việc gia tăng nhanh chóng về số lượng cảng tại Việt Nam cũng khiến nhiều nơi giảm giá để hút khách trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, từ đó khiến chất lượng dịch vụ thấp và không có khả năng tái đầu tư phát triển cảng biển. Như vậy, xét về góc độ tổng thể, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn nhỏ bé, thiếu các bến container và cảng nước sâu cho tàu lớn ra vào làm hàng, đặc biệt cho tàu container. Luồng tàu ra vào còn bị sa bồi, độ sâu hạn chế chưa đáp ứng được yêu cầu. Phần lớn ở các cảng, công nghệ bốc xếp còn lạc hậu, năng suất bốc xếp chưa đạt mức bình quân của khu vực. Quản lý khai thác và chất lượng dịch vụ tại các cảng biển còn thấp, thiếu đồng bộ; dịch vụ logistics chưa phát triển; kết nối hạ tầng hậu phương của cảng (đường sắt, đường bộ…) còn nhiều hạn chế. Khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.Hồ Chí Minh. 1.2. Các chỉ tiêu chủ yếu trong công tác sản xuất ở cảng 1.2.1. Các chỉ tiêu số lượng Là những chỉ tiêu để đánh giá quy mô sản xuất của cảng. * Tấn vật lý Là khối lượng hàng hóa chuyển qua cảng bằng tấn thực tế không kể xếp dỡ bao nhiêu lần.  Q = Q1 + Q2 +... + Qn (tấn) i Trong đó - Qi: Khối lượng hàng hóa xếp dỡ lần thứ i. Ý nghĩa: Tấn vật lý là cơ sở để tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của cảng. Trang 12 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A * Tấn thông qua Là khối lượng hàng hóa chuyển qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một thời gian nhất định không phụ thuộc vào phương tiện của cảng hay của chủ hàng. Những khối lượng hàng được tính vào tấn thông qua: - Lượng hàng chuyển qua mặt cắt cầu tàu. - Nguyên nhiên vật liệu cấp cho tàu. - Nguyên nhiên vật liệu xây dựng cảng được chuyển đến cảng bằng đường thủy và do máy móc thiết bị, nhân lực của cảng thực hiện. - Hàng hóa chuyển tải nhưng khi chuyển vào cầu tàu được tính vào tấn thông qua một lần. Những khối lượng hàng hóa không được tính vào tấn thông qua: - Hàng hóa chuyển đến cảng bằng đường sắt (ô tô) sau đó lại chuyển đi khỏi cảng bằng đường sắt (ô tô). - Hàng hóa được chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác. - Hàng hóa do tàu tránh nạn xếp lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu chuyển đi. - Lượng hàng còn ở trên tàu đang xếp dở dang giữa hai kỳ kế hoạch. Ý nghĩa: Tấn thông qua là chỉ tiêu chủ yếu để đánh giá qui mô sản xuất của cảng và căn cứ vào chỉ tiêu này để giao kế hoạch hàng năm cho cảng. * Tấn xếp dỡ Là khối lượng hàng được chuyển theo các quá trình xếp dỡ, nó không phụ thuộc vào cự ly vận chuyển hàng, phương pháp xếp dỡ và các công việc phụ khác. ∑QXD = QXD1 + QXD2 + ... + QXDi Trang 13 (T) Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A - Quá trình xếp dỡ (phương án xếp dỡ) là quá trình chuyển hoàn toàn một tấn hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận tải vào kho hoặc ngược lại và cả những công việc tự chuyển hàng trong kho, trong cảng đều được thực hiện theo kế hoạch đã vạch sẵn. - Phương án chuyển thẳng là phương án mà trong đó hàng được chuyển từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác mà không qua kho, nó là phương án có hiệu quả nhất. - Ý nghĩa: TXD là chỉ tiêu làm căn cứ để lập kế hoạch nội bộ, để định mức cũng như trả lương sản phẩm cho công nhân. * Tấn thao tác Là khối lượng hàng được dịch chuyển hoàn thành theo một bước công việc trong một phương án xếp dỡ nhất định. ∑Qtt = Qtt1 + Qtt2 + ... - Ý nghĩa: TTT là chỉ tiêu để đánh giá khả năng tổ chức công tác xếp dỡ ở cảng. - Mối liên hệ giữa TTQ, TXD, TTT: ∑QTQ ≤ ∑QXD ≤ ∑Qtt * Tấn bảo quản Là toàn bộ khối lượng hàng được bảo quản trong kho hoặc ngoài bãi trong một thời gian nhất định . ∑Qbq = Q' + n Q i 1 i (T) Trong đó: Q' lượng hàng còn lưu lại trong kho ở đầu kỳ kế hoạch. Qi lượng hàng lưu trong kho ở ngày thứ i. n số ngày tính toán. Trang 14 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A - Ý nghĩa: Là chỉ tiêu đánh giá công tác bảo quản hàng trong kho cũng như mức độ sử dụng kho bãi. * Tấn ngày bảo quản Là tích số giữa khối lượng hàng bảo quản và thời gian bảo quản lượng hàng đó Qbq = ∑QiTi (Tấn ngày bảo quản) 1.2.2. Các chỉ tiêu chất lượng Là những chỉ tiêu phản ánh về mặt chất lượng trong công tác xếp dỡ hàng ở cảng. * Hệ số lƣu kho: Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa lưu kho so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ xác định.  Q2 Q1  Q2 ặc   Q2 Q1  Q2  Q1' * Hệ số chuyển thẳng Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển thẳng so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ xác định. 1-   Q1 Q1  Q2 hoặc 1-     Q1 Q1  Q2  Q1' * Hệ số sang mạn Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa sang mạn so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong một thời kỳ xác định   Q1' Q1  Q2  Q1' * Hệ số chuyển từ kho tiền phƣơng sang xe tiền phƣơng do thiết bị tiền phƣơng đảm nhiệm:  Trang 15 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương hoặc ngược lại so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ xác định.  Q3 Q1  Q2 hoặc   Q3 Q1  Q2  Q1' Tương tự như tuyến tiền phương ở tuyến hậu phương có các hệ số: ''' * Hệ số không điều hòa về hàng hóa - Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo tháng của lượng hàng trong năm: k1 = Qthmax Q th Trong đó: Qthmax : Lượng hàng của tháng lớn nhất trong năm. Q th : Lượng hàng bình quân trong tháng. Q th  Qn 12 (T/tháng) - Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong tháng. k2 = max Qng Qng Trong đó: Qngmax : Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất Q ng : Lượng hàng bình quân trong ngày. Q ng Qthmax  30,5 (T/ngày) - Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong năm kđh = k1.k2 Trang 16 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A * Hệ số xếp dỡ Là tỷ số giữa tổng số tấn xếp dỡ so với tổng số tấn thông qua trong một thời kỳ xác định: k xd  Q Q 1 XD tq * Mức độ cơ giới hóa Q Q  Q cg tt b%  Q Trong đó: cg tt ts tt ts tt .100(%) tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp cơ giới hóa Q cg tt Q cg tt Qttcg1  Qttcg2  Qttcg3  ... tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp thô sơ Q ts tt Qttts1  Qttts2  Qttts3  .... - Qttts1  Qn (1   )(kht  kx ) - Qttts2  Qn . (kht  kk ) - Qttts3  Qn  (kk  kx ) kht , kk , kx: Tỷ lệ hàng do công nhân thô sơ xếp dỡ so với tổng khối lượng hàng trong hầm tàu, kho và xe. 1.3. Các chỉ tiêu đánh giá khả năng hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển 1.3.1.Tàu có trọng tải lớn nhất có thể ra vào cảng an toàn Chỉ tiêu này có ý nghĩa cho biết độ sâu của các luồng, lạch trong cảng. Độ sâu của luồng lạch trong cảng có ý nghĩa quan trọng trong việc lai dắt tàu vào tận sâu trong các cầu cảng, góp phần giảm chi phí chuyên chở và xếp dỡ. Điều này không chỉ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng Trang 17 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A trong nước, mà còn là một trong những nhân tố góp phần thu hút được các hãng tàu lớn của nước ngoài đến Việt Nam. 1.3.2. Năng suất xếp dỡ Là một chỉ tiêu cũng rất được các nhà nghiên cứu cũng như các nhà đầu tư quan tâm bởi nó thể hiện hiệu quả kinh doanh khai thác cảng biển. Chỉ tiêu này được thể hiện ở các chỉ số sau: - Năng suất tính theo thời gian tàu ở Cảng. N1 = ∑ tấn xếp dỡ của tàu ∑ giờ tàu ở cảng = Q xếp dỡ tàu T chờ đợi + T dịch vụ + T xếp dỡ - Năng suất tính theo thời gian tàu ở bến. N2 = ∑ tấn xếp dỡ của tàu ∑ giờ tàu ở bến = Q xếp dỡ tàu T dịch vụ + T xếp dỡ - Năng suất tính theo thời gian xếp dỡ N3 = ∑ tấn xếp dỡ của tàu ∑ giờ xếp dỡ = Q xếp dỡ tàu T xếp dỡ Trong đó các yếu tố liên quan được tính như sau: Thời gian chờ đợi (T chờ đợi ) bao gồm thời gian thủ tục cho tàu nhập cảnh, thời gian chờ kế hoạch cập bến, chờ thời tiết... Muốn rút ngắn thời gian chờ đợi đòi hỏi đại lý tàu cần cung cấp thông tin tàu kịp thời, đầy đủ; sự mẫn cán của đại lý viên; qui trình giãi quyết thủ tục cho tàu cần đơn giản, nhanh chóng; bộ phận điều hành khai thác phải có giải pháp tốt để giải quyết các yêu cầu phát sinh nhằm thực hiện đúng kế hoạch, hạn chế việc điều chỉnh kế hoạch đã được xác lập. Trang 18 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A Thời gian dịch vụ bao gồm thời gian hoa tiêu, tàu hỗ trợ, cột mở dây để đưa tàu cập bến, thời gian khử độc hầm hàng, thời gian giám định hàng hóa, giám định mớn nước v.v... Để rút ngắn thời gian dịch vụ, cảng và các đơn vị liên quan có quy chế phối hợp trên cơ sở kế hoạch của cảng làm trung tâm để hạn chế thời gian chờ đợi. Thời gian xếp dỡ là thời gian thực tế xếp dỡ hàng hóa từ tàu xuống cảng hoặc ngược lại. Muốn rút ngắn thời gian xếp dỡ đòi hỏi cảng phải huấn luyện, tuyển chọn công nhân vận hành có kỹ năng tốt, xây dựng qui trình công nghệ khoa học cho từng loại mặt hàng. Kế hoạch khai thác bến, kế hoạch bãi, kế hoạch tàu đều phải được thiết lập và triển khai cho các bộ phận trước khi tàu cập bến. Mặt khác, thiết bị xếp dỡ là yếu tố quyết định năng suất xếp dỡ, do vậy cảng cần chọn lựa thiết bị có công suất xếp dỡ cao và số lượng cẩu phù hợp với chiều dài cầu cảng, khắc phục tình trạng đầu tư quá nhiều cầu cảng trong khi đó thiết bị ít được chú ý đầu tư đồng bộ như tình trạng hiện nay ở các cảng Các chỉ số trên tuy cùng phản ánh năng suất xếp dỡ hàng hóa nhưng có ý nghĩa khác nhau : N1 là chỉ số mà cảng phải đánh giá định kỳ để cùng với các đơn vị liên quan khác có giải pháp rút ngắn thời gian ở cảng cho tàu để không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh của mình vì chúng ta biết rằng tàu doanh thu trên biển và chi phí tại cảng. N2 là chỉ số đánh giá hiệu quả khai thác bến của một cảng, chỉ số này phải được đánh giá định kỳ, phân tích những phát sinh tăng về thời gian của từng công đoạn ảnh hưởng xấu đến chỉ số nầy để có giãi pháp phù hợp nhằm duy trì và nâng cao N2. N3 là chỉ số đánh giá hiệu quả sản xuất và khai thác thiết bị của cảng, phải phân tích và tìm ra giải pháp cải thiện bằng việc huấn luyện quy trình sản xuất cho công nhân hoặc bảo trì thiết bị xếp dỡ để đạt hiệu suất cao nhất. 1.3.3. Khả năng chứa hàng của kho bãi Trang 19 Học viên: Phạm Huy Hoàng Lớp:QTKD K5A Để đánh giá khả năng hoạt động hiệu quả của một cảng không đơn thuần chỉ đánh giá xem tổng khối lượng hàng hóa hay số tàu qua cảng là bao nhiêu mà khả năng chứa hàng, kho bãi của cảng cũng là một chỉ tiêu quan trọng. Bởi hàng hóa đến được cảng, được xếp dỡ khỏi tàu thì cũng vẫn phải lưu lại cảng để làm thủ tục hải quan, kiểm dịch, gom hoặc dỡ hàng ra khỏi container. Khả năng chứa hàng của kho bãi thấp, không đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa của cảng sẽ là một trở ngại lớn đối với các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng nói riêng và năng lực cạnh tranh của cảng nói chung. 1.3.4. Các chi phí khác Các chi phí như chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, phí hoa tiêu, cầu bến làm hàng…. cũng được sử dụng để đánh giá khả năng kinh doanh của cảng biển. Do vậy, khi đánh giá về hiệu quả hoạt động của cảng biển, các loại chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, phí hoa tiêu cũng là một nhân tố quan trọng không thể bỏ qua. Điều này dễ hiểu bởi các doanh nghiệp luôn muốn kinh doanh, hay các nhà tàu nước ngoài luôn muốn tìm đến các cảng biển có các loại chi phí thấp nhằm giảm bớt chi phí hoạt động của mình, từ đó, nâng cao hiệu quả kinh doanh. 1.4. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh khai thác cảng biển 1.4.1. Giá thành tổng hợp Sức cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên thị trường quốc tế trong thời điểm hiện nay không chỉ phụ thuộc vào chất lượng và giá thành của sản phẩm mà còn phụ thuộc nhiều vào chi phí vận tải mà doanh nghiệp đó phải chi trả trong quá trình bao tiêu sản phẩm. Các mặt hàng được sản xuất trong nước nếu nhập nguyên liệu thô và xuất sản phẩm bằng đường thuỷ với các tàu biển có trọng tải lớn sẽ là kênh tiêu thụ có hiệu quả, giảm đáng kể chi phí vận tải và tăng hiệu quả đầu tư. Nói như vậy, cảng biển nào có giá thành của các dịch vụ cảng thấp sẽ góp phần tăng hiệu quả kinh doanh của các doanh Trang 20